České vysoké učení technické v Praze Fakulta architektury Ing. arch. Patrik Kotas DOPRAVNÍ SYSTÉMY A STAVBY Vydavatelství ČVUT OBSAH Úvod.......................................................................................................................~............................7 1. UrtoanteMcký význam dopravy_____9 1.1. VZtah dopravy k funkčním složkám sídel...............................................................—...............10 1.2. Dôlenl dopravy dle vztahu k obsluhovanému území..,,.,............................................................14 1.3. Možnosti vyloučeni dopravy z daného území............................................................................15 1.4. Základni druhy dopravy.............................................................................................................. 1.5. Systémové pojetí dopravy.................................................................................*........................17 1 6. Obecné principy tvorby dopravních systémů............................................................................W 1.7. Metodika navrhováni dopravních systémů.................................................................................21 2. Mtetnl komunikace, silnice a dálnice_____23 2.1. Funkční třídy, kategorie a technické parametry dálnic, silnic a místních komunikaci................28 2.1.1. Dálnice...................................................................................................................................30 2.1.2. Silnice.....................................................................................................................................32 2.1.3. Mlstnl komunikace - méstské komunikace...........................................................................34 2.2. Urbanistické, krajinářské a technické aspekty trasování silnic a dálnic.....................................38 N Urbanistické aspekty..............................................................................................................38 B/ Krajinářské aspekty................................................................................................................39 C/ Technické aspekty trasováni silnic a dálnic...........................................................................44 2.3 Vztah mezi urbanistickou strukturou mésta a systémem komunikaci........................................47 2.4. Křižovatky....................................................................................................................................53 2.4.1. Urbanistický význam křižovatek.............................................................................................53 2.4.2. Typy křižovatek......................................................................................................................55 N Úrovňové křižovatky............................................................................................................•.....57 B/ Mimoúrovňové křižovatky.........................................................................................................57 2.5. Méstské rychlostní komunikace..................................................................................................72 2.6. Mestský bulvár............................................................................................................................76 2.7. Méstské obslužné komunikace...................................................................................................80 2 8 Méstské zklidnéné komunikace..................................................................................................86 2.81 Obytné ulice..............................................................................................<■.......♦»..................56 2.8.2. Pésl zóny.........,.....................................................................................................................92 2.8.3. Design mestského mobiliáře..................................................................................................97 2.9, Pésl komunikace......................................................................................................................105 2.9.1. Technicko parametry pésich komunikaci............................................................................107 2.9 2 Bezbariérové úpravy péSfch komunikaci.............................................................................108 Bezbariérové úpravy pro osoby se sníženou schopnosti pohybu........................... .....109 Bezbariérové úpravy pro osoby se sníženou schopnosti onenlace............................................110 2.10, Cyklistické komunikace...........................................................................................................113 2.11, Parkoviště a garáže................................................................................................................118 Ukazatele základního poctu parkovacích stání............................................................................120 Základní technické parametry parkovišť a garáži........................................................................122 Konkrétní velikosti parkovacích stání...........................................................................................131 Stanoveni minimálních polomeru pro otáčeni vozidel.................................................................134 Stanovení minimálních polomeru smerových oblouků při jízdé vozidel.......................................135 2.12 Stavby pro nákladní automobilovou dopravu..........................................................................136 3. Mestská hromadná doprava__143 3.1. Obecné požadavky na MHD.....................................................................................................144 3.2. Systémy a subsystémy MHD................................................................................................... 146 3.3. Vztah mezi MHD a individuální automobilovou dopravou (IAD)..............................................148 3.4. Závislost geografického a urbanistického rozvoje mést na systému MHD..............................150 3.5 Integrace MHD a vnéjsí regionální dopravy v jeden systém................... 151 3.6 Hlavni důvody prechodu na kvalitatívne a kapacitné vysol stupen systému MHD 152 3.7. Autobusová a trolejbusová doprava.........................................................................................154 3.7.1. Typy autobusových a trolejbusových tras a zastávek.........................................................157 N Vedeni autobusových a trolejbusových linek neoddělené v jízdních pruzích komunikace společné s ostatni dopravou...................................................................................................157 B/ Vedeni autobusových a trolejbusových linek ve vyhrazených jízdních pruzích.....................161 Cl Vedeni autobusových a trolejbusových linek po zcela samostatných silničních komunikacích určených pouze pro provoz MHD...........................................................................................163 Di Vedeni trolejbusových linek v pésl zónô.................................................................................168 EJ Vedeni trolejbusových tratí v drážní stope..............................................................................169 OBSAH 3.7.2. Autobusová nádraží........................................................................................„....„...,.............173 Varianty prostorového uspořádáni autobusového nádraží..............................................................178 Výpravní budova...........,................................................................................................................185 3.7.3. Koncepce a design autobusů..................................................................................................201 3.8. Tramvajová doprava a mestské dráhy.........................................................................................207 3.8.1. Způsob prestavby na mestskou dráhu u mést se zachovanou kolejovou mést dopravou.....210 3.8.2. Způsob výstavby mést drah u mést s jednorázovým přechodem na nový stupeň MHO 211 3.8 3 Způsoby prostorového vedeni tramvajových trati a mestských drah......................................212 N Tramvajová trať v úrovni vozovky mestské komunikace......................................................212 B/ Tramvajová trať na zvláštním tělese v rámci mestské komunikace...........................................215 Cl Tramvajová trať na zvláštním samostatném télese mimo mestské a silniční komunikace 220 Dl Tramvajová trať (mostská dráha) na mimoúrovňovém segregovaném télese...........................221 El Tramvajová trať v péSI zóno.......................................................................................................222 3.8.4. Základní parametry tramvajových trati a zastávek.........................................♦........................225 3.8.5. Základní parametry trati a stanic mestských drah...................................................................236 3 8 6, Typy konečných stanic tramvaji a mostských drah.................................................................244 Smyčka..........................................................................................................................................244 Úvrať- kolejový pfejezd....................................................................................................................246 3.8.7. Koncepce a design tramvaji...................................................................................................251 3.9. Metro............................................................................................................................................261 3.9.1 Základní technické parametry tras metra................................................................................267 Lehké metro.....................................................................................................................................267 Klasické metro.................................................................................................................................269 Expresní metro...,.............................................................................................................................273 3.9.2. Typy stanic metra....................................................................................................................274 Povrchové vedeni trasy metra se stanicemi na úrovni terénu.........................................................275 Nadzemní vedeni trasy metra se stanicemi na estakádé................................................................276 Podzemní hloubené stanice a tunely...............................................................................................278 Podzemní ražené stanice a tunely....!...,..........................................................................................281 Stanice s kombinovanými nástupišti..............................................................................................286 Stanice s nástupišti v různých výškových úrovních.................„......................................................287 Stanice s nástupišti kaskádovité nad sebou....................................................................................287 Nástupišté metra s automatickým provozem...................................................................................288 Vertikální komunikace ve stanicích metra.......................................................................................290 Vestibul metra..................................................................................................................................292 Přestupní stanice.............................................................................................................................294 Křižem nástupišť v odlišných výškových úrovních s vloženým mezipatrem...................................295 Kříženi nástupišť v odlišných výškových úrovních tésné nad sebou...............................................296 Prestupní stanice s nástupišti přímo nad sebou..............................................................................298 Průpletové stanice s nástupišti ve stejné výškové úrovni................................................................300 Konečné stanice metra................................................,...................................................................301 Pásmové stanice metra...................................................................................................................302 3.9.3. Architektonické řešeni stanic metra.......................................................................................302 3.9.4. Koncepce a design soupravy metra.....,..................................................................................307 3,9-5. Nekonvenčni systémy metra....................................,....................................................„..,.,...311 N Systém VAL................................................................................................................................311 B/ Japonské metro s indukčním lineárním pohonem......................................................................313 Cf Automatické metro firmy UTDC..................................................................................................317 310. Regionální prímestská a méstská železnice.............................................................................319 3.10.1, Základní znaky regionálni prímestské a městské železnice.................................................319 Technické parametry trati regionálních příměstských železnic......................................♦................322 3.10.2. Stanice regionální prímestské a mostské železnice..............................................................326 3.11 Nekonvenčni druhy dopravy...................................,..................................................................335 3.11 1 Vývoj nekonvenčních drah....................................................................................................337 3.11.2, Popis vybraných nekonvenčních systémů........................................................................... 341 Monorail firmy VON-H ABEGGER /Švýcarsko/................................................................................341 Systém Aramis firmy Matra /Francie/...............................................................................................342 M-Bahn /Nemecko/..........................................................................................................................344 H-8ahn.............................................................................................................................................347 3.11.3, Nekonvenčni propojování železniční a tramvajové dopravy.................................................351 Seznam použité literatury.................,...................................................................................................353 5 URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY Jaké místo má u nás urbanismus, architektura a design při navrhování dopravních systémů ? vysloví-li se slovo dopravní stavby, dopravní prostředky nebo obecné pouhé slovo doprava, může to pro někoho znamenat celoživotní lásku, koníčka a profesi. Pro většinu lidi je však slovo doprava synonymum něčeho nepříjemného, obludného, něčeho co vytváří bariéry a hyzdi krajinu i město. Zároveň je to vsak fenomén, bez kterého si neumíme současný život představit, obrovské smutné sedé plochy* ať již v podobě uniformních asfaltových ploch silničních komunikaci a chodníků, nebo nekonečných holých betonových opěrných zdi či protihlukových stěn, se staly jakousi samozřejmosti, která doprovází velké investiční akce minulých let a bohužel mnohdy i let sou časných. Pokud se týká méně častých investic do hromadné dopravy, situace se veskrze opakovala a mnohde opět opakuje - naprosto odlidstěné prostředí silničních komunikaci se s velkou intenzitou přeneslo do síery zastávek MHD, tramvajových trati či do různých autobusových terminálu. Často naprostá uniformita, projevující se např, i používáním stále stejných obludných stožárů trolejového vedeni nebo veřejného osvětleni, bezesporu vyprovokovala názor, že i stavby pro hromadnou dopravu bývaj i mnohdy pohromou pro jinak kultivované a stylové prostřed! center některých našich měst. ííenl tedy divu, Se v současné době 3111 ná2or nejen u mnoha památkářů a ochránců přírody, ale také u architektů, že nej lepším způsobem začleněni dopravy do rámce krajiny nebe města neni její zdůrazňování, ale spiá-e prostorové a vizuální potlačováni, či úplná eliminace dopravního koridoru ze sledovaného územi. Pokud tento názor konfrontujeme s megalomanskými a často brutálními liniovými dopravními stavbami reálného socialismu [které většinou nebyly nikdy úplně dokončeny), má jistě výSe zmíněný názor sve určité opodstatněni. Pokud vsak bývá automaticky vztahován i na sféru městské hromadné dopravy, můžeme se v určitých případech dopracovat k totálnímu nepochopeni smyslu existence hromadné dopravy ve městě. Již v názvu městská hromadná doprava neznamená slovo .městská" jen vymezený akčni rádius tohoto systému dopravy, ale i méstotvornost hromadne dopravy. Pravé městotvorný efekt hromadné dopravy jakoby byl v dnesni době opakované opomíjen. Méstotvornost dopravy se neprojevuje jen ve fázi extenzivního rozvoje sídelních útvarů a neni pouze svázána s urbanizaci nových územi, ale zejména ovlivňuje prostředí a charakter stávajících mést. Když se podíváme napf, na historické fotografie z počátku tohoto století zachycující typické městské třídy některého našich měst, dýchne na nás kromě určité nostalgie i atmosféra one doby, výrazně spoluvytvářená dopravou. Cítíme z těchto fotografii, že architektonická podoba budov je přímo dotvářena ■tylovým designem ornamentálních stožárů trolejového vedení, či kandelábru pouličního osvětleni. Stylová harmonie architektury a designu bývá završena napf. krásou tvarového řešeni starých tramvají, které na fotografii do prostřed! ulice bytostně patři. Proč se vsak zmiňovat o starých fotografiích? Z jednoduchého důvodu - ze všech realizaci dopravních staveb a dopravních prostředků z těchto dob vyplývá zcela neodmyslitelná jednota technické a výtvarně koncepce - tedy řečeno jinými slovy dominantní role koncepční spolupráce architekta s inženýrem již od samého prvopočátku tvorby projektu až po cílovou realizaci celého dopravního systému, DneSni stav zaběhnuté metody přípravy, projektováni a realizace dopravních staveb a dopravních prostředků v podmínkách České republiky ve velké většině ÚVOD připadú probíhá bez účasti architekta, urbanisty či designéra - tedy bez profesi, které by měly naopak svou prvni koncepční fázi předcházet technickému řešeni, nebo by měly být s technickým, dopravně-inženýrským či konstrukčním řešením jit ruku v ruce. Bývá-li u nás architekt vůbec přizván ke spolupráci - pak to bývá většinou nikoliv jako tvůrce nebo spolutvůrce koncepce, ale jako „dekoratér", od néhož se chce např. určit jakou barvou má být natřen ten který detail, nebo jak má být dotvarován nějaký jednotlivý prvek, v nedávné minulosti byl tento stav přípravy projektů přisuzován mimo jiné nedostupnosti Špičkových technologii a materiálů, dnes se zase mluvi o omezených finančních zdrojích. Standardní i špičkové evropské materiály a technologie jak v dopravním stavitelství, tak v dopravní strojařině se stávají stále vice samozřejmosti i u nás. Ekonomické srovnáni investičních a provozních nákladů u dopravních staveb, které představuji špičková dila evropské architektury (nebo alespoň vykazuji znaky koncepčního architektonického dila} však v naprosto převažující mlže ukazuje fakt, že cenový rozdíl mezi architektonicky hodnotnými dily a typově opakujícími se stavbami je často zanedbatelný, nebo naopak někdy ekonomické srovnáni vychází v neprospěch unifikovaných staveb - a to vzhledem k jejich leckde horši schopnosti začleněni do provozních, technických, nebo prostorových podmínek konkrétni lokality. Pokud však vezmeme v úvahu fakt, že i dopravní stavby a dopravní prostředky výraznou měrou spoluvytvářej i obecnou kulturní hodnotu obrazu naši krajiny a našich mést, pak kvalita a citlivost přístupu znamenají hodnotu ekonomicky nevyčislitelnou. Jakkoliv je úloha architekta v procesu projektováni a realizace dopravních staveb a dopravních prostředků nezastupitelná, neni zdaleka samospasitelná. Základem úspěchu totiž vždy musl být základni symbióza názorů a cilů projektanta, investora a budoucího uživatele. Tedy jinými slovy řečeno, kombinace fantazie a citu projektanta, osvicenosti investora a schopnosti provozovatele dohlédnout do budoucnosti za rámec běžných současných starosti. Poslední desetiletí znamenalo v zapadni Evropě i v celosvětovém měřítku obrovský rozmach systémů městské hromadné dopravy. Velikou renesanci prožívají tramvaje. Vracejí se opět do center měst a často se harmonicky prolínají s architektonicky atraktivně ztvárněnými pěšími zónami. Samozřejmosti se stávají nízkopodlažní tramvaje, trolejbusy a autobusy s bezbariérovým nástupem a velice atraktivním jak vnějším designem, tak interiérem. Samozřejmosti se rovněž stává, že každé město začíná požadovat specifický design a barevnost nových dopravních prostředků, neboť dopravní podnik toho kterého města si bývá vědom, že harmonický design spolu s celkovým komfortem vozidel a vybavením zastávek vytváří nejen image dopravního podniku, ale spoluvytváří moderní obraz města s jeho současnou identitou, mnohdy harmonicky vsazenou do rámce historického prostředí. Příklady nově vybudovaných tramvajových systémů napf. v Grenoblů, Nantes, Štrasburgu, Pařiži, San Diegu, či citlivé rekonstrukce a dostavby v ZUrichu, Stuttgartu, Karlsruhe a v mnoha dalších městech ukazuji špičkové výsledky v oblasti harmonie techniky a architekt ury. Co je však nejpodstatnějši, že tato špičková dila se stávají postupné běžným standardem úrovně městské hromadné dopravy. Podaří se i v České republice zachytit tento trend? Pokud tato skripta k tomu přispěji alespoň svým nepatrným dilem a pokud podniti alespoň u několika jednotlivců lásku k tomuto oboru, pak splní smysl, proč byla napsána. ^T^^d^CĽ Patrik Kotas 8 URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY 1 Urbanistický význam dopravy Celý vývoj lidské civilizace je provázen přirozenou snahou po vzájemném kontaktu jednotlivců, skupin, národů i civilizaci. Svět v kontaktu a v pohybu byl v minulosti, je v přítomnosti a bude jedním ze základních podmiňujících faktorů dalšího civilizačního vývoje v měřítku od nej mená i ho sídla, pres město, zemi až po kontinent Podmíněnost civilizačního rozvoje je vázána na možnost pohybu osobr možnost výměny informací a transportu nákladů ve světě. Pohyb osob a nákladů je realizován dopravou, pohyb informaci, zásobování energiemi a substráty i odstraňováni odpadu je zajišťováno technickou infrastrukturou (dopravou a inženýrskými sítěmi). Funkční složky v území (bydlení, pracoviště - výroba, občanská vybavenost rekreace a zelené ptochy) vyvolávají potřebu dopravy. Míra rozvoje dopravy zpětně determinuje rozvoj jednotlivých funkčních složek území a jejich vzájemných vazeb. Tato zpětná vazba se projevuje ve všech měřítkách území, ve kterých doprava nabývá svůj funkční smysl, tedy na rozvoji sídelních regionálních aglomerací, mostských regionů i jednotlivých sídelních útvarů. Doprava má v osídleni území charakter složky spojující, ale zář o ver i složky rozdělující nebo Členící. Na rozdíl od funkčních složek bydleni, práce, občanské vybavenosti a rekreace se zelenými plochami nevytváří doprava plošné urbanistické zóny. nýbrž vytváří síto skládajíc! se z liniových tras a uzlů. Dopravní sítět zejména uzlové body mají městotvorný charakter a stávají se tak jedním z hlavních činitelů urbanizace území. Doprava znamená vždy zásah do přírodního prostřed! s následnými důsledky v oblastí ekologie. Zásadním způsobem mění a spoíuvytváří prostorový, kompoziční a estetický obraz krajiny a jejího osídlení. Doprava byla ve všech obdobích historického vývoje osídleni městotvomým prvkem. Brod přes řeku, křižovatka obchodních cest, nebo možnost zakotvení lodi u pobřeží a tlm vznik přístavů - to byly výhodné předpoklady pro koncentraci obyvatelstva i pro následné založeni sídel postupně přerůstajících do měst. Nesoběstač-nost měst a jejich závislost na dovozu nejrůznějších produktů kladla zásadní nároky na rozvoj vnější dopravní sítě. Vznik železnice v 19. stol. vyvolal rozvoj území směrem k nádraží a podél železničních trati. Začal vznikat průmysl závislý na vnějším mimoměstském transportu i na vnitroměstské dopravní dostupnosti. Konec 19. a počátek 20. stoleti znamenal nástup automobilu a s tlm také vznik individuální automobilově dopravy. Následně docházelo k rozvoji městských komunikaci a silniční sítě v krajině. Ve stejné době se stala základem městské hromadné dopravy tramvaj. Vnítroměstská dopravní síť pro individuální i hromadnou dopravu začala tvořit determinující prvek, který podporoval, afe í omezoval urbanistický rozvoj měst. 9 URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY 1.1 Vztah dopravy k funkčním složkám sídel Doprava zajišťuje základni provozní vazby mezi jednotlivými funkčními složkami v území - mezi bydlením, pracovištěm, občanskou vybaveností, rekreačními a zelenými plochami. Tyto složky vytvářejí v rámci různých forem osídleni území plošné zóny. Podle převažujícího charakteru je možné funkční zóny členit na obytné, výrobní, rekreační a zóny občanské vybavenosti nebo smíšené. Každá územní zóna musí mít kromě hlavní (převažující) funkce ještě řadu doplňujících funkčních složek. V územních zónách s různorodým charakterem však bývá vždy přítomná funkční složka dopravy, technické infrastruktury, občanské vybavenosti a zelené. Územní zóna múze mít charakter monofunkční nebo smíšený. Monofunkční zónv lze podle převažující funkce rozčlenit na: obytné O obytné soubory, skupiny, čtvrté a okrsky ve formé kompaktních městských obytných bloku (většinou v historických centrech měst), ve formě volné sídlištní zástavby, nebo v podobě nízkopodlažní mestské a venkovské zástavby výrobní O průmyslové soubory výrobních okrsků a obvodů, výrobně - technické zóny nebo výrobní zóny zemědělské výroby občanské vybaveností 3 areály kulturních zařízení, střední a vysoké školy, centra státní správy, obchodně - administrativní centra, centra využití volného času, centra služeb rekreační Z vázané k městskému charakteru osídleni nevytvářejí samostatnou funkční zónu a většinou se prolínají s občanskou vybaveností Z vázané k zeleni a volné krajině, sestávají z areálů přírodní rekreace a sportu {chatových oblastí, campingů, koupališť, sportovišť atd) Monofunkční zóny jsou dokladem snahy o důsledné členění sídel, V jejich organizační struktuře bývá nadřazen princip funkční segregace. Vznikaly nejčastěji jako přímý důsledek funkcionalistického urbanismu a až na výjimky byly realizovány v souvislosti s extrémním rozvojem měst ve 20. století. Pouze vznik průmyslových zón sahá až k počátkům průmyslové revoluce. Monofunkční zóny mají řadu výhod v oblasti eliminace škodlivých důsledků vzájemného ovlivňování jednotlivých funkčních složek v území. Redukují kolizní body technické infrastruktury, přinášejí lepší vztahy v oblasti hygienických podmínek a jsou realizačně mnohem jednodušší. Základní nevýhodou všech monofunkčních zón jsou velké nároky na dopravu, zejména denní dojíždění osob z bydliště za práci a občanským vybavením. Neméné důležitou nevýhodou bývá průvodní jev většiny monofunkčních zón - architektonická a urbanistická jednotvárnost, bezvýraznost a sterilita prostřed! z pohledu sociologie. 10 URBANISTICKY VYZNÁM DOPRAVY Zóny se smíšenou funkci jsou většinou výsledkem přirozeného způsobu osidlování krajiny. Příkladem mohou být tradiční historické části mést, centrální zóny s přilehlými čtvrtemi a dále různé formy venkovského osídlení od malých sídel až po velké obce Základní výhodou je organické sepjetí $ krajinou, rozmanitost skladby funkcí a rozvoj kulturních hodnot typických pro určité prostředí. Důležitou je vazba na společensko - sociální sounáležitost obyvatel ke „svému území". Největšim kladem je zmenšeni nároků na dopravu osob i nákladů, zejména na denní dojížděni osob mezi bydlištěm, pracovištěm a občanskou vybaveností Nevýhody smíšených zón tkvi především ve vzájemném negativním vlivu zastoupených funkčních složek (hluk, exhalace, hygienické bariéry), ve velkém množství kolizních bodů technické infrastruktury (zejména osobni a nákladní dopravy, včetně zásobováni) a značné technické a ekonomické náročnosti realizace i následného provozu. Při tvorbé smíšených zón je nadřazen princip funkční integrace. Uplatnení principu segregace funkcí obtěžujících okoli (například těžký průmysl, energetika, průjezdná doprava) a principu integrace funkci vytvářejících živé organické prostředí (například bydlení, určité typy občanské vybavenosti, zeleň, obslužná doprava) tvoří základni problematiku soudobého urbanismu a územního plánování. Výsfedkem všech urbanistických a územních aktivit má být vznik harmonického životního prostředí Dopravní vazby: C Základní dopravní vazbu tvoři vztah bydliště pracoviště. Uplatňuje se u individuální a hromadné osobni dopravy uvnitř měst i ve venkovské struktuře osídleni. V regionálním měřítku je významnou vazbou mezi městem a venkovskými sídly v městském regionu (v blízkém okoli města). V rámci sídelní regionální aglomerace vytváří vazbu mezi velkým městem a městy menšími - satelity Dopravní vztah mezi bydlištěm a pracovištěm je hlavní příčinou koncentrace přepravní zátěže do období počátku a konce pracovní doby. V jejím počátku (obvykle ráno) směrem k pracovišti a na konci (obvykle odpoledne) směrem k bydlišti a občanské vybavenosti Vzniká tak období dopravní špičky Naopak časový interval mezi obvyklým počátkem a koncem pracovní doby můžeme nazvat obdobím dopravního sedla. Koncentrace počátku pracovní doby u podniků průmyslové výroby, u institucí státní správy, administrativy a Škol může vést k enormním nárokům na kapacitu dopravy Časového rozloženi dopravních špiček, a tím i lepšího využití kapacitních možnosti dopravy, lze docílit vhodným rozfožením ostatních pracovních aktivit do období mimo obvyklé hodiny počátku a konce pracovní doby. Tímto opatřením lze zároveň eliminovat extrémni časové omezené nároky na kapacitu dopravního systému v období koncentrované dopravní špičky. Obecné tento typ dopravních vazeb vyvolává pravidelné prepravní vztahy. • Primární zaměstnavatelsky sektor zahrnuje zejména prvovýrobu a surovinovou těžbu, zemědělství a lesnictví. Vyvolává většinou dopravní nároky charakteru URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY mimoměstského, neboť uvedené činnosti bývají lokalizovány do segregované polohy vůči městům. Větší důraz bývá kladen na dopravu nákladní, přepravující suroviny a substráty. • Sekundárni zamestnanecký sektor zahrnuje především průmyslovou výrobu Bývá až na výjimky soustředěn ve městech, kde vytváří výrobně - technické zóny. průmyslové obvody, průmyslové okrsky, skupiny nebo jednotlivé závody Vyvolává velké prepravní nároky zejména ve vnitrométské a regionální osobní dopravě, přičemž tyto kapacitní nároky bývají koncentrovány do časově vymezených dopravních špiček. Průmyslová výroba klade nároky na kapacitní a druhově rozmanitou nákladní dopravu především uvnřtf měst, ale i na dopravu meziměstského charakteru. Ta může být mnohdy limitním faktorem dalšího rozvoje • Terciární zaměstnanecký sektor zahrnuje nemateriálni sféry - služby, obchod, administrativu, státní a mostskou správu, školství, kulturu a výzkum. Bývá obvykle koncentrován do centrálních oblasti mést. Velký počet pracovních příležitosti v městských centrech a naopak rozložení oblastí bydlení většinou mino jejich centra do okrajových částí, přináší maximální zátěže na dopravu osob a přenos informací - a to obvykle v radiálním (dostředném) směru. Přepravní zátěže bývají v tomto případě koncentrovány směrové nikoliv časově, neboť diky charakteru terciárního sektoru nebývá pracovní doba jasné vymezena Lze předpokládat, že postupným odlivem pracovních příležitostí z primárního a sekundárního sektoru do sféry terciární dojde k rozkladu dopravních špiček do širšího časového období, případně k částečnému odstranění rozdílu mezi špičkou a sedlem. O Dopravní vazba k občanské vybaveností je závislá na skutečnosti, jedná-lt se o základní nebo vyšší občanskou vybavenost Základní občanská vybavenost by měla být ve všech případech integrálni součástí bydleni. V rámci obytné zóny je vždy determinována vhodnou pěší časovou dostupností. přičemž bývá s výhodou situována na péši spojnici mezi bydlištěm a stanici hromadné dopravy. V omezené míře na sebe váže dopravní zásobováni zbožim (obchody, služby) Vyšší občanská vybavenost bývá vázána na městská centra, v nichž je soustředěno velké množství nejrúznějšich aktivit Podle významu ji můžeme rozdělit na sektorovou, celoměstskou, nebo dokonce vybavenost s významem regionálním. Obvykle je situována do center sektorů nebo měst. Tím dochází v osobní ale i nákladní dopravě, intenzivně zásobující zbožim, k směrové koncentraci přepravní zátěže, převážně v radiálním (dostředném) směru Dopravní vazby k vyšší občanské vybavenosti maji podobný charakter jako vazby k terciárnímu zaměstnaneckému sektoru. Nejvýrazněji se však uplatňuje časové rozložení přepravních zátěží do celého dne. včetně večerních a nočních hodin (například kulturní instituce, centra volného času, nebo některé formy zásobováni zbožím). Vazba k občanské vybavenosti nejvíce napomáhá k rovnoměrnému časovému rozloženi přepravních zátěži, přesto se jedná o nepravidelné přepravní vztahy URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY 0 Dopravní vazba k rekreaci má rozdílný charakter, u spokojuje- li denní potřeby obyvatel v zónách bydlení, nebo je-li závislá na plochách zeleně a volné krajine. Každodenní rekreace je vázána pěší časovou dostupnosti. Naproti tomu doprava mířící za rekreací mimo vlastní teritorium města je závislá na individuální a hromadné osobni dopravě. Je charakteristická svou časovou nevyrovnaností a tvorbou časově vymezených, specificky směrově orientovaných dopravních špiček. Příkladně odjezdové a příjezdové komunikace do měst prodělávají zkoušku kapacitních možností v období víkendů, kdy mnoho lidi vyjíždí z města za rekreaci na venkov. Dopravní vazby k rekreaci mohou být limitujícím faktorem rozvoje rekreačních zón (např. horských středisek nebo přímořských letovisek) Ve vazbě s turistickým ruchem tvoří významný podíl v mezinárodni dopravě. Z dopravního hlediska se jedná opět o nepravidelné přepravní vztahy Švýcarsko, BRIENZ - ROTHORN - horská ozubnicová dráha sorovozem parních lokomotiv Dopravní vazby k rekreaci se v minulosti staly častým důvodem výstavby horských vyhlídkových ozubnicových drah a lanovek, které turistům umožnily proniknout až na vrcholky hor. V současnosti představuji tyto dráhy často již samy o sobé turistickou atrakci Bývají dokladem jedinečného technického řešeni uplatneného na stavebním dile i na vozidle Spektrum dopravních vazeb mezi všemi funkčními složkami sídelních útvarů, mestských regionů, nebo sídelních regionálních aglomeraci má svůj interakční vztah k ostatním adekvátním strukturám osídleni v rámci jednoho státu, kontinentu či celého světa. V přepravě osob, nákladů a informaci tak vznikají nové vazby, propojující dopravu meziměstskou s meziregionální vnitrostátní dopravou a dopravou mezinárodni. URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY 1.2 Dělení dopravy dle vztahu k obsluhovanému území Poloha zdroje -» aktivity wvolávajici přepravní nároky a poloha cile •» aktivŕty přijímající přepravní nárok, určuii déleni dopravy na: tranzitní 3 zdroj i cil dopravy jsou mimo dané území a) objízdnou...........................................trasa neprochází daným územím b) průjezdnou...........-.................................trasa prochází daným územím vnóiái 3 zdroj je uvnitř a cll mimo dané území, nebo naopak a) citová....................................................... v daném uzenu je cil dopravy b) zdrojové...............................................v daném území je zdroj dopravy vnŕtfni O zdroj i cll dopravy jsou situovány uvnitř daného území Podíl jednotlivých typů dopravy závisí na struktuře osídlení a vzájemném vztahu jednotlivých funkčních složek území Velké město uvnitř soustřeďuje převážnou část zdrojů i cílů dopravy. Nad dopravou vnější nebo tranzitní tedy výrazné převažuje doprava vnitřní (vnřtroměstská). Například v 80 letech byl v Praze zjištěn následující podíl jednotlivých typů dopravy v průběhu běžného pracovního dne: celkem 350 000 jizd osobních automobilů 100 * z toho 329 000 jízd vnitroméstských 83.3% 61 000 jizd vnějších 15.4% 5 000 jízd tranzitních průjezdných 1.3% V malých obcich, ležících na hlavni komunikaci, tvoři tranzitní doprava až 99% podíl z celkové dopravní zátěže Pouze 1% této dopravy mívá v obci svůj zdroj nebo cil Děleni dopravy na tranzitní, vnější a vnitřní má smysl pouze v případě jasného definování hranic území, ke kterému jsou aktivity vztahovány Vzhledem k danému území mohou mít dopravní trasv následující orientaci: radiální 3 směřuje od okraje území do jeho středu ve směru rádiusu (poloměru) diametrální O směřuje od okraje územi, přes centrum do okrajové většinou protilehle situované oblasti tangenciální O spojuje dvě nebo více většinou okrajové oblasti mimo centrum území - spojnice mezi těmito oblastmi tvoři k centru tangentu okružní O vede v kruhové nebo částečné kruhové dráze, většinou kolem centrální oblasti či kolem širšího územ! - může vzniknout i vlce-násobným propojením tangenciálních úseků radiálni diametrální tangenciální okružní URBANISTICKY VYZNÁM DOPRAVY 1.3 Možnosti vyloučení dopravy z daného území Základním předpokladem úspěšného řešeni dopravních problémů vdaném územi je možnost eliminace takových dopravních nároků, které nejsou v území nezbytné. Z tohoto úhlu pohledu lze dopravu rozdělit na nezbytnou a zbytnou. 3 Zbytná doprava 1. atupné nemá v daném území ani svůj zdroj ani cil. Jedná se tedy o dopravu tranzitní -průjezdnou Lze ji vyloučit změnou trasy - vytvořením podmínek pro převedeni z dopravy tranzitní průjezdné na objízdnou. V praxi se jedná o výstavbu komunikačních a drážních „obchvatů", nebo okruhů mimo dotčené území. 0 Zbytná doprava 2. s tupne má v daném území svůj zdroj nebo cíl. který však diky svému nevhodnému situováni vyvolává nežádoucí dopravní vztahy Praktickým příkladem může být nevhodně umístěný průmyslový závod, kladouc! svou polohou v centru mésta nepřijatelně požadavky na nákladní dopravu. Dopravní komplikace mohou nastat rovněž v případě, je-li továrna a její skladové zázemí umístěno ve dvou různých lokalitách, nebo vznikne-li disproporce v území soustředěním bydleni do lokality s nedostatečným počtem pracovních příležitosti Vyloučeni zbytné dopravy 2. stupně spočívá ve vytvářeni vhodného a harmonického urbanistického rozložení jednotlivých funkčních složek v územi. O Zbytná doprava 3. stupne má v uvažovaném územi vhodně umístěný zdroj nebo cíl, avšak cíle je z hlediska území dosaženo nevhodným dopravním prostředkem Dochází například k nevhodnému zatíženi silnic a dálnic těžkou nákladní kamionovou dopravou, přestože neni plně využita kapacita železnic Taktéž nedostatečná nabidka kapacity MHD zapříčiňuje neúnosné dopravní zatížení městských center množstvim osobních automobilú. Ojedinéle může řešeni tohoto problému spočívat v primem zákazu (například vjezdu osobních aut do centra měst). Vhodnějším řešením bývá vytvoření takových podmínek, kdy sám cestující nebo dopravce nákladu začne využívat vhodný dopravní prostředek z důvodu, že je to pro nej výhodné. V centru města toho lze dosáhnout například kombinaci záměrného zkomplikování průjezdu dotčeným územím a progresivního poplatku za parkováni (uméiého navyšováni ceny parkovného). Současně s těmito opatřeními je však nutné poskytnout stejné nebo více atraktivní prostředek hromadné dopravy umožňující dobrou dostupnost cílového územi, nabízející rychlost, krátký interval a celkový komfort. Jedním ze strategických cílů urbanismu a územního plánováni bývá vhodné rozděleni přepravních zátěži mezi dopravou individuálni a hromadnou a vytvářeni výhodných podmínek, umožňujících realizaci dopravních vazeb ekologicky a urbanisticky vhodným dopravním prostředkem 5 URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY 1.4 Základní druhy dopravy Základní funkci dopravy je přemisťování osob. nákladů a informaci v daném území. Každý dopravní systém je vždy tvořen dopravní cestou (koridorem určeným pro pohyb dopravního prostředku), dopravním prostředkem a složkou organizace a řízeni, která je obvykle bez plošných nároků. 6l«nénf dopravy_ ♦ z hlediska toho, co ie přepravováno: 3 osobni - individuální nebo hromadná 3 nákladní ♦ z hlediska formy organizace: 3 v klidu - parkováni a odstavné plochy o v pohybu - veškeré dopravní aktivity s pohybujícími se dopravními prostředky ♦ z hlediska typu dopravní cesty, ve které je realizována: s silniční - motorová - cyklistická - pěší 3 kolejová ■ železniční - klasická * vysokorychlostní = městské dráhy - městská tramvaj - tramvajová rychlodráha - metro 3 nekonvenční 3 lodní - říční - námořní 3 letecká ♦ akčního rádiusu obsluhy území: 3 mezinárodni interkontinentálni - nejčastěji letecká a lodní - námořní 3 mezinárodni kontinentální - nejčastěji doprava letecká, lodní, silniční a železniční - celostátní - podle velikosti území příslušného státu doprava letecká, nebo pouze železniční. Silniční motorová, lodní 3 regionální - nejčastěji doprava železniční, silniční motorová, městské dráhy 3 městská a příměstská - silniční motorová, cyklistická a pěší, městské dráhy, metro a nekonvenční dráhy, případně Železnice nebo lodní doprava 3 místní -silniční motorová a zejména cyklistická a pěší 1.5 Systémové pojetí dopravy Doprava jako objekt zkoumání a navrhování je přímo ovlivňována ostatními funkčními složkami území, je jimi vyvolána, zároveň je vsak determinuje ve smyslu omezení i rozvoje. Znakem systémového pojetí dopravy je chápáni všech vlivů vstupních a výstupních v jednom dynamicky poměrném celku. Vlivy vstupní vyvolávají potrebu dopravy v území. Naproti tomu vlivy výstupní jsou dopravou vyvolané nároky na území a jeho osídlení. Takto chápané jednotlivé druhy dopravy tvoří dopravní systémy Druhové a funkční vymezení dopravních systémů se vztahuje k hlediskům jejich zkoumání nebo navrhováni. Obdobně jako u základních druhů dopravy lze rozlišit systémy dopravy osobní nebo nákladní, dopravy v klidu nebo v pohybu atd. V rámci jednoho systému mohou existovat určité dopravní subsystémy (například systém městské hromadné dopravy může být tvořen subsystémy autobusové a tramvajové dopravy a subsystémem metra). Systémové pojetí dopravy se, kromě zkoumáni vnějších vstupních a výstupních vlivu, zabývá interakcemi dopravních systémů (neboli vzájemným ovlivňováním jednotlivých dopravních systémů mezi sebou) a také adaptabilitou dopravních systémů (schopností systémů přizpůsobovat se změnám existenčních podmínek) Pro smysluplnost systémového pojetí dopravy ie nutné vždy předem definovat: 3 rozsah zájmového ú zem i 0 obor činnosti zkoumaného nebo navrhovaného dopravního systému 0 hierarchií hodnot a vztahů, podle kterých se budou zkoumat vstupní vlivy, navrhovat dopravní systém a posuzovat vlivy výstupní Struktura každého dopravního systému sestává z: 0 dopravní sítě tvořené * liniemi (železniční trať, silníce atp,) -uzly (nádraží, silniční křižovatka atp) linie a uzly tvoří dohromady tzv. „dopravní cestu" obsahuji - stavební objekty (těleso železniční tratě, nádraží atp.) - provozní soubory (strojní, technologické a energetické zařízení, u železniční trati například kolejový svršek, zabezpečovací zařízení, trakčni vedení, měnírny proudu atp.) 3 organizace (řízeni a regulace dopravy vzhledem k času a místu) Z dopravních prostředků (auto, autobus, vlak, letadlo, loď atd.) URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY 1.6 Obecné princípy tvorby dopravních systémů Pň tvorbe dopravních systémů v daném území je nutné respektovat určitá pravidla, jejichž význam je plně potvrzen dosavadním histonckým vývojem urbanismu a územního plánováni. ♦ princip otevřeností systému Koncepce každého sytému a jeho jednotlivých části musí umožňovat jeho další rozvoj v blízké i vzdálené budoucnosti. Rozvoj spočívajíc! v přechodu na vyšší stupeň rozvoje sítí (linii a uzlů) nebo dopravních prostředků a provozních technologii. Rovněž na úrovní organizace a řízeni dopravy. ♦ princip adaptibility systému Každý dopravní systém by měl být schopen přizpůsobovat se změnám podmínek vlastni existence. ♦ princip flexibility systému Dopravní systém i jeho subsystémy musí být v každé vývojové etapé plné funkční a umožňovat proměny a modifikace. Vzhledem k investiční náročnosti všech dopravních staveb je etapovitost výstavby i provozu (až na výjimky) jedinou formou ekonomické realizovatelnosti a ekonomické návratnosti investic. ♦ princip segregace dopravy Uplatňuje se všude tam, kde doprava jakéhokoliv druhu i formy působí na své okoli škodlivě z hlediska ekologického, urbanistického a prostorové - kompozičního Prostorová segregace má dvé základní podoby: o odděleni dopravy od ostatních funkčních složek území (například od bydleni a rekreace), provedené formou vedení dopravy v samostatných prostorové i funkčně oddělených koridorech => vzájemné prostorové oddělení jednotlivých druhů dopravy, jednotlivých dopravních systémů a subsystémů (např. mimoúrovňové vedení železničních tratí pil kříženi se silničními komunikacemi, nebo oddělováni tras dopravy osobni a nákladní) Organizační segregace spočívá v uplatnění organizačních opatřeni v rámci prostorové neděleného jízdního koridoru. Subsystém, nebo jen jeden dopravní prostředek je upřednostňován na úkor jiného. Jedná se například o permanentní přednost v jízdě pro prostředky městské hromadné dopravy, docílenou organizaci světelné signalizace na křižovatce, nebo o oddělování zásobovací nákladní dopravy v centrech měst do nočních hodin. ♦ princip integrace dopravy 3 Ve vztahu k ostatním funkčním složkám v území se uplatňuje tam, kde se může dopravní systém a jeho části prolínat s ostatními plošnými funkcemi, aniž by došlo URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY k jejich vzájemnému negativnímu ovlivňováni (například tvorba obytných ulic s prolínáním pěší a motorové dopravy, zklidněné v rámci obytné zóny, nebo tvorba pěších zón s průjezdem tramvaji v rámci historických a obchodních center mést). Touto integrací dochází většinou k velmi dobré lokální dopravní obsluze území a vynikající pěší dostupnosti zastávek hromadné dopravy. O Vzájemné ovlivňováni a spolupůsobeni dopravních subsystémů může vyústit až do jejich sdružení - integrace některých dopravních funkcí. Konkrétně toho můžeme docílit sdružováním významných dopravních uzlů rozdílných systémů do téže lokality a tím dosáhnout těsných přestupních vazeb O integrovaném dopravním systému lze hovořit v souvislosti se sdružením některých dopravních funkci méstské hromadné dopravy a vnější regionální dopravy v jeden celek. ♦ princip hierarchie uzlů a linii Hierarchie postupného napojování nižší formy na vyšší platí u všech druhů dopravních systémů, i v sítích technické infrastruktury. Rozlišeni nižší a vyšší formy dopravy v určitých uzlech a liniích může spočívat v postupném napojováni pomalejší dopravy na rychlejší, méně kapacitní dopravy na velkokapacitní, nebo v soustřeďování dopravy z méně významných lokalit do významného dopravního i urbanistického uzlu. * princip minimalizace ekonomické náročnosti Investični náklady při výstavbě mohou být limitující při rozhodování o tom. zda-li je možno v určitém časovém intervalu přistoupit k výstavbě (okamžitá realizovatelnost). Provozní náklady jsou v dlouhodobém časovém horizontu mnohem významnějším kriteriem a rozhodují o ekonomické návratnosti stavby nebo systému Optimalizace navrhovaného řešeni představuje obecný soulad plněni přepravních požadavků v odpovídající kvalitě spolu s minimalizací investičních a provozních nákladů, který lze zjednodušené chápat jako nejvýhodnéjši plnění vztahu nabídka - poptávka. Přes obecnou platnost výše uvedených principů je nutné klást největší důraz na konkrétni specifické podmínky daného ůzemi a specifické potřeby jeho obyvatel. Mnohdy je určujícím faktorem rozvoje dopravních systémů ekonomická a sociální vyspělost státu. Při respektování všech uvedených obecných principů zůstává největší část problematiky navrhováni dopravních systémů, staveb a dopravních prostředků na konkrétním projektantovi-tvůrci, nebo týmu tvůrců schopných sloučit exaktní požadavky dopravní, technické, ekonomické a ekologické s přirozeným citem pro přírodu, harmonii a kompozici prostoru. Doprava je diky svému liniovému charakteru jedním z nejdůležitéjších faktorů, které v kladném i záporném smyslu nejvíce ovlivňuji kompozici krajiny a města Prostorové kompoziční začleněni dopravní trasy do měst i krajiny musí být koncipováno ze dvou 19 URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY základních pohledů. Z horizontu diváka nacházejícího se v prostředí krajiny či města a z horizontu diváka jedoucího krajinou v dopravním prostředku. Tento fakt je při projektováni ve většině případů poněkud nešťastně opomíjen, přestože v současnosti je nejčastéjší formou vizuálního kontaktu s krajinou právě pohled z jedoucího dopravního prostředku. Architektonické ztvárnění dopravních staveb, jejich krása a míra jejich kulturního přínosu může být do budoucna jediným kriteriem pro jejich zachování v době. kdy už jejich utilitární dopravní funkce bude překonána. To je zkušenost provázející celé dějiny architektury a stavebního uměni nezávisle na tom, k jakému účelu jednotlivé stavby v historii sloužily. Švýcarsko - LANDWASSER VIADUKT n« úzkorozchodné železniční trati CHUR-St MORITZ Jedna z nejodvážnej&ích kamenných mostních konstrukci na svété Vysoký obloukový most bezprostředné navazuje na tunel. Celá tato železniční trať se stala symbolem harmonického začleněni dopravní stavby do krajiny, jejíž panorama ob ohacuje. 20 1.7 Metodika navrhovaní dopravních systémů Komplexní přístup k navrhování dopravních systémů zahrnuje širokou škálu nejrůzněji specializovaných analytických a syntetických činností. Uplatnění nacházejí specializace od oborů vědních (přírodní vědy, nauka o materiálech, sociologie, ekonomika, informatika), přes technické discipliny (dopravní, stavební a strojní inženýrství, energetika, elektrotechnika), až po činnosti uměleckého rázu (urbanismus, architektura, průmyslový design}, Díky velkému počtu zainteresovaných oborů není možné v rámci jedné kapitoly podrobně ani systematicky popsat celý proces navrhování dopravních systémů Přesto lze vytipovat určitá pravidla, která se v procesu navrhování opakují a jenž mohou amenat jeho metodický základ. Obecný postup řešeni dopravní problematiky bv se měl řídit kroky učiněnými v následujícím pořadí: 10 optimalizace funkčního uspořádání města (regionu) s cílem eliminace zbytné dopravy všech stupňů 22 návrh a výstavba nových dopravních systémů nebo jejich částí, případně rekonstrukce stávajících dopravních systémů 30 organizační opatření a řízení dopravy s cílem optimalizace využiti stávajících dopravních koridorů a koridorů nové vytvářených 43 regulace a omezování některých druhů dopravy Současná praxe, i vývoj projektováni v nedávné minulosti, jsou bohužel dokladem přesně opačného postupu při řešení dopravního problému. Uplatňována jsou nejprve opatření omezujícího charakteru, jako nejjednodušší a nejprimitivnějši způsob řešeni. Ta však stejné nebývají dodržována a mají často mizivý účinek. Teprve poté se opatrné a bázlivě přistupuje k optimalizaci řízeni dopravy Koncepční systémové pojetí dopravy, zahrnující první až třetí krok, se tak dostává do pozadí na úkor krátkodobých nekoncepčních restriktivních opatření v dopravě. Všechny následující kapitoly těchto skript se budou zabývat krokem č.2 - tedy navrhováním dopravních systémů od fáze tvorby dopravné - urbanistické koncepce, přes fázi architektonického a stavebního řešeni jednotlivých staveb pro dopravu, až po tvorbu koncepce dopravních prostředků. Tvorbě dopravně - urbanistické koncepce systému předchází analýza současného stavu dopravně - urbanistických vazeb, vyhotovená na základě dlouhodobě prováděných dopravních průzkumů. Tato analýza a neustálé sledování vývojových tendencí slouží jako základni matenál pro krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé prognózovaní vývoje dopravních nároků v území (vývoj tzv. hybnosti obyvatelstva, vývoj nároků na přepravu nákladu) Prognóza vývoje se opírá rovněž o územní plán, který řeši budoucí rozloženi urbanistických funkcí v územi. URBANISTICKÝ VÝZNAM DOPRAVY Dále pak o sociologické výzkumy v oblasti stávající i budoucí demografické skladby obyvatelstva. To vše dohromady vytvař i obraz o možném rozložení zdroju a cílů dopravy včetně její intenzity, prognózovaní dělby přepravní práce. Dělba přepravní práce určuje podíl jednotlivých druhů dopravy na různých směrech a účelech cest Soubor veškerých analytických a prognostických údajů tvoři informační základ pro návrh dopravního systému, schopného realizovat veškeré předpokládané přepravní nároky - a to vždy s určitou kapacitní rezervou. Výše uvedené činnosti patří k základním úkolům dopravního inženýrství. K získání základních vstupních údajů pro proces vlastního návrhu slouží specializovaná dopravné - inženýrská pracoviště, v Praze je to např. Ústav dopravního inženýrství (ÚDI), který nutně navazuje na údaje obsažené v územně plánovacích podkladech a dokumentech (v Praze je to územní plán hl města Prahy, zpracovaný Útvarem rozvoje města). Tvorba dopravné - urbanistické koncepce systému Opírá se o řadu kritérií, která bylo možné vysledovat z dlouhodobého vývoje urbanistických vztahů ve městě. Jejich stedování vždy přinášelo do tvorby postupy opakujici se v následujícím pořadí: 10 vytipování důležitých uzlů, které je nutné ve městě či v krajině propojit, protože jsou zdrojem přepravních zátěži, popřípadě umožňují přenášet či rozdělovat dopravní zátěž z jednoho směru do směrů ostatních 2Z> výběr nej výhodnějšího druhu dopravního subsystému v rámci již existujícího dopravního systému, nebo výběr nejvýhodnéjšiho zceía nového systému, schopného nejlépe přenést požadovanou přepravní zátěž v určitém směru, při současném respektování daných urbanistických, územních a technických podmínek. V minuíosti bylo mnohokráte prověřeno, že takovéto seřazení kroků při tvorbě vede buď k jasnému určení uzlů stávajících městských aktivit a center, nebo k učení uzlů jakožto krystalizačních jader budoucího urbanistického rozvoje. Jádra budoucího rozvoje jsou dopravním systémem determinována, avšak příčinou jejich vzniku neni dopravni systém samotný, nýbrž vždy celý soubor urbanistických faktorů. Nedodržení uvedeného pořadí kroků při projektování mělo v minulosti skoro vždy katastrofální destruktivní následky na dlouhodobě tvořené urbanistické struktury center mést Výběr druhu dopravy nezávisle na obsluhovaném území vedl k násilnému přizpůsobeni struktury území technickým možnostem předem zvoleného druhu dopravy. Příkladem mohou být násilné průtahy rychlostních komunikaci centrem měst. Druhým extrémem, který je vyvolán nedodržením uvedeného pořadí, mohou být snahy o co nejjednodušší průchod určitého druhu dopravy územím, nezávisle na poloze důležitých městských uzlů. Důsledkem takovéhoto postupu by mohlo být napr vedeni tras metra mimo historické centrum města územím, které má technicky a ekonomicky mnohem menší nároky, než by tomu bylo při průchodu centrem. 22 2. Místní komunikace, silnice a dálnice Městské komunikace, silnice a dálnice tvoří základní formu dopravní obsluhy v území vpodobé veřejné dopravní cesty, propojující navzájem jednotlivá sídla, sídelní útvary, mésta, regiony i celé země. Každý samostatné fungující objekt nebo soubor staveb má absolutní právo, ale zároveň i povinnost být napojen na veřejnou komunikační síť Na veřejnou komunikaci je buď přímo napojen konkrétni objekt, pokud prostorově bezprostředně navazuje na takovou komunikaci, nebo musí být na komunikaci připojen alespoň pozemek, uvnitř kterého je objekt situován. Mezi vnější hranicí pozemku a objektu musí v tom případě vzniknout neveřejná účelová komunikace, propojující veřejnou komunikační síť s každým objektem. Povinnost napojeni každého samostatně fungujícího objektu na veřejné komunikace nenf dána pouze zachováním přístupnosti pro osobní automobily, ale zejména zajištěním přístupnosti pro případný zásah požárních vozidel, pro záchrannou službu, policii, zásobováni a odvoz tuhého komunálního odpadu. Jelikož je absolutní většina samostatně fungujících objektu v závislosti na své funkci zdrojem nebo cílem individuální automobilové dopravy (IAD). je rovněž u nově budovaných objektů dána povinnost zajistit prostor pro parkováni adekvátního počtu vozidel bud přimo v budovaném objektu, nebo na pozemku, na kterém je situován. Řešení tzv. dopravy v klidu, to je způsobu odstavováni a parkováni vozidel, je závislé na funkci objektu a na jeho poloze vůči sídelnímu útvaru. Počty odstavovacich a parkovacích stání jsou stanoveny příslušnými normami či vyhláškami, které se mohou v různých městech i v různých zemích světa navzájem mírně lišit. Avšak základní principy bilance dopravy v klidu jsou v podstatě totožné po celém světě a souvisí zejména se stupněm automobilizace v té které zemi, umístěním a významem řešené stavby a mnoha dalšími dopravně-urbanistickými faktory. Veřejná komunikační síť tvoří dopravní cestu pro motorovou dopravu (individuální automobilovou, některé druhy veřejné hromadné dopravy, různé formy zásobováni a služeb), cyklistickou dopravu a péší dopravu. Podle vztahu k urbanizovanému území se děli veřejné komunikace na vnější silniční síť {silnice a dálnice) a místní komunikační síť (městské komunikace). Historie výstavby veřejné komunikační sitě je stejně stará jako historie stavby měst, neboť uiice. náměstí a veřejné prostory sloužily odedávna k dopravě osob i nákladů. Jelikož stavební umění je nesrovnatelně starší než uměni konstruovat a vyrábět dopravní prostředky, je přirozené, že vývoj stavby měst byl ovlivňován po staletí spíše prostorově-kompozičnimi, krajinářskými, technickými či kultúrnopolitickými aspekty, než hlediskem dopravním. Pro dopravní vazby, realizované pěším pohybem a pohybem domácich zvířat, v evropských podmínkách nejčastěji koní, postačovaly nesrovnatelně užší i strmější ulice, uličky, průchody a stezky, než pro pozdější nástup dopravy s pomocí povozů. KOMUNIKACE Právě povozy tažené koňmi, nebo kočáry - jejich pohodlnější obdoba pro dopravu osob, daly svými stabilizovanými rozměry základ pro minimálni šířkové rozměry ulic, dopravních průjezdů, městských bran i vnějších komunikací - silnic. Rovněž lze obráceně konstatovat, že historicky vzniklé nejužši dimenze sevřených uličních síti a postupné poznávání vazby geometrické a mechanické závislosti pohybu dvoukoll vozu (tzv. kinematiky) daly rozměrový základ zejména šířkový, včetně dnešních dopravních prostředků, pohybujících se po veřejných komunikacích. První silnice, spíše cesty, byly stavěny už v nejstaršich civilizacích v Mezopotámii, v Egyptě a v Číně. V Evropě vznikaly první silnice v Řecku ve fomié posvátných cest. Řecké cesty měly specifický prvek, jakési podélné rovnoběžné vodíc! žlábky pro kola vozů, vytesané do kamenného dláždění cesty. Skutečná silniční síť, propojující i dosti vzdálené země, vznikla v době římského impéria. Heslo „Všechny cesty vedou do Říma" bylo naplněno 24 silnicemi směřujícími z různých končin a směrů k 24 městským branám Říma. Dodnes najslávnejší z těchto silnic je Ví A APPIA z roku 312 před naším letopočtem, vedouc! z Říma směrem na jih. Při překonáváni terénních přírodních překážek se na římských silnicích začaly stavět speciální mostní konstrukce pro převedeni silnice - VIADUKTY. Na teritoriu českých zemí se vznik novodobé komunikační sítě vztahuje k panováni Marie Terezie. Roku 1774 byla dokončena první silnice směřující z Prahy do Vidně. Ale už roku 1848 bylo dokončeno přes 4000 km státních silnic včetně propojeni do hlavních měst sousedních zemí - a to i přes fakt, ie v té době začala vévodit dopravě na střední a větší vzdálenosti železnice. Vznik automobilu v 19. století (v roce 1884 zkonstruován spalovací motor) a průmyslová revoluce, spojená s nárůstem nároků na dopravu osob, surovin a zboží, zavdaly příčinu dopravně-urbanistického fenoménu 20. století - automobilismu. 24 První silnice dálničního typu, určená už výhradně pouze pro provoz automobilů, byía 64 km dlouhá PARKWAY na LONG ISLANDU u New Yorku z roku 1904, Od 30. let 20, století začaly automobily postupně stále více konkurovat železnici i na větší vzdálenosti Naprostou nadvládu získala silniční doprava nad železnicí od 50. fet ve Spojených státech -a to jak ve sféře osobní individuální automobilové dopravy, tak v oblasti nákladní kamionové dopravy. Automobil se stal novodobým symbolem amerického způsobu života se všemi svými pozitivními i negativními důsledky. Jelikož však absolutní většina evropských mést měla svou urbanistickou strukturu historicky stabilizovanou z mnohem dřívějšího období, nastal problém prakticky nikdy nekončícího střetu kapacitně nedostatečně dimenzované městské komunikační sítě vůči trvale narůstajícím prostorovým nárokům automobilové dopravy ve městech i ve volné krajině. Takže celé 20. století představuje z urbanistického pohledu období razantních, více či měně úspěšných zásahů do původní podoby měst a krajiny - a to úprav a rozšiřování komunikační sítě ve prospěch automobilu, bohužel však často v neprospěch člověka a jeho pěšího pohybu. Doprava, jejímž smyslem je spojovat místa a města, se stala paradoxně prvkem, rozdělující města i krajinu. Dopravní koridory automobilové dopravy začaly postupně získávat na obludnosti, odlidšténosti, vymkly se často přirozenému měřítku města a krajiny. Kapacitní a rychlostní komunikace, zejména městské dálnice postupně vytvořily v mnoha lokalitách prostorovou bariéru, přestože jejich původním smyslem bylo vytvořit nadřazenou komunikační síť u měst, jejichž původní, historicky založená urbanistická struktura nedovolovala přenášet stále vyšší intenzitu automobilové dopravy. Do života měst začaly postupně zasahovat sekundární vlivy dopravy jako exhalace, hluk a stres z dopravy. Automobil však zároveň přinesl novodobý sociologický aspekt chováni obyvatel - skoro absolutní svobodu v rozhodování, kdy, kam a jak často kdo pojede, promítající se do několikanásobného nárůstu celkové mobility obyvatel. Zceía odlišným vývojem prošla urbanistická struktura většiny severoamerických mést, australských měst a některých asijských měst v hospodářsky nejrozvinutějšich státech, Urbanistický rozvoj většiny těchto měst nastal až ve 20. století, tedy už v éře rozvíjejícího se automobilismu. Uliční síť již vznikala v dimenzích viceproudých automobilových komunikaci, uspořádaných často do pravoúhlé šachovnicovité struktury, doplněných od počátku o nadřazenou síť kapacitních rychlostních komunikací s mimoúrovňovým uspořádáním křižovatek. Městský prostor v těchto městech už není založen na kontinuitě pěšího parteru (jako je tomu u absolutní většiny evropských měst), ale na kontinuitě komunikací pro automobily. Pěší prostor se omezuje často jen na izolované okrsky v centrech měst, nebo v čistě obytných čtvrtích. Výjimkou jsou samozřejmě metropole, kde ulice vytvářejí atmosféru města stále ještě hlavné z pohledu pěších - např. Manhattan v New Yorku, San Francisco, Hong-Kong, Meiboume. KOMUNIKACE Přesto však ani ve městech se šestiproudými rychlostními komunikacemi pro každý směr není zaručena ptynulost automobilové dopravy. Rychbstn! komunikace a dálnice totiž na sebe stahuji další a dalši počet automobilů, čímž se roztáčí nekonečná spirála nárůstu automobilismu. Nepropustnost stávajících komunikaci vytváří tlak na výstavbu nových, nejčastěji rychlostních komunikací, a ty zpětně generuji další nárůst počtu automobilů, neboť je jim nabídnut nový jízdní prostor. To trvá až do opětovného naplněni kapacity i té nejširší dálnice. Jelikož nefze neustále rozšiřovat počet jízdních pruhů, neboť šířka dopravního koridoru bývá limitována, často dochází k vertikálnímu rozšiřování rychlostní komunikace - vytvoří se další, výše položené patro dálnice s expresními jízdními pruhy. Dokáže nějaký faktor zastavit trvalý nárůst počtu automobilů? Odpověď na tuto otázku je předmětem nikdy nekončícího hledání bez universálního jednoduchého řešeni. Řešením může bvt kombinace různých faktorů iako například: O Eliminace všech forem zbytné dopravy (víz kapitola 1.8). O Změna dělby přepravní práce ve prospěch většího podílu hromadné dopravy (HD), např. nabídkou výhodnějších spojení pomoci HD, a naopak umělým znevýhodněním podmínek použiti IAD, zejména ve vztahu dostupnosti center měst. O Znevýhodnění průjezdu města v radiálních směrech se současnou nabídkou rozloženi zátěže do tangenciálních směrů mimo centrum města včetně úplného znemožněni diametrálního průjezdu centrem. 26 KOMUNIKACE C Navrhováni místních komunikaci s přirozenou rovnováhou mezi automobilovou dopravou a pěším prostorem s eliminací většiny forem dopravně-urbanistických bariér - a to tvorbou městských komunikaci se symbiózou přirozeného městského prostředí, pěšího parteru a automobilu. Na úrovni významných městských dopravních a urbanistických os je možno této symbiózy dosáhnout tvorbou nebo rehabilitaci městského bulváru jakožto přirozeného prvku urbanistické struktury větších mést namísto násilného nadřazování segregovaných automobilových koridorů. Na úrovni místních obslužných komunikaci je stejného efektu možno dosáhnout vytvářením různých forem zklidněných komunikací, od uplatňování architektonických prvků snižujících rychlost vozidel při současném zatraktivnění pěšího parteru, až po budování obytných ulic (převážně v obytných čtvrtích) a pěších zón (převážně v historických a obchodních centrech měst) s adekvátní obsluhou vhodnou formou městské hromadné dopravy (MHD). Přelom 20. a 21.století začíná být dobou hledání určité rovnováhy mezi dopravou a městem, dopravou a krajinou Tuto rovnováhu nelze exaktně definovat, neboť má právě tolik různých podob, kolik existuje různých měst se svou nezaměnitelnou specifikou. Nalézáni přijatelné formy rovnováhy může být alternativou k oběma sílícím protichůdným extrémistickým názorům na dopravu. K nekritické euforii z automobilu, bez kterého se údajně neobejde ani sebemenší činnost, i k nesmyslné vizi určitých občanských iniciativ odmítajících automaticky vše, co souvisí s individuální automobilovou dopravou. Řada úspěšných příkladů ze světa ukazuje, že je možné této rovnováhy dosáhnout. Koncepce takových městských komunikaci nese při tom vždy znaky výrazných urbanistických, architektonických a designerských počinů, provázaných nedogmatickým chápáním obecné platných dopravně inženýrských zásad a norem. KOMUNIKACE 2.1. Funkční třídy, kategorie a technické parametry dálnic, silníc a místních komunikací Vefejné pozemní komunikace se členi na: O dálnice - vnější komunikační síť O silnice - vnější komunikační síť O místní komunikace - městské komunikace - (obecní komunikace) Na veřejnou komunikační síť mohou někdy navazovat neveřejné, účelové a speciální komunikace, jejichž parametry jsou odvozené většinou od místních obslužných komunikací Některé obecné zásady navrhováni veřejných pozemních komunikací. Ve všech zemích světa jsou pozemní komunikace považovány za veřejně přístupné za používání dálnic a rychlostních komunikaci se v určitých případech platí zvláštni poplatek. Skoro ve všech zemích platí stejná nebo velice podobná pravidla silničního provozu. Ve většině zemí se používá pravosměmý provoz Jen ojediněle se v některých státech používá levosměrný provoz Inapř, ve Velké Británii, v irsku, v Austrálii!. Maximální rozměry silničních vozidel isou rovněž mezinárodně standardizovány: ■ maximální šířka vozidla: 2,50 m - v Evropě a ve většině zemí světa O nejběžnějšl šířka jízdního pruhu 3.50 m (jinak v rozmezí 3,00 - 3.75 m podle druhu a významu komunikace) 2,65 m - v USA a Kanadě O standardní šířka jízdního pruhu cca 3,75 m ■ maximální délka vozidla: do 12,oo m S běžný sólo-autobus. běžný nákladní automobil do 15,oo m O autobus se zdvojenou zadní nápravou do 18,00 m 3 kloubový autobus, kamion s návěsem, souprava s přívěsem do 22,00 m O špeciálni nákladní automobil s návěsem, vícečlánková vozidla, přeprava nadměrných nákladů ■ maximální vvška vozidla do 2,oo m 3 osobní automobily do 2,70 m o dodávky do 3.45 m O běžné autobusy do 4,oo m O běžné nákladní automobily do 4,50 m z patrové autobusy, kamiony s návěsem ■ minimální světlé podjezdné vvškv; 2,10 m O například v garážích pro osobní automobily 4,80 m O na veřejných komunikacích 4,20 m O na neveřejných účelových komunikacích nad 4,50 m D na dálnicích a rychlostních komunikacích od 4,80 do 5,20 m O pro přepravu nadměrných nákladů (na vybraných komunikacích) 26 Pro každou pozemní komunikaci je definován tzv. dopravní prostor. světlé rozměry dopravního prostoru pro vozidla tfopravni orostor pro cyklisty 1 beipeCroajnijHOsW_____I_______ • dopravní prostor ' pro vozidla pfqs!?r pro chodce cyklistická postranní déiici pás rizdfií dráha Pro navrhováni všech veřejných pozemních komunikaci platí tyto obecné zásady: 3 Každá veřejná komunikace musi za všech okolností umožňovat vyhýbáni protisměrně jedoucích vozidel (u obousměrných komunikaci musi být vybudovány minimálně dva jízdní pruhy v šířkovém uspořádáni, odpovídající jejich funkční třidě), nebo předjížděni stojícího či pomalu jedoucího vozidla (u jednosměrných komunikací musí být vybudován vždy minimálně jeden jízdní pruh a jeden pruh odstavný min. šířky 2 m). Celková minimální šířka jednosměrně komunikace je 5.50 m Z toho vyplývá, že nikdy nemůže být navržena pouze jednopruhová veřejná komunikace - ani na jednosměrném mostě nebo v jednosměrném tunelu. Výjimku mohou tvořit neveřejné špeciálni účelové komunikace, vjezdové a výjezdové rampy do parkovišť a garáži, různé formy veřejných zklidněných obslužných komunikaci se záměrným lokálním zúžením jízdního profilu jakožto prvkem donucujícím snížit rychlost projíždějících vozidel a komunikace s omezenou délkou, případné vybavená výhybnami (pouze v případě klasických místních obslužných komunikací s předpokladem malé frekvence pohybu vozidel) 3 Síť veřejných komunikací se dělí do kategorií a funkčních tříd od vyšších po nižší. U nově navrhovaných komunikací by měia být uplatněna hierarchie postupného napojováni nižších tříd na vyšší a obráceně, čim vyšší třída komunikace, tím více se uplatňuje princip prostorové segregace vlastní trasy, naopak čim nižší třída komunikace, tím více se uplatňuje princip prostorové integrace s ostatními druhy dopravy i s prostředím sídelniho útvaru. 9 Síť veřejných pozemních komunikací musi vždy tvořit otevřený systém, který je schopen etapovitého budování a provozu, a také dalších budoucích proměn i vývoje. 2.1.1. Dálnice Jsou určeny pro celostátní a mezinárodni dopravu. Jsou vedeny zásadně mimo sídelní útvary po vnějším obvodu měst nebo na hranicích vyšších urbanistických celků. Propojuji navzájem významná města a městské regionálni aglomerace. Dálnice jsou definovány jako rychlostní komunikace určené pouze pro motorovou dopravu s oddělenými protisměrnými vozovkami, minimálně se dvěma jízdními pruhy pro každý směr, s mimoúrovňovým křížením se všemi ostatními komunikacemi. V České republice jsou dálnice označovány písmenem „D". poznámka: Následné jsou uvedeny základní příklady prostorového uspořádáni a návrhových parametrů dálnic Konkrétní údaje pro vlastni detailní návrh jsou předmétem Č$N 73 61 01 - Projektováni silnic a dúlnic. případné dalších materiálů jako VI f - Vozovky a krajnice (= vzorové listy MDS ČR) základní šířkové kategorie dálnic - typické příčné řezy D 22,5 m [2.75|LJx3.5 ifz.Oif 2x3.SŮ2s||275] 0.25 22 50 rn O 24,5 m 7Cíl25lLc2x35 ÍÍ3QH 2x3? II2* li, 0.75 0,5_24 50 m_0.5 0,75 D 26,5 m Wi l2SiL 2X375 ■! 3Ql! 2x375 Ji 25 I í 26.50 m '1.0 D 28,5 m 0.5 05 2x3.75 |J 4 0 || 2x3.75 ||2.5)1.5| OJ_ 28.50 m C 5 D 37,0 m 05 3x3.75 | j 4.0 | | 3x3.75 1 0 37.00 m" 10 30 DÁLNICE Návrhové rychlosti pro dálnice 3 v rovinatém území bývá určena hranicí....................................maximálně150 km/h 9 v běžném mirné členitém reliéfu krajiny....................................nejčastěji 120 km/h 0 ve výrazné členitém reliéfu krajiny ojediněle...................................pouze 100 km/h 3 zcela výjimečné ve složitém horském prostředí................................pouze 80 km/h Návrhová rychlost je konstantní vždy pro delší ucelený úsek trasy dálnice a je vždy vyšší nebo maximálně stejná jako nejvyšši povolená rychlost v příslušném úseku Poloměry směrových oblouku jsou přímo závislé na návrhové rychlosti, která je určujícím technickým parametrem pro směrové uspořádání trasy. 0 8 500 m - při návrhové rychlosti 150 km/h 5 5 400 m - při návrhové rychlosti 120 km/h 0 3 800 m - při návrhové rychlosti 100 km/h 0 2 400 m - při návrhové rychlosti 80 km/h Podélné sklony trasy dálnice D v běžném prostředí..........................................................................maximálně 4 % 5 v horském prostředí............................................................................ojediněle 6 % Standardní šířky jízdních pruhů 5 u nové budovaných dálnic............................................................ optimálně 3,75 m Z u starších dálnic........................................................................... minimálně 3.50 m Minimálni svetlá podjizdná výška pod stavebními konstrukcemi.......min. 5,20 m portál s ukazateli na dálnici i 150 im i 1.50 m Ochranná pásma slouží k ochrane dálnic, silnie a místních komunikaci I nebo II. třídy provozu. V našich podmínkách jsou určena „Zákonem o pozemních komunikacích (silniční zákon) takto: 3 100 m od osy přilehlého jízdního pásu dálnice, rychlostní silnice, nebo rychlostní mistni komunikace C 30 m od osy vozovky nebo přilehlého jízdního pásu ostatních silnic a místních komunikaci I třídy 3 lim od osy vozovky nebo přilehlého jízdního pásu silnice II. nebo III. třídy a místních komunikací II. třídy 31 KOMUNIKACE 2.1.2. Silnice Děli se na silnice 1„ II. a III. třídy. Silnice I, třídy Mají celostátní i mezinárodní význam Jsou číslovány od 1 do 99. Mají charakter rychlostních čtyřpruhových komunikací dálničního typu nebo dvou pruhových komunikací vedených mimo sídelní útvary, po obvodu sídelních útvarů nebo na hranicích vyšších urbanistických celků. Čtvrpruhové komunikace jsou vždy maximálně prostorové segregovány. Jejich křížení s ostatními komunikacemi je vždy mimoúrovňové. Jejich nejčastéjší návrhová rychlost je 120 km/h. poznámka. Následné jsou uvedeny základni príklady prostorového uspořádáni a návrhových parametrů silnic. Konkrétní údaje pro vlastni detailní návrh jsou předmětem ČSN 73 61 01- Projektováni silnic a dálnic. pfipadné daií ich materiálů jako VL1- Vozovky a krajnice (* vzorové listy MDS ČR). typické příčné řezy neobestavěnych čtyřpruhových silnic dálničního S 21,0 m 0 75 0.25 2100 m 025 0.75 22,0 m I2.5j| 2*3.5 [12,5 H 2x3.5 JI2.5 | 0-5___ 22.00 m_°A_ S 24,5 m tJ2.5l|_ 2x3.5 H 3.0 [j-2x3-5ús|j2.5t T0,5 24.50 m S 25,5 m j | 2.51| 2x3.75 || 3,0 \ \ 2x3.75_|J 2.5 | f 05 26.50 m__05 1.0 Dvoupruhové silnice vytvářejí ve vztahu k sídelním útvarům nejčastěji obchvaty. S ostatními komunikacemi se kříží obvykle úrovňově, ojediněle také mimoúrovňové. Návrhová rychlost bývá 80 km/h. ojediněle v rovinatém území 100 km/h. U nově navrhovaných dvoupruhových silnic í. třídy by měly být podél obou jízdních pruhů situovány odstavné pruhy, šířkové uspořádání by mělo odpovídat opt. 15 m širokému profilu, 32 SILNICE Podélné sklony nové navrhovaných silnic 0 ctyřpruhových -maximálně................................................................................6% 0 dvoupruhových -maximálně................................................................................9% -optimálně..................................................................................6% Minimálni světlá podjezdná výška 3 u ctyřpruhových silnic.................................................................................... 5,20 m Z u dvoupruhových, silnic................................................................................. 4,80 m Silnice II. třídy Mají krajský význam, propojuji mezi sebou jednotlivé okresy a regiony. Jsou číslovány trojciferným číslem od 100 do 999 Maji podobu dvoupruhových silnic v šířkové řade 9,50 m, 11,50 m a 15,00 m. Křižovatky s ostatními komunikacemi bývají úrovňové. Silnice II. třídy pronikají do sídelních útvarů, ve kterých vytvářejí hlavní urbanistické osy v podobě živých obchodních tříd a ulic, jen ojediněle v případě trváte velké dopravní zátěže mohou vytvářet obchvaty po obvodu sídelních útvarů. Podélné sklony mohou mít silnice II. třídy max. do 9%. Silníce lil. třídy Mají místní význam. Propojují mezi sebou jednotlivé obce (menší sídelní útvary). Jsou číslovány čtyřmístným nebo pétimistným číslem, závislým na nejbližší silnici II. tňdy (maji podobu dvoupruhových komunikaci s úrovňovými križovatkami s minimálními šířkovými nároky, ojediněle mají podobu jednosměrných komunikací. Podélné sklony by mely být max. do 9%, v ojedinělých případech na omezené délce do 12%. 33 KOMUNIKACE typické příčné řezy neobestavéných silnic s minimálními šířkovými nároky jednosmerné S 7,5 m 1,00 3.00 2.50 1.00 5.50 7 50 m ■■ .- -. .■ ■. i í-j I..111vi.;; -1|ň obousměrné S 7,5 m BBsHHHHSlValBBinSww l 1.00 t 2.75 1.00 5.50 7,50 m obousměrné S 9,0 m 1.50 t 3.00 i 3.00 1.50 9.00 m 2.1.3. Místní komunikace - městské komunikace Místní komunikace tvoří veřejnou komunikační síť uvnitř sídelních útvarů. Ve městech vytvářejí systém městských komunikaci, Městské komunikace se členi do následujících funkčních tříd: A rychlostní komunikace 3 kategorie Ai, A2 B sběrné komunikace 3 kategorie Bi, B2 C obslužné komunikace O kategorie C1t C2, C3 D zklidněné komunikace 3 kategorie DA - pěší zóny obytné ulice a zóny Z> kategorie D2 - cyklistické stezky O kategorie D3 - pěší stezky a chodníky poznámka: Následně jsou uvedeny základní příklady návrhových parametrů, prostorového uspořádáni a den&ii místních komunikaci. Konkrétní údaje pro vlastni detailní návrh jsou předmětem ČSN 73 61 10-Projektovánf místních komunikaci, případně dalších materiálů jako jsou VL (= vzorové listy MDS CRj, 34 KOMUNIKACE Funkčni dopravní význam Rychlostní komunikace ve městech s velikosti přibližné nad 250 000 obyvatel, ve městech nad 100 000 obyvatel vytvářejí Často rychlostní obchvaty v rámci systému mestských komunikaci Vytvářejí dopravní vazbu k dálnicím a rychlostním čtyřpruhovým silnicím funkční třídy místních (městských) komunikací urbanistická poloha pň vnějším obvodu mést, na hrania vyšších urbanistických útvarů jako nadřazená komunikace vztah k zástavbě prostorové segregovaná mimoúrovňově vedená vicepruhová trasa bez kontaktu s okolním územím a zástavbou Rychlostní komunikace ve městech nad 50000 obyvatel, rychlostní obchvaty v ráma systému městských komunikaci ve městech nad 20000 obyvatel. při vnějším obvodu mést nebo na hranici vyšších urbanistických útvarů jako nadřazená komunikace prostorové segregovaná mimoúrovňové vedená vicepruhová trasa bez kontaktu s okolním územim a zástavbou Sběrné komunikace ve městech nad 20000 obyvatel. Vytvářej! dopravní vazbu k silnicím I. a II, třídy na hrania nižších urbanistických útvarů, spise jako současí urbanistické struktury prostorové převážně segregovaná trasa s minimálním kontaktem na okolní územi a s částečnou obsluhou zástavby Sbémé komunikace v nižších urbanistických útvarech, ve městech vytváří základni komunikační skelet, od něhož se odvíjejí vazby jak k nížši siti, tak k nadřazené siti. Tvoří dopravní vazbu na silnici II. a zejména III. třídy ve městě jako přímá součást urbanistické struktury, ojediněle u větších mést jako městský bulvár komunikace víceproudá úrovňová, přirozené vedená prostředím mésta s částečnou přímou obsluhou okolního území městské třídy a urbanistické osy, obchodní a společenské prostory se symbiózou viech forem pouliční dopravy, důležité trasy pro pouliční formy MHD městský bulvár ve městé, zejména v centu, radiálni smér nebo vnitřní městský okruh úrovňová víceproudá komunikace v úrovni městského parteru s pflmou obsluhou objektů s možnosti pohotovostního parkováni obslužné komunikace vytvářející vnřiroměstská komunikační propojeni ve stávající i v nové zástavbe, maji často jednosmerné uspořádáni běžné městské ulice, maji často sachovnicovrtý směr v případě blokové zástavby vytvářejí přímou obsluhu všech objektů včetně možnosti trvalého parkováni ve stávajíc! zástavbě obslužné komunikace vytvářející lokální vazbu k objektům, maji nejčastěji charakter jednosmerných nebo obousměrných ulic bez širšího propojeni, často v podobé slepých koncových komunikací ukončených jednosměrným vratným objezdem, nebo smyčkou nebo trojúhelníkem béžné městská ulice se spiše komornějším charakterem bez průjezdné dopravy vytvářejí přímou obsluhu všech objektů včetně možnosti trvalého parkováni ve stávající zástavbě dopravně zklidněné komunikace - PÉŠi ZÓNY bez béžné motorové dopravy se zachováním možnosti zásobováni a některých forem MHD v histohekých. obchodních a kulturních centrech měst při má obsluha všech objektů pro zásobováni za stanovených podmínek ve speciálním dopravním režimu dopravně zklidněné komunikace •OBYTNÉ ULICE s úplným vyloučením veškeré průjezdní dopravy, bez MHD v obytných zunách ve stávající nebo nově budované zástavbe pflmá obsluha obytných objektů, symbióza s pěším prostorem cyklistické stezky a pruhy vhodná součást mést v rovinatém prostřed i přímá vazba zejména k obytným a rekreačním zónám I chodníky, stezky pro péši, průchody nezbytná součást všech zón města přimá vazba ke všem existujícím objektům 35 KOMUNIKACE základni parametry mistnich (mestských) komunikací funkŕnltndi dopravní ratlienl invinon rycrwosi druh dopravy khöovatky křižovatek počet Júdnich pruhů éiřfca Jízdního pruhu maximální podélný iMon minimální polom ér směnového oblouku -nimo křižovatku -ve křižovatce typický priiny profil •Jlfxr^ uspořádáni celé komunikace mirdmalrii světla podjezdná výlta urbvnkftlcKý možnost parkováni vkomunfluKl PMÍ 00 4100 100-1Z0 pouze mimo úrovňové 1200 •800 min 4-6 STfirr do 4 100 max. eo pouze motorová mimo úrovňové oiedirete Úrovňové aoo-600 min ■'. 3-4% 300 m 35 m 26,5 m 25,5 m 5.2 m 3,5 m 3.75 m 4.5% 390 m 35m 25,5 m 24,5 m 5,2 m prostoroví segregovaný koridor ber pi mého kontaktu « rástóvtjcu nenl notné MHD lutofauay trolejbusy pouliční tramvaj méslski dri tu není motal vý|imeíne vyloučeny vyloučeny vykjuleni rytoubm numoúrmnovem koddom do 2BO0 do ! SM max. max 60 pouze motorové mimo úrovňové i Úrovňové 600-400 motoroví Ipésl úrovňoví 300-1» 2 4 3.5 m 3.75 m 390 m 12 m 25 m 21.5 m 14 m 2-4 3,5 m 81 150m 12 m 33 m 20 m '.6.5 m 5,2 m . 4.8 m omezený kontakt m zástavbou ptviz-ŕ dopravní funkce do 2100 max 50 do aCTC«3 □O nenl - 1000 stanoveno 40-50 molorová ipHl 150 2-4 3.5 m 120m 9m motorová cyklistxká 30 úrovňové motorovú cyXhsbcfca apMi úrovňové 20 pMI. cykHíWtá úrovňové min. 20 max 40 pouze cykl«t**á úrovňové i mimo úrovňoví pouze úrovňové i mimo úrovňové podle místních urbantsackých podmínek 3.25 m 3.5 m 9% 25 m 21.5 m Min 4.8 m živá cfcciwdnl fltto nenl pouze podélné možné pohotovostní stanl. moinosi zásobovaní 56 m 6m 185 m 12m B m 3.0 m 01 (12.5%) 55 m 6 m 4.6 m TlfcLSki ulse. dopravci obsluha futtleh sídelních útvarů, obchodní ulic* 8m 7,5 m 5,5 m «.8 m ulice, píl mi dopravní obsluřia možné možné motat možná Béžri* podélné ilkmé i kolmé parkovaní pohotovostní i trvalé vhodné vhodné vhodná vhodná modM vhodná vhodné vhodné možná možná výjimečné nevhodná nevhodná I 3.5 m (3,0 m) 8.33% (12,5%) 6m 6m nenl urteno 1-2 1.25 m 6% (9%) 8m 6m 4.2 m ulice. pJUdni s dopravní obsluhou 2,0 -2.5 075 m 9% (12,5%) 2,5 m EyJsüfj äi parkováni je prímou součásti obytných ulic vpéslcn ,rl. H možne pouze nenl možné 3 ■4,5 2,1 ÍOptm. 2 irr. m 0't.kk.j. r'J" ,y orůdrafr i ■reňsjné pftsl prostory nenl možné nevhodrte lenvpéíi ** IN jenvpéil zóne BiMfea» ■ .. _ j _■ IM S: vhodné v podzemní trase vyloučeny vyloučení vyloučena vyloučena vytoireny vytouhaj vytouM vytoera 36 KOMUNIKACE Pro městské komunikace všech funkčních tříd platí speciální příčné řezy pro obestavěné komunikace (sevřené do obrubníků, s navazujícími chodníky, stromořadím apod.) typické příčné řezy obestavených silničních komunikací P - parkoviště C - cyklistická stezka CH-chodník V-vozovka 50 ; 3.50 j2.00| KOMUNIKACE 2.2. Urbanistické, krajinářské a technické aspekty trasování silnic a dálnic Silnice a dálnice představuji jedny z nejtypíčtéjších inženýrských staveb, které zcela zásadně ovlivňuji obraz současné krajiny i měst Kromě hlavni funkce dopravní mají funkci sekundární - krajinotvornou a městotvornou, (ve smyslu kladném - kreativním, i ve smyslu záporném - destruktivním. Dálnice, silnice a místní komunikace rovněž vytvářejí jeden z nejvýznamnějších zásahů do ekologické stability územi. Silniční a dálniční tunely, opěrné a zárubní zdi mohou reprezentovat vizuálně zřetelné prvky krajiny. Mnohdy jsou odedávna považovány za významné dominanty, u kterých má být dosažena harmonie konstrukčních a architektonických tvůrčích přístupů. A| Urbanistické aspekty Dálnice a rychlostní čtvřpruhové silnice l tridv mají být vedeny zásadně mimo sídelní útvary nebo na hranicích vyšších urbanistických celku mimo, jejich vnrtřni komunikační strukturu. V územi, kterým trasa dálnice nebo rychlostní komunikace prochází, často vznikají průmyslové zóny, zóny skladového hospodářství, obchodní zóny s předměstskými supermarkety a hypermarkety, obchodní haly systému „CASH and CAR R Y a zóny služeb, zejména pro motoristy. Dálnice je s těmito urbanistickými aktivitami propojena silnicemi nižších tříd na základě hierarchického principu vzájemného napojováni. Pro urbanizaci územi podél dálnic má zásadní vliv poloha a četnost mimoúrovňových křižovatek, které reprezentuji přístupové uzly do okolního územi, neboť je nepřípustné, aby byly jakékoliv urbanistické struktury napojeny přímo z dálnice. Logickou výjimku tvoři pouze přímé napojování čerpacích stanic, motorestů a motelů. Silnice dvoupruhové I. trídv bývají vedeny mimo menší sídelní útvary nebo po obvodu středních sídelních útvarů, či na jejich hranicích. Až na výjimky nevytvářejí přímou obsluhu území. Platí pro ně podobné zásady jako pro dálnice a rychlostní komunikace, avšak na rozdíl od nich představuje dvoupruhová silnice I třídy svým měřítkem mnohem méně výrazný zásah do územi s menšími prostorovými nároky. Okolní zástavba vytváří prostorový kontakt se silnicí, neboť ji často lemuje v bezprostřední blízkostí. Dopravní obsluha přilehlého urbanizovaného územi by však měla být zajištěna z místních komunikací nižších tříd, nikoliv ze silnice I. třídy. Křižovatky s ostatními komunikacemi bývají úrovňové, jen ojediněle v odůvodněných případech mimoúrovňové. Silnice II. a III, třídy mohou přímo procházet sídelními útvary všech velikostí, ve kterých vytvářejí živé obchodní a společenské osy. Zajišťuji přímou dopravní obsluhu okolního území a navazujících objektů. Zejména u průtahů silnice III. v sídelních útvarech se objevuji různé formy jejich zklidňováni včetně architektonických úprav, umožňující lepší prostorovou symbiózu s pěším, případně cyklistickým provozem (podobné jako u městských komunikací funkční třídy C, případně D). TRASOVANÍ SILNIC A DÁLNIC Mistni komunikace tvoří v menších sídelních útvarech (obcích) síť místních obecních komunikací, ve větších sídelních útvarech (městech) siť městských komunikací různých funkčních tříd v různých formách směrového uspořádání v návaznosti urbanistické struktuře města (viz kapitola 2.3) B| Krajinářské aspekty Způsob vedeni silnic a dálnic územím je dán jejich trasou. Trasa komunikace je prostorová křivka určená osou komunikace, která směrově definuje trasu, a niveletou komunikace (výškově definuje trasu). Konkrétní trasa každé komunikace je vždy syntézou technických aspektů (poloměry oblouků, přičný profil, mira stoupáni a klesání niveíety) a krajinářských aspektů, což je od počátku stavby silnic i železnic podstata trasérského umění, stojícího odedávna na pomezi dopravního a stavebního inženýrství, urbanismu a architektury. il zásady trasováni silnic a dálnic v kraliné: 3 Navrhovaná trasa silnic by se měla co nejvíce přimykat k terénu. Trasa dálnic má být co nejpřimější avšak křivková - nikoliv přímková. 3 Musi dojit k prostorovému sladěni směrových a výškových oblouků: ■ za výškovým obloukem vytvářejícím stoupání (zakružovacim obloukem nivelety) a v nejnižšim bodě oblouku klesání nesmi bezprostředné navazovat směrový obbuk ani křižovatka, protože chybi dostatečný výhled na trasu - vertikální zorný úhel -a řidič nevidí za vrchol stoupání. ■ za směrovým obloukem nesmí bezprostředné navazovat křižovatka nebo dalši náhlá a neočekávaná změna trasy, neboť chybi dostatečný horizontální rozhledový úhel, zejména je-li ve vnitřním oblouku trasy vizuální překážka 0 Křižovatky by měly být situovány zejména v přímých úsecích trasy bez výškových změn nivelety v prostorové přehledných lokalitách s dostatečnými rozhledovými úhly 3 Při trasování silnic i dálnic by neměly být používány dlouhé rovné úseky za nimiž následuji náhlé změny směru pomoci oblouků s malým poloměrem a malým středovým úhlem. Takovéto řešení způsobuje psychickou a vizuálni únavu řidiče Naopak uplatnění mírných táhlých oblouků s velkými poloměry umožňuje postupnou proměnlivost vizuálního vnímáni různých krajinných průhledu a udržuje pozornost řidiče. 3 Je vhodné vést trasy komunikaci tak. aby vznikaly z pohledu horizontu řidiče i ostatních cestujících stále nové a nové pohledové úhly odkrývající specifiku krajiny Je nutné si uvědomit, že v dnešní dobé nejčastéjší způsob vnímáni krajiny je pravé z jedoucího tomobilu nebo autobusu Trasa komunikace by mela poskytnout šanci na souvislejší )rúhledy na přirozené krajinné dominanty a architektonické orientační body. čímž Eiskává projížděná trasa na zapamatovatelnosti a neopakovatelnosti. V místech, kde se výrazně otevírají výhledy na panorama krajiny či sídelních útvarů, je vhodné zřídit odpočívadlo s adekvátní formou hygienického vybaveni a informačního systému, KOMUNIKACE trasování silnice v krajine nevhodné řešení ♦kombinace dlouhých přímých úseků s prudkými oblouky malých poloměrů ♦křižovatka v nepřehledném úseku mezi dvéma smerovými oblouky ♦stromořadí situováno v nevhodných a nepřehledných úsecích ■H J ///■ vhodné řešení ♦rovné táhlé úseky nahrazeny pozvolným obloukem s velkým poloměrem ♦křižovatka je situována v přímém přehledném úseku ♦stromořadí je pouze v místech, kde nezabra ňuje výhledu na následující úsek trasy •lis, O Je-li trasa komunikace vedena přes most překračující významný krajinný útvar jako řeku, údolí, skalnatý kaňon apod. je vhodné, aby trasa komunikace před mostem vytvořila směrový oblouk, umožňující z jedoucího vozidla dopředu výhled jak na překračovaný prvek krajiny, tak na konstrukci vlastního mostu. Totéž platí i pro situováni portálu silničního tunelu. O Navržené směrové oblouky by měly mít v rámci jedné zatáčky vždy konstantní poloměrů, složený oblouk lze použít jen v ojedinělých případech a zněna polomeru musi být plynulá (je nepřípustné v průběhu jednoho směrového oblouku náhle měnit poloměr). O Mezi dva protisměrné oblouky s přechodnicemi není nutné vkládat přímý úsek. Naopak mezi dvéma stejnoměrnými oblouk musí být navržen dostatečně dlouhý primy úsek, který může být případně nahrazen jediným plynulým směrovým obloukem. O V případě nutných násypů nebo odřezů terénu při začleňováni příčného profilu komunikace do příčného svahu je vhodné preferovat: 40 trasování silnic a dálnic ■mírnéjši sypané svahy následné opét ozelenené oproti strmým opěrným zdím ■ mírnější odkopové a výkopové svahy s vytvářením případných laviček u vyšších svahů pro zachycení střední a vyšší zelené oproti stavbě strmých zárubních zdí ■ vzájemným vykompenzováním rozsahu násypů a odřezů v rámci jednoho úseku trasy vedeného určitým krajinným a terénním útvarem, přičemž nejvýhodnéjší je vedení trasy bez násypů a výkopů s tzv, nulovým profilem trasy. 3 Eliminovat na nejmenší možnou miru příčné průrazy napřič kopci s následným vznikem komunikace sevřené do oboustranného svahu nebo ještě hůře do oboustranných zárubních zdí. Jedná se o drastický zásah do siluety krajiny a zároveň vzniká komunikace s tísnivým pocitem pro řidiče bez jakéhokoliv bočního výhledu do krajiny. 3 Je-li bezpodmínečně nutné u strmých příčných svahů používat opěrné a zárubní zdi, měly by být provedeny z materiálů umožňujících nenásilné splynuti s přírodou. Tyto materiály musí mít schopnost „kultivovaného stárnutí svého povrchu". Historie již prokázala vhodnost použití např. kamenných žulových obkladů a naopak (až na výjimky) nevhodnost používání pohledového betonu. Po několika letech stárnutí získává většina betonových neudržovaných povrchů hrubý, vulgární charakter, často kombinovaný s vytékáním rzi z armovací výztuže, svádějící k nejruznějším formám vandalismu. Zárubní zdi by měly být výškové ukončeny kňvkovité nebo polygonálne tak. aby jejich koruna pokud možno co nejvíce kopírovala tvarové prvky navazujícího terénu. Je rovněž vhodné, aby koruna zárubních zdí umožňovala výsadbu převislé zelené. V posledních letech existuje rovněž široký sortiment různých opěrných vegetačních tvarovek, umožňujících výsadbu popínavé i převislé zeleně. Zárubní zdi bývají vnímány relativně zblízka z jednoho vozidla, takže je třeba klást vyšší nároky na stavebné architektonické detaily. Naopak opěrné zdi se pohledové uplatňují zejména ze vzdálenějších pohledových úhlů mimo vlastni trasu komunikace. komunikace v příčném svahu oce.dve svoddlo MKPP pro odvod povrchové vody zárubní zeď s převislou zelení operná zetf s popínavou zeleni dálnic a směrově oddělených viceproudových rychlostních komunikaci, jejichž celkový profil je velmi široký, vzniká značný problém s jejich stavebné-technickým i krajinářským začleněním do příčného svahu. U strmějších svahů vznikají vždy vysoké opěrné a zárubní zdi pohledově zdůrazňující agresivitu zásahu do krajiny. Výhodným, i když v České republice zatím málo využívaným řešením, bývá vzájemné výškové rozděleni dálnice nebo rychlostní komunikace do dvou teras KOMUNIKACE terasovité odstupňováni dálnice v příčném svahu j?itop pro oílyttl zárubní zeď s převislou zeleni ocelové svodidlo. operná zeď « 1 s popínavou zeíeni .A. ^' ♦výška oporných a zárubnich zdi se snižuje a trasa působí v členité krajine harmoníčtěji ♦snižuje se míra zemních prací a zvyšuje ekonomi čnost výstavby ♦nedochází ke vzájemnému osl ňováni protijedoucích vozidel dátovými svétly_ O Ve zvlášť složitém reliéfu krajiny, zejména v úzkých úsecích a při překonáváni horských masivů je možné pfi trasování dálnic a rychlostních čtyřpruhových silnic využít s výhodou úplného směrového odděleni obou protisměrných polovin komunikace do dvou zcela nezávislých úseků. Vzniknou tím pádem stavebně i trasérsky dva zcela nezávislé dvoupruhové komunikace, z nichž každá samostatně může překonávat komplikovaný terén, např. na opačných stranách téhož údolí (viz dálnice trasování silnic a dálnic tření na trasa protihluková stěna I «z recyklovaných plastových segment ů , ♦ocelová prosklená konstrukce I ♦dřevená 2.50 m 0-50, 2 OD akusticky aktivní ochranná zeď z betonových bloků se zelení zemina základ v nezamrzne hloubcěA ty é= 0.4 -0.9 m \ protihluková pyramida se zelení z betonových panelu se zeleni protihluková stena s převislou zelení DJ25| i 1.50 | ;Q,25 0.25} f0.50! lQ.25 Protihluková opatřeni se stávají stále častějším doprovodným prvkem dálnic, rychlostních komunikaci, vyžadovaných z hygienických důvodů. I přes svou hlavní nespornou funkci - snižováni hlukové zátěže zejména vůči obytné zástavbě - je jejich instalováni podél komunikací velice často problematické právě z krajinářských a architektonických důvodů Určeni rozsahu a způsobu protihlukové ochrany v konkrétní lokalitě musi být vždy předmětem samostatné části projektu nové veřejné komunikace, obsahující výpočet hlukové zátěže, provedený příslušným specialistou. Dosavadní praxe převážného uplatňováni betonových protihlukových stěn v České republice představuje jeden z nejhrubéjšich devastačních zásahů do obrazu krajiny i mést. Ze silničních s takovými protihlukovými stěnami vznikají vizuálně izolované koridory bez kontaktu okolim, vytvářející mnohdy jedny z nejbrutálnéjších urbanistických bariér. Konflikt mezi ou protihlukové ochrany a mezi aspekty krajinářskými a architektonickými zůstává metem zatím neukončeného vývoje a neustálého hledání. 43 KOMUNIKACE c| Technické aspekty trasování silnic a dálnic Technické vytýčení trasy je dáno vedle obecných urbanistických a krajinářských aspektů zejména fyzikálními podmínkami pohybu vozidel po veřejných silničních komunikacích. Směrové vytyčeni trasy - osa komunikace U veřeinvch silničních komunikaci se navrhuji směrové oblouky: O kruhové, prosté O kruhové s přechodnícemi O přechodnicové Smyslem použiti přechodnic je zmírnění náhlé změny směru trasy z rovného úseku do kruhového oblouku. Jako přechodnice se používá křivka, která má ve svém průběhu plynule proměnnou křivost - tzv. klotoida Při určité formě zjednodušení návrhových parametrů směrových oblouků lze konstatovat že pro jednotlivé návrhové rychlosti platí tyto kruhové oblouky (podrobné vízčsn 73 61 on: ♦ pro rychlost 150 km/h O r = 8 500 m ♦ pro rychlost 120 km/h Or= 5 400 m ♦ pro rychlost 100 km/h O r = 3 800 m ♦ pro rychlost 80 km/h 3 r = 2 400 m Čím je poloměr oblouku vyšší, tím je menší rozsah přechodnice. U nejmiméjších oblouků s největšími poloměry je možné za určitých okolností přechodnice zcela vyloučit. Nezbytnou konstrukčně-fyzikální součástí směrových oblouků je příčné převýšeni profilu komunikace směrem k vnějšímu obrysu, čímž se zmírňuje vliv odstředivé sily při jízdě silničního vozidla obloukem. Výškové vytýčeni trasy - niveleta komunikace Niveleta trasy je tvořena přímými úseky v různých podélných sklonech a tzv. zakružo-vacími oblouky. Maximální podélné sklony jednotlivých kategorií veřejných komunikací jsou uvedeny v kapitole 2.1. Velikost minimálních zakružovacich oblouků údolnicovvch nebo vrcholových opět závisí na návrhové rychlosti (podrobne ve čsn 73 61 cm: ♦ pro rychlost 150 km/h O r = 6 300 m ♦ pro rychlost 110 km/h 3 r = 5 300 m ♦ pro rychlost 100 km/h O r = 4 200 m ♦ pro rychlost 80 km/h or- 2 400 m ♦ pro rychlost 70 km/h ?r = 1 750 m ♦ pro rychlost 60 km/h O r = 1 250 m ♦ pro rychlost 50 km/h O r = 800 m Zejména u přímých úseku je třeba se vyvarovat kombinace údolnicových a vrcholových zakružovacich oblouků tak, aby vznikla při výhledu na komunikaci „kapsa", do které se může vizuálně ztratit protisměrně přijíždějící vozidlo, neboť tím na těchto přímých úsecích vzniká při předjíždění nebezpečí čelního střetu s protijedoucím vozidlem, 44 USA'KALIFORNIE pobřežní silníce č. 1 vedoucí od San Francisca h Santa Barbaře a Los Angeles TI Stoce 11 vedouc! podél celého pobreží Pacifiku citlivé kopíruje množ-siví divokých z moře vystupujících stolních útesů. Dlouhou řadu zálivů i Hhjlěsek překlenuji kfásné obloukové mosty viditelné z horizontu ndifie |iž na dstsí vzdálenost. Pred riiini nebo na skalních výbéždch jsou srtuována odpočívadla, kierá díky své poloze umožňují krásné panoramatické pohledy na siluetu potfeži i na jedinečné stavební tlilo tálo slavná americké silníce. Švýcarsko alpský prúsmyk GOTTHARD PASS Dnes pod tímto slavným alpským prusrnyfcerri prochází dva tunely • tihtni a železniční, který se řad! k nejdeisán žetermcnim tunelům V Evropě Prúsmyk |e překlenut mostem převádéjícírn do navazujícího tunelu prímou Irasu nové silnice. Plesio vsak staiá úzká gotthardská diice, která se společné s horskou onitaitQYWi diáhou klikaté šplhá romantickou soutéskou k mestu I Anoermatt, posky1u|a nezapomenu-ftty zážitek z jízdy. Peru-ANDY serpentiny vysokohorské -llrlíCE 1M4 silnice konstantní mawmátni pMný sklon je nutné jeji iiasu umele prodloužil Vytvořeni spleti senpentrn je tedmou možnosti jak lze n trase vysokohorské silnice pfakonjt otxovské výškové rozdíly 45 komunikace USA - Arizona * MUNUMENT VALLEY Napnč původní indiánskou přeni se svetoznámou scenérii červenozlatých skal prochází navzdory všem obecným trasérským zásadám dlouhý přímý úsek silnice. Zde však pfimka silnice ztrácející se na obzoru podir-huiť velkolepý, skutečné monumentální rJoiem z lonoto přiiodnlho prosloru. USA - Kalifornie - LOS ANGELES jedna z nejvěl&ich dálničních křižovatek na svétě Prostorové seskupeni mostních eslakácl v několika rovinách nad sebou a démonický propletenec propojovacích ramp v šesu různých úrovních jsou vizuálně vnlmalelrié pouze z jedoucího vozidla. Menu memálnosl. velkorysost a dynamika lálo stavby je založena na předpokladu, že člověk vnímá križovatku pfi průjezdu určitou rychlosti. Samotný člověk zde nemá místo, nemá šand am důvod se sem dostal. VsudypN* lomná je však dokonalost technického provedení BRNO - Pražská radiála tunelové portály a estakáda chlostni komunikací n Ossendorf. I. Kaněk/ Ražený silniční tunel byl vybudován pod Strážným vrchem poblíž brnenského výstaviště v Písařkách Elegantní dynamické křivky šikmo nabíhajících tunelových portálů navozuji atmosféru rychlosti a zároveň vyjadřuji symboliku ražených silničních tunelu s klenbami. 46 SYSTÉMY KOMUNIKACÍ VE MĚSTECH 2.3. Vztah mezi urbanistickou strukturou města a systémem komunikací V absolutní většině evropských měst s historicky vzniklou urbanistickou strukturou musi platit elementární zásada, že komunikační systém se podřizuje městu. Pouze u nově vznikajících sídelních útvarů může komunikační systém a prostorová urbanistická struktura jit ruku v ruce ve stejné rovině důležitosti, avšak i zde platí heslo: .Doprava té zde kvůli městu a nikoliv město kvůli dopravě^. U středních a větších mést je třeba vytvářet tzv. nadřazenou komunikační síť. díky níž je možné zachovat dopravu v ulicích mést v přijatelných mezích Ok. diametrální silniční průtah městem Je to vhodné řešeni jen do malých mést bez kompaktního prostorové stísněného historického centra Diametrální průtah je možné uskutečnil pouze u méně zatížených komunikaci s menší mírou průjezdné dopravy Hlavni komunikace se musi stát urbanistickou osou sídelního útvaru, nikoliv bariérou, rozdělující město Měla by vzniknout živá obchodní třída s úrovňovými křižovatkami a množstvím pěších prechodu, s možnosti napojováni dalších místních obslužných komunikací a mož-nostl rychlého zaparkováni. Mimoúrovňově křižovatky, podjezdy a nadjezdy jsou zcela nevhodné. Trasa komunikace by měla sledoval púvodni urbanistickou strukturu sídelního útvaru, přičemž může procházet přes náměstí ivni veřejná prostranství. Diametrální průtah městem by měl mit charakter komunikace třídy B2 )C, a mél by navazovat na silnice H a lil t řldy. \ Silnice i a IN iřidy radiálni systém s malým okruhem okolo centra Smí Vhodné řešeni pro menši města s historickým jádrem, ve kterém může vzniknout systém pěších zón a zklidněných komunikací. Okružní komunikace okolo centra by měla mit charakter živé obchodní ulice V případe potřeby může tvořit jednosměrný objezd centra Mimourov nove křižovatky jsou zcela nevhodné, naopak úrovňové křižovatky musi mit typicky městský charakter s množstvím pěších přechodů. Hlavni méstské komunikace by měly mit charakter t řidy 62 nebo C1 a měly by navazovat silnice II. a III l řidy \S*»«!Ll!ll.Jrjdy. 47 radiálni systém s vnéjáím silničním obchvatem Vhodné řešení pro všechna menší a středné velká města (cca do 20 000 obyvatel), která jsou napojena dopravně na silnici I. třídy s převahou tranzitní dopravy. Silnice I.třídy má tvořit obchvat situovaný při vnější hranici sídelního útvaru Hlavni městské komunikace by měly mft charakter třídy B2 nebo C1 a měly by tvořit hlavni živé obchodní třídy, navazující v logických průjezdových směrech na silniční obchvat I. třídy. Křižovatky uvnitř města mají být řešeny pouze úrovňové V místě historického centra může být realizován bud vnitřní okruh, nebo diametrálni průjezd. Zvolený typ řešeni je závislý na místních urbanistických podmínkách a struktuře zástavby. Při napojováni místních obslužných komunikaci na obchvat je zapotřebí zachovat hierarchický princip. Toto pravidlo platí zejména pro komunikace funkční třídy C2 a C3, jež by neměly být připojeny přímo na obchvat, ale na komunikace třídy C1 nebo B2. radiálne - okružní systém s dálničním obchvatem Toto schéma je typické pro města nad 50 000 obyvatel, zejména pro vetší města s počtem obyvatel 100 000 až 200 000. Dálnice nebo Čtyřproudové rychlostní komunikace I. třídy vytvářejí potookružni obchvat, převádějí tranzitní dopravu zcela mimo město. Dálnice je s městem spojena několika dálničními přivaděči v podobě rychlostních komunikací kategorie A2 na hranicích vyšších urbanistických útvarů, nebo v podobě sběrných komunikaci kategorie B1 Pokud do města sméruje další dálnice nebo rychlostní komunikace l.třídy v radiálním směru, je nutné, aby nepronikla přímo do centra. Radiální dopravní zátěž musl být nejprve rozptýlena do více směrů a potom pres další komunikace může být přivedena k okraji centra. Městský okruh okolo centra mívá podobu významné mestské okružní třídy (bulváru) bez mimoúrovňových křižovatek (např. kategorii B2 nebo Cl). V centru nesmi vzniknout diametrální propojení. Cenlmm má zůstat přístupné jen pro nezbytnou zdrojovou a cílovou dopravu bez jakýchkoliv forem tranzitní dopravy Převahu by měly mlt komunikace C1. C2, C3 a všechny formy zklidněných a pěšich komi kaci funkčni třídy D. Zklidněné komunikace ve formě obytných ulic se mohou s výhodou výskyte také mimo centrum ve všech typicky obytných zónách m radiálně- SYSTÉMY komunikaci ve městech iálně - okružní systém s městským a vnějším dálničním okruhem J datace nebo rychlostní |í Étjrpruhbva silnice l tfidy silnice i tříd* \ fteSent je vhodné pro velká města približne nad 500 000 obyvatel, zejména však pro mésta která iittaji okolo 1 miliónu obyvatel. Héttokv okruh by mél kopírovat hranice kompaktní mostské zástavby. Jeho funkci je převádět fflitroméstské pohyby vozidel. Měl by nabídnout spojeni, které je rychlejší a atraktivnější než průjezd centrem mésta To by molo zůstat zcela oproštěno od vnitroméstské i mimoméstské tran-dopravy. mělo by být pfistupné pouze pro nezbytnou zdrojovou a cílovou dopravu, V centrálni i mésta vymezené městským okruhem by měly být vedeny pouze komunikace kategorie B2, Ct> i a zejména všechny formy zklidněných a pěších komunikací. Všechny křižovatky zmíněných komusi být řešeny úrovňové Vyskytuji se zde živé obchodni třfdy a městské bulvárů, Vzávislo-i na urbanistické struktuře mésta může mít městský okruh podobu sběrné čtyřproudové komunikace '/ncnltfidaA!). křižovatky mohou být řešeny mimoúrovňové. Vnéisi dálniční okruh (nebo okruh tvořený čtyřproudou rychlostní komunikaci I třidy) je vhodne Muovat mimo urbanizované územi, na vnějším obvodu sídelního útvaru Aby byl umožněn následný rozvoj urbancace územ! uvnitř tohoto okruhu, musi být situován v určité distanční vzdálenosti od stávajících hranic sídelního útvaru Tato vzdálenost však zároveň nesmí být příliš velká, neboť by okruh ptataí plnit úlohu atraktivní tangenciální a polookružnl trasy pro navazujíc! vnitroměstskou dopravu (tangenciální doprava mezi okrajovými čtvrtěmi by v tom případě nežádoucím způsobem přetížila jnůstský okruh, nebo by byla nevhodné realizovaná síti obslužných komunikaci uvnitř města). Vnějši ifltaíi totiž zdaleka neslouží jen pro potřeby mimoméstské tranzitní dopravy. U velkých měst bývá mnohem irtenzwnéjll radiální doprava z cílem uvnitř mésta, zatímco intenzita tranzitní dopravy bývá menši Dálnice a čtyřproudové rychlostní komunikace I. třídy, které radiálně směrují do města, by měly být zaustény mimoúrovňovou dálniční křižovatkou do vnějšího rychlostního okruhu 49 Teprve po rozptýleni vozidel z radiálni dálnice do vice směrů na vnějším okruh j by měla být v jiném miste (než přímé radiální pokračování dále do města) nabídnuta možnost kapacitní čtyřproudové radiály, propojující vnější rychlostní okruh s městským (např kategorie A,. A2) Pokud z nejrůzněji i cli důvodů radiálni dálnice pokračuje přímo do města za hranici vnějšího okmhu, je nezbytné, aby nezavedla většinu vozidel přímo na městský okruh, nebo dokonce ještě dále do centra. Nemá být přímo radiálně zaústěna do městského okruhu, nýbrž by měla být rozvětvena do vice smérů které umožni rozptýlit radiálně směřující proud vozidel Teprve po rozvětveni je možné vytvořit připojeni na městský okruh Základním smyslem radiálně okružního systému je převádění převažující radiální co právni zátěže do tangenciálních smérů a snaha o určité zklidnění centra města. Vždy při tom musí být vyloučena možnost přímého i nepřímého diametrálního propojeni, procházejícího přes centrum, neboť by tak vznikla atraktivnější průjezdová trasa, aniž by byl plné využíván městský nebo vnější okruh, jehož irasa je vždy delší než trasa diametrálního průjezdu centrem U nadřazené komunikační sítě by měl být důsledné uplatněn princip hierarchického napojováni nižších komunikaci na vyšší podle stupně jejich kategorie [funkční třidy) Naopak u všech kategorii obslužných komunikací uvnitř rostlé struktury města, zejména u přirozené městské blokové zástavby, přestává hierarchický princip plnit svůj smysl, neboť je mu nadřazen princip zachováni přirozeného obrazu města a jeho stávající struktury. roštový systém s dálnicí po obvodu města Jedná se o charakteristické schéma značného počtu severoamerických mést s uměle založenou ša-chovnicovitou urbanistickou strukturou. Centrum města je soustředěno na relativně malé pleše, často v podobě skupiny mrakodrapů (tzv. .DOWNTOWN'),. Na rozdíl od radiálně okružního systému nedo-cházi v šachovnicovém systému k umělému znevýhodňování průjezdu centrem města Tranzínl mim o-městská doprava však do roštového systému neproniká, neboť s výhodou využije nadřazené rychlostní sítě. situované po obvodu m ésta nebo na hranicích vyšších urbanistických celk ů. Samotná dálniční síť bývá ještě diferencována na vyšší celostátní trasy a lokální rychlostní komunikace, tvořící přivaděče od města k nadřazené dálnici. Dálnice vedené mimo sídelní útvary v zeleni na rozhraní vyšších urbanistických celků se v USA často nazývají PARKWAY oproti běžným rychlostním komunikacím, nazývaným HIGHWAY- 50 SYSTÉMY KOMUNIKACI VE MĚSTECH USA - PROVIDENCE - stát Rhode Island Systém vertikální segregace pěší a motorové dopravy U umele navrhovaných sídelních útvaru je Často uplatňován princip úplné prostorové segregace motorové dopravy od pěěi. Bývá uplatněno vertikální členění, čimž se vytváří samostatné „péši patro" ve městě. Motorová doprava se dostává o patro níže. obslužné komunikace pronikají do struktury sídelního útvaru z vnějšího obvodu, po kterém je vedena sběrná komunikace, napojená v několika uzlech mimoúrovňové na rychlostní komunikace. Výhodou tohoto principu je eliminace kolizních bodů péši a motorové dopravy, odstranění škodlivého hluku a exhalací. Řešení je vhodné zejména pro významná, nově zakládaná obchodně-administrativní a kultúrni centra, méně vhodné je naopak pro typicky obytné zóny. Tento princip byl ve velké miře uplatňován zejména v urbanistických strukturách, vznikajících v Evropě v60, a 70. letech. V současnosti je metoda vertikální segregace dopravy od pěšího parteru mesta částečné překonána, neboť v lokalitách, mimo velké koncentrace pěších po celou dobu dne a večera, často dochází k „umrtveni" pěších ploch, zejména v období mimo pracovní dobu institucí, obchodních a administrativních zařízení. Přesto však vrtejruznéjšich evropských i světových městech zůstávají lokality, kde vertikální segregace zůstává jedinou možnosti, jak úspěšné dopravné saturovat určitý sidelni útvar nebo jeho část. Dnes jií klasickým příkladem asi nejsíožitějši vertikálně segregované dopravní sírutíury je velké obchodně - administrativní centrum v prodloužení velké pařížské uéanistickě osy - LA DEFENSE 51 KOMUNIKACE aconometrie LA DEFENSE Pod úrovní navýšeného pěšího parteru, který tvoří rozsáhlé péší prostranství, je situována úroveň obchodních pasáží s vestibulem metra. Po vnějším obvodu na tuto úroveň pronikají místní obslužné komunikace včetně autobusového terminálu MHD Ve druhé podzemní úrovni je situována konečná stanice městského metra v podélné ose, v příčné ose železniční stanice a konečná stanice tramvaje O podlaži níže je v podélné ose stanice expresního metra RER. Po vnějším obvodu lemuje LA DEFENSE okružní sběrná komunikace, dopravné navazujíc! na velkou parížskou osu Okružní komunikace je dvakrát mimoúrovňové přetnuta diagonálně vedenými komunikačními diametrálami. Je zde vytvořen kontrast otevřených, polootevfených a uzavřených komorních prostorů, od námestí až po pééi obchodní ulice a parky. Sbémá komunikace je vedena po obvodu s jednou diametrákxi Jádro dopravní obsluhy vsak tvoři trasa expresního metra RER se stanici v těžišti lokality, připojující satelitní město Cergy Pontoise k Pani 52 křižovatky 2.4. Křižovatky Křižovatka je místo, v némž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě z nich jsou vzájemné propojeny. Za křižovatku se nepovažuje připojeni domovních vjezdů, neveřejných ploch pro parkování, vjezdů na vyhrazené pozemky, připojeni polních a lesních cest b Fj 2.4.1. Urbanistický význam křižovatek Z pohledu urbanistického jsou křižovatky nejen uzlem dopravních cest, ale zejména místem vzájemného styku uličních prostorů, vytvářejí a dotvářejí prostorově akcento-ná místa jako jsou náměstí a veřejná prostranství. Jsou jedním z prvků výrazné ovfivnujici prostorovou kompozici města i krajiny. Stávají se místy, podle nichž se obyvatelé orientuji. Měly by mít jasné zapamatovatelnou prostorovou podobu. Jejich koncepce by měla být harmonizována s okolní zástavbou a jejim architektonickým duchem. Francie - Pláce ETOILE (náměstí Hvězda) v Paříži Psfit$ké hvězdicovitě náměstí s příznačným názvem Je jedni m z najznámejších symbolů velkého tmnumentélniho mestského prostom, který je zároveň obrovskou okružní křižovatkou. Hlavni prostornou kompoziční osou je světově proslulá třída AVENUE DE CHAMPS ELYSĚE, vjejiž průhledné 'osa symetrie a zároveň v těžišti celého náměstí na mírném návrši je umístěn monumentální VÍTĚZNÝ OBLOUK /ARC DE TRIOMPHE - arcři. Chaigrin z r. 1836/. Celá urbanistická koncepce tohoto uzlu [prostorové ovlivnila široké navazující území Jedná se o najvýraznejší počin Haussmanovy přestavby flaffiře, symbolický střed města i Francie. V mysli mnoha obyvatel i novodobý střed starého kontinentu. 53 KOMUNIKACE Křižovatky jsou rovněž kompozičním nástrojem, vyjadřujícím prostorovou hierarchii jednotlivých ulic a městských prostorů. Typ křižovatky a její tvar může jednoznačně vyjádřit nadřazenost určitého směru nejen dopravné, ale i kapacitně. Nebo naopak může vyjádřit významovou rovnocennost všech směrů. Křižovatky kompozičně rytmizujf městský prostor, spoluvytvářejí urbanistické měřítko a prostorové proporce měst TIMES SQUARE v New Yorku - symbolický střed Manhattanu i „srdce Nového Světa" Přestože v názvu tohoto místa je pojem „square" (náměstí), nejedná se v pravém slova smyslu o náměstí, nýbri o křižovatku s bizardním šikmým průnikem dvou velkolepých městských tfíd Pod velice ostrým úhlem se zde protíná sv ětoznámá. šikmo procházej! ci BRODWA Y a 7* A VENUE. ~IT I TALKRAC 1 i* OH LLCCTPOmCS i t| Křižovatky jsou místem přirozené koncentrace vozidel i pěších Stávají se pňrozť živými obchodními a společenskými lokalitami. Nároží křižovatek byla odjakživ nejcennějšimi stavebními pozemky, na nichž vznikaly významné budovy. Paradoxně však křižovatky přinášejí i celou řadu nevvhod: O díky vysoké koncentraci vozidel i pěších jsou nejčastějšimi místy provozních kc i místy s nej větší nehodovosti O jedná se o lokality s vysokou koncentraci hluku, exhalaci a prachu (což vyluť v navazující zástavbě některé funkce, zejména v oblasti školství, zdravotnictví, tury a rekreace, nebo což vyžaduje zvláštní stavebné-fyzikálni protihluková opat při řešení těchto budov) Z budovy na nárožích křižovatek a v jejich nejbližšim okoli bývaji velice obtížné dc pro jejich dopravní obsluhu (domovní vjezdy) a zásobování - a to vzhledem k dopr nemožnosti zaústění těchto proudů byť dopravně zceia podružných přímo křižovatky, nebo do navazujících komunikací až do vzdálenosti řadicích pruhi 54 KRIŽOVATKY 2.4.2. Typy křižovatek Křižovatky se dělí do dvou základních skupin: ♦ úrovňové O na silnicích I., II. a ML třídy 3 na městských komunikacích funkční třídy A2 (pouze ojediněle), Bi, B2, Ci, C2, C3, Di ♦ mimoúrovňové Z> na dálnicích a rychlostních silnicích I. třídy formy pohybu na křižovatkách r odpojování připojování na většině typů křižovatek na většině typu křižovatek kříženi pouze na úrovňových křižovatkách s výjimkou okružních ♦ proplétání na úrovňových okružních křižovatkách, na mimoúrovňových křižovatkách typ vzor stupoft usmernení úrovňové křižovatky s bez určeni pfednosti v jízdě : % urťením přednosti v jízdě s se svétetou signalizaci 3 prusečná 0 styková 3 vidlicová 3 okružní o s dělícím ostrůvkem na vedlejší komunikaci 3 s řadícím pruhem pro odbočení vlevo 3 s řadícím pruhem pro odbočení vpravo 3 s připojovacím pruhem o s částečné pojížděným středním ostrovem 3 $ plně pojížděným středním ostrovem mimoúrovňové křižova IdlNttnýmibody itky 3 kosodélná 3 jednovétvová 3 osmičková 3 s dělicím ostrůvkem na vedtejsí komunikaci 3 s řadícím pruhem pro odbo čem vlevo 3 s řadícím pruhem pro odbočení vpravo 3 s připojovacím pruhem Isipríjptotovými úseky s srdcovřtá 3 čtyflisiková o trojlistková 3 dvojlistková (sousední kvadranty) 3 prstencovitá 3 s přídatnými pruhy 3 s přídatnými pásy = oez pnjo*e*c»výcii úseků 3 trubkovitá 3 sdružená 3 trubkovitá dvojlistková s vystřídanými lístky dtarová 3 rozštěpová 3 spirálová 3 turbinová 3 hvézdicová ProWoiriatikou uspořádáni a navrhováni křižovatek se podrobné zabývá ČSN 73 61 02 - Projektovaní kňlovatek na silničních komunikacích, TP (technické podmínky MDS ČR) 135 - projektování okružních kfííovatek na stínících a místních komunikacích .nebo VL3 - kňžovatky (vzorové listy MDS CR) Detailní návrh Každé křižovatky by měl vždy vzniknout ve spolupráci s dopravním inženýrem na základě pfedchozí dopravně-inženýre ké analýzy (dopravního průzkumu) a na základě výhledové dopravně-inženýrské prognózy. Jedním z určujících kritérií je míra intenzity provozu vozidel. určení druhu a typu křižovatky v závislosti na intenzitě provozu vozidel v tisicicti ~j mimoúrovňová křižovatka okru in i nebo svetelné řízená křižovatka neřízená křižovatka 46 60 vOiícicn Intenzita provozu vozidel na hlavní komunikaci [vozidla/den] Při návrhu každé křižovatky musí bvt z dopravního hlediska zohledněny následující aspekty Z typy kategorií, význam a funkce křižujících se komunikaci Z návrhové rychlosti komunikací Z počet křižovatkových paprsků Z počet jízdních pruhů Z rozsah povolení křižovatkových pohybů Z počet úrovni O daná intenzita dopravních proudu Z způsob řizeni dopravy Z převedení pěších a cyklistů přes křižovatku Z situováni a návrhové rychlosti větvi křižovatky Z umístění křižovatky v trase komunikace Z tvar okolního území Z urbanistický charakter okolí Z ekonomická účelnost řešení Z požadovaná návrhová intenzitu, popř. kapacita všech částí křižovatky Z dostředné klopeni ve směrových obloucích na větvích křižovatky Z rozhledové poměry 94 KŘIŽOVATKY ♦typickáforma křižovatky v kompaktní méstské blokové zástavbě ♦na hlavních komunikacích se používá vždy adekvátní stupe ň dopravního prostorového usměrněni •na nižších třídách místních obslužných komunikaci C3 a zklidněných D, vznikají neusmérněné křižovatky ♦umožňuje-li okolní zástavba (např. zkosené nároží) vytvořeni většího poloměru vnitřního oblouku pravého odbočeni, muže vzniknout trojúhelníkový ostrůvek, přibližující k sobě polohu kolmých přechodů Dva kolmé přechody, ústící na tento ostrůvek, pokračuji k chodníku už jen jedním společným diagonálním přechodem ♦u usmernené křižovatky v užším uličním profilu, kde není možno vyvinout radící pruhy do všech sménj, platí zásada, že samostatný odbočný pruh musí být vždy pro levé odbočeni {vozidlo, dávající přednost protijedoucímu, nesmí blokovat pr újezd křižovatkou ostatním vozidlům) ♦u křižováni významnějších komunikaci neni vhodná instalace světelné signalizace, zejména jsou-li oba hlavni směry komunikaci stejné šířkové dimenzované ÄBépftiMČni križovatka úprava na w kolmou prúsečnou křižovatku ~ odsazenou křižovat*;; i přímkové kříženi paprsků vedlejší komunikace lze použít jen p ři úhlech kříženi 75°jad05° uhel kříženi umenší než 75"nebo větší než 105°. upraví se kříženi paprsku hlavni a vedlejší numkace lak, aby vlastni kříženi bylo kolmé. Osa vedlejší komunikace je vedena směrovým kem o potoměru větším než 150m, ve ztížených poměrech u nižších funkčních tříd komunikaci >poloméru min 45m (v místních obslužných a ú čelových) ]«rtkznáformy úpravy na kolmou pr úsečnou nebo odsazenou křižovatku lze provést jen pokud to dovo-tujeokolni zástavba; úprava se provádi nej častěji mimo kompaktní mestskou zástavbu 57 KOMUNIKACE styková Křižovatka kolizní body knzowathy kolifni txxty khtowttj ♦typická křižovatka pro připojeni vedlejší komunikace z bočního směru k hlavni v přímém sméru ♦vpffpadě kompaktní zástavby a zelené lemující hlavni komunikaci je třeba zajistit dostatečné rozhle-dové úhly z bočního sméru __, přiklad řešeni stykové usměrněné křižovatky s dělícím ostrůvkem na vedlejší komunikaci _ rozhledové úhly na stykové křižovatce detailní návrh řešení - viz ČSN 73 6102 s povinným zastavením Je-li podél hlavni komunikace zástavba, je zvolit vzhledem k nedostatečným rozhle úhlům dopravní režim s povinným zastavením I KRIŽOVATKY vidlicová křižovatka i křižovatka do kompaktní městské zástavby Yá forma křižovatky navozuje představu stejného významu všech t ŕi komunikaci, z hlediska nisbckého není ani jeden směr preferován i j které je vzhledem k výše uvedeným faktorům výhodné použít svetelnou signalizaci U celé fady úrovňových křižovatek, s výjimkou okružních, je některý ze směrů Jnostňován v podobě dopravné značené hlavni komunikace. Mnohem vice, než avni značeni však na řidiče zapůsobí celková přehlednost a prostorová „čitelnost" mlho režimu. Jlogická přednost hlavni komunikace se může zdůraznit: •komfortnějším šířkovým uspořádáním hlavni komunikace 1 plynulosti vedeni hlavní komunikace i nemenností barvy a struktury vozovkového krytu hlavni komunikace • důsledným, zřetelným a srozumitelným dopravním značením >zřízením odbočovacich a připojovacích pruhů nemennosti celého šířkového uspořádáni komunikace včetně krajnice • umístěním směrových ostrůvků a dopravních stínů (do vedlejší komunikace} • potočením vedlejší komunikace navržením opatřeni ke sníženi rychlosti - zúžení, ostrůvky apod. KOMUNIKACE možnosti vyloučení levého odbočení na úrovňových křižovatkách J 1 l-1 n Levé odbočení na úrovňové křižovatce prúsečné i stykové představuje vždy dopravní komplikaci, nebot odbočující vozidlo musí vždy dát přednost vozidlu protijedoucímu, což vyžaduje v absolutní vétšiné případu zřízení samostatného levého řadícího pruhu. Problém však lze vyřešil celkovou zménou dopravního režimu v určitém území tak, aby se z konkrétní křižovatky (na které nelze vytvořit levý odbočovaci pruh) levé odbočení zcela vyloučilo, _ okružní križovatk Okružní křižovatky urbanisticky akcentuji prostor, ve kterém se nacházejí oproti ulicím které do křižovatky ústí. Přerušují pocit kontinuity určité ulice a naopak navozuji dojem důležitosti a centrálnosti daného uzlu. Na okružní křižovatku vjíždějí všechna vozidla odbočením vpravo a pohybuji se jednosmerne po okruhu až k požadovanému výjezdu, na kterém odbočují také vpravo. Okružní křižovatky lze účelné použit například: O je-li nutno zajistit pomalý průjezd křižovatkou z důvodu bezpečnosti O má-li křižovatka vice než čtyři paprsky O je-li třeba tvarem křižovatky zdůraznit konec komunikace s vyšší návrhovou rychlosti. popr změnu dopravního režimu nebo funkce komunikace ľ> jsou-li křižující se komunikace přibližné stejného dopravního významu 3 je-li třeba zajistit plynulý provoz na všech paprscích. Návrh okružní křižovatky musí zajistit: Z jednosměrný pohyb vozidel na okružním pásu kolem středního ostrova O dopravním značením přednost vozidel na okruhu před vozidly na vjezdech do křižovs O dostatečný rozhled na všech vjezdech O průjezd rozměrných vozidel křižovatkou 3 dostatečný rozhled pro zastaveni na okruhu Na okružní křižovatce se průplet vozidel uskutečňuje na krátkých průpletových úsecic (velká okružní křižovatka). Nelze-li zajistit dostatečně dlouhé průpletové úseky, umožňující průplet vozidel (křižo ní pod malým úhlem), je možno v odůvodněných případech výrazné zmenšit geomelnctt, prvky křižovatky, a každý vjezd posuzovat jako jednosměrný vjezd do stykové kňzovatty (malá okružní křižovatka). 60 I KRIŽOVATKY okružní křižovatky W návrhu okružní križovatky je nutno věnovat zvýšenou pozornost zeiména: 3 pohybu chodců (popř. i cyklistů). Doporučuje se umisťovat přechody pro chodce tak, aby směřovaly přes déllci (usměrňovači) ostrůvky na vjezdech a byly odsazeny alespoň o délku vozidla od hrany okružního pásu 3 značeni svislému (přednost vozidel na okruhu) a vodorovnému (navedeni vozidel do požadovaných smérú) a popř. umístěni informačních značek v dostatečné vzdálenosti 5 osvětleni křižovatky (melo by dostatečně osvětlovat vjezdy, prostorové uspořádání křižovatky i přechody pro chodce) 5 různosti povrchu vozovek (okružního pásu, prstence středního ostrova a usmerňovač ich ostrůvků - odlišný materiál a barva povrchu části křižovatky a jejich různá rovnost) odvodnení plochy křižovatky (směrem od středního ostrova i k nému) zdůraznění nutnosti snížit rychlost již na příjezdech ke křižovatce, v odůvodněných případech i psychologickými překážkami (optické nebo zvýšené příčné prahy, zúženi jízdních pruhů apod) Okružní křižovatky, zamezující rychlému a přímému průjezdu křižovatkou, jsou vhodné ivšim na mistnich sběrných a obslužných komunikacích a na přechodu z extravilánu a) do intravilánu (místní komunikace) a na průtazích silnic II. a III třídy obcemi. Iné řešeni ►křižující se komunikace jsou přibližné stejně dopravně významné ►wzíďa projíždějící křižovatkou must vždy vykonat okružní, nebo alespoň částečné okružní pohyb ♦projiždejici vozidla musi snižit rychlost T nevhodné řešeni ♦ křižující se komunikace nemají stejný dopravní význam ♦ na křižovatce není dostatečně zamezeno přímočarému průjezdu vozů - střední ostrůvek je přiliS malý a vozidla při průjezdu nemusí zpomalit KOMUNIKACE okružní križovatky a/ prostor náměstí se zaoblenými nárožími budov W prostor námestí se zešikmenými hranami budov vhodná urbanistická situace pro umístěni vhodná urbanistická situace pro umístěni d nepravidelné obestavěni s orientací některých d/ křižující se uliční prostory s pravoúhlými náro budov k náměstí žlmi budov v kontinuálně probíhajících zástavbo- vých uličních liniích vhodná urbanistická situace pro umístěni nevhodná urbanistická situace pro umístěni Poloha a orientováni budov jsou důležité okrajové podmínky pro volbu tvaru křižovatky, účelného zurba-1 mstického hlediska, Okružní křižovatky přicházejí v úvahu zejména tehdy, vyskytujl-li se v územích se starou hustou a těsnou zástavbou nároží budov zakřivené (obr a), dále jsou-li rohy budov zkosen/ (obr. b), nebo jsou-li v nepravidelné zástavbě alespoň některé budovy orientovány do námestí (obr, c). Zřizování okružních křižovatek je urbanisticky nevhodné předevSIm v místech, kde jsou ulice lemovány průběžnou, těsnou a neměnnou zástavbou (obr d). Střední ostrovy okružní křižovatky (při mm průměru 10 až 12 m) se mají navrhovat tak veliké. 3 aby se na ploše ostrova daly umístit vertikální prvky členící prostor a přerušující výhled do protilehlého výjezdu, při zachováni rozhledu pro zastaveni na okružním pásu 3 aby bylo dosaženo zřetelné změny směru jízdy u řidičů jedoucích přímo. Vhodné architektonické prvky uvnitř středního ostrova okružní křižovatky: O solitérní strom (hlavně ve venkovském prostředí) D skupina stromů O fontána O výrazné akcentované svítidlo nebo stožár veřejného osvětleni se specifickým designem O vytvoření veřejně přístupné plochy pro pěší s kombinaci zpevněných pěšich ploch, zelené a vodních prvků (pouze u velkých okružních křižovatek; vzniká však problém se situováním peších přechodů do takto vytvořeného středového prostoru; pěší přístup nejlépe podchodem) 62 křižovatky okružní križovatky Na velkých - klasických okružních křižovatkách s krátkými prúpletovými úseky je zajištěno proplétáni vozidel, tj návazné připojování a odbočování, popr křižování vozidel, pod malým úhlem a pň" relativné stejné rychlosti. velká okružní křižovatka větších rozměru prúpletový Osek min. 65 m yýjezdoyý oblouk R.40m_. okružní křižovatka menších rozměrů Doporučené rozměry: ♦ délka průpletového úseku {Lp) nejméně 30 až 40m lépe 60 až 80 m ♦ šířka průpletového úseku (w) pro dva jízdní pruhy 9 až 10 m, při více pruzích 12 až 14 m; vétšf šířky vedou k nevhodným úhlům průpletu, stejné jako nepravidelný tvar křižovatky. ♦ úhel průpletu by neměl přesáhnout 15"a± 20". pro zajištěni vhodného úhlu je potřeba, aby poměr šířky k délce (w: Lp) nepřesáhl hodnotu 0,30. mimo město lépe 0,20 až 0,25, Ostatni rozměry plocha celé křižovatky, poloměr středního ostrova, i vjezdové šířky a polomery jsou ovlivněny 3 počtem paprsků křižovatky a tlm i počtem průpletových úseků O podmínkou shodné rychlosti p fi vjezdu i na okruhu Kapacita velké okružní k řižo-vatky je ovlivn é na kapacitou nejnepříznivěji zatíženého průpletového úseku a podílu vozidel projíždějících vice než dvěma prúpletovými úseky Při běžném rozděleni proudu a při minimálních rozměrech (w :LP = 9:40 m) dosahuje kapacity křižovatky přes 3000 vozidel za hodinu. Není-li možné u velké křižovatky zajistil průplety, je třeba ji dispozičně upravit a posoudit podle zásad pro malé okružní křižovatky. okružní križovatky malá okružní křižovatka Neumožňuje průplet vozidel, proto je vhodné výrazně redukovat rozměry křižovatky - především jejl vnější průměr (D< 40 m). Pro zřetelné zdůraznění potřeby snížit rychlost vozidla při vjezdu do křižovatky je nejlepší směrovat vjezdové pruhy kolmo k okružnímu pásu. Každý vjezd je pak uvažován jako jednosměrný vjezd od stykové křižovatky s přednosti na jednosměrném okružním pásu. Toto řešeni výrazně snižuje nárok na plochu k řižovatky. děliči ostrůvek Doporučené rozměry: ♦ D = 25 až 35m (mimo město 30 až 40m) ♦ vjezd lépe jednopruhový než dvoupruhový, ši řka 4m ♦vjezdový poloměr 8 až 12m ♦ výjezdový poloměr 10 až 15m ♦ šířka výjezdu 5m ♦ šířka okružního pásu se navrhuje v závislosti na velikosti vn ějšího průměru D a možností průjezdu rozměrných vozidel; pro jednopruhový okruh doporučeno 7 až 8m Tvar středního ostrůvku - kruhový, nebo co nejvíce se blížící kruhu. U malých okružních křižovatek je třeba sladit dva rozdílné požadavky ♦zajistit průjezd rozměrných vozidel ♦zamezit přímému průjezdu křižovatkou. Pokud maty střední ostrov neumožňuje vyhovět oběma požadavkům, je vhodné zamezit rychlému přímému průjezdu hrubou popř, povrchové i opticky odlišnou úpravou vozovky v prstenci kolem středního ostrova. Rozměry prstence jsou dány geometrií pohybu rozměrných vozidel a geometrií jizdy malých osobních vozidel Takové křižovatky se nazývají křižovatky s částečné pojížděným středním ostrovem Na prostorové stísněných křižovatkách místních obslužných komunikací lze dokonce zajistí výjimečný průjezd rozměrných vozidel i napřič zvýšeným středním ostrovem s hrubým ačkoliv osobni vozidla tento ostrov objížděj! a redukuji tak svoji rychlost (mmiokružni křižovatky s pojížděným středním ostrovem). malá okružní křižovatka s částečně pojížděným středním ostrovem Středního ostrov má zamezovat přímému a rychlému průjezdu vozidel okružní křižovatkou. Jsou-li jeho rozměry malé a křižovatku by bylo možno projet přímo, zejména z pravého pruhu dvou prutového vjezdu, je třeba navrhnout následující ú pravý, případně jejich kombinace. ♦zúžit vjezd na jeden pruh (vnit řní, levý) ♦ záměrnou nerovností krytu vozovky v prstenci (2 až 3m) kolem středního ostrova nutit řidiče ke sníženi rychlosti bud" přejezdem nerovného povrchu prstence, nebo jeho objetím v maíém poloměru KRIŽOVATKY okružní križovatky miniokružní križovatka Nelze-li dodržet minimální rozmery male okružní křižovatky (zejména vnéjši průměr D=25m, nejméně D=20m), je možno v odůvodněných případech omezit ojedinělý průjezd rozměrných vozidel bud zákazem jejich vjezdu (s vyznačením objízdné trasy), nebo střední ostrov úplné vypustit a vyznačit způsob kruhového objezdu osobních vozidel a současně zamezit jejich přímému průjezdu zvýšenou kruhovou plochou, tzv plné pojížděným středním ostrovem pro výjimečný průjezd nadměrně rozměrných vozidel, které přes zvýšený a nerovný ostrov mohou přejet pomalou rychlosti. Užívané rozmery: plné | pojížděného ostrůvku 14m < D < 22m (O = průměr) je třeba odvodit z dispozice křižovatky tak, aby malá vozidla nemohla projet přímo ^ !ž3 6cm ♦jednoduchou úpravou středního ostrůvku je čočkovité vyvýšení; aby však bylo účinné, musí být ieho povrch nerovný (viz. ČSN 736102) (♦ve Skandinávii se užívají ostrůvky ve tvaru plochého kužele (sklony až 1:5 při poloměru 3m - střed i zvýšen o 60cm) /Norsku byl použit rozměrnými vozidiy přejížděný střední ostrůvek, který je složen z několika ých ostrůvků - desek položených na sebe; pr úmér desek se postupné zmenšuje í bývá střední ostrůvek v některých případech nezvýšený a je vyzná čen pouze vodorovným nim značením (v Anglii jen zřídka leží na vozovce sníh) i bývá nejen ostrůvek, ale celá kruhová plocha okružní k řižovatky zdůrazněna odlišným krytem dlažbou. zvýšeny povrch cele křižovatky (reiardujici prvex.i ■■■i 1BBB ■■■l šmmm okružní křižovatky jsou užívány nejčastéjsí uvnitř obytných oblasti na místech kříženi obslužných imkad. Někdy bývaji doplněny celoplošným zvýšením a odlišením povrchu vozovky, což přispívá te sníženi rychlosti. Miniokružní k řižovatky tak typové přecházejí až na pr úsečné - retardující 65 KOMUNIKACE okružní dvojitá okružní křižovatka (podle anglických norem) • výhodné řešeni zejména v případech, kdy se dostávají do bezprostřední blízkosti dvé křižovatky, které nelze z prostorových či dopravních důvodů sloučit v jednu, nebo naopak které nelze vzájemn é oddálit na přijatelnou odstupnou vzdálenost ♦zlepšuje manévrovací podmínky pro p řiliš velké úhly odbočeni pro rozmernejší vozidla (např. autobusy MHD) ♦ stále plat! přesnost vozidel na okruhu. Vozidla, vyjíždějící z jedné křižovatky do sousední, dávají přednost vozidlům, které jsou na jejím okruhu Vodorovným a svislým značením je třeba to zdůraznit Francie - dvojice okružních křižovatek v centru Nantes 66 KŘIŽOVATKY B| Mimoúrovňové křižovatky Mimoúrovňové křižovatky se zásadně navrhují mimo městskou kompaktní zástavbu, ojediněle na městských sběrných, zejména však na městských rychlostních komunikacích. Mimo sídelní útvary se navrhují na dálnicích a rychlostních komunikacích I. třídy Mimoúrovňové křižovatky jsou extrémně plošně a prostorově náročné. Vytvářejí pocit urbanistické bariéry vůči pěšim a částečně i vůči cyklistům. Jsou vsak dopravně bezpečné s minimem kolizních bodů a velkou mírou plynulosti. Jsou schopné přenášet i vysoké intenzity provozu. mimoúrovňové křižovatky a k řízným t b M1-křižovatka kosodélná ♦ 1 premostení, 2 přípojné a 2 odbočné body na nadřazeném sméru AB**BA ♦dvé úrovňové křižovatky se třemi křižnými body M 2 - křižovatka jednovétvová ♦ 1 premostení, žádný spoj není nadřazený, dvé úrovňové křižovatky se třemi křižnými body M 3 - křižovatka osmičkovitá ♦1 přemostění - směr AB-»BA je nadřazený, 2 úrovňové křižovatky se 3 k říznými body M 4 - křižovatka deltovitá ♦ 1 přemostění - směr AB—BA je nadřazený, 2 úrovňové křižovatky se 3 křižnými body 67 komunikace mimoúrovňové križovatky * prídavnými nebo prii M 5 - křižovatka srťcovitá ♦ užívá se jako styková k řižovatka, je možné ji přestavět na pru sečnou V intravilánu umožňuje převedení tramvaje na vlastní t ěleso ve směru D, směry BC a CA jsou zatížen y přibližně stejně ♦ 1 přemostěni, 2 vratné větve, 1 průpletový úsek. a vratnými větvemi M 7 - křižovatka trojlistková s přidruženými prúptetovými pásy ♦ řešeni vhodné pro převládající levé odbočováni ze směru BA do paprsku D ♦ přemostění, 2 průpletové pásy nebo pfidatné pruhy, 3 vratné větve, jedna větev polopřímá M 6 - křižovatka ctyřlistfcová s přidatnými pruhy nebo pridruženými průpletovými pásy ♦je vhodná pro křížení dvou převládajících přímých proudů s nevelkým objemem odbočujících dopravních proudů ♦ 1 přemostěni, 4 přldatně pruhy nebo paipíetové pásy, 4 vratné větve MB-křižovatkadvojlístkovás průplety ♦ řešeni vhodné pro symetrické rozvád én( dc vy z hlavního směru D do směru AB**BA. ♦ 4 přemostěni, 1 průpletový pás nebo přldatný pruh. 2 vratné větve polopřímé, směr CD-DC je nadřazený Dnu 6 križovatky H8 - křižovatka prstencovltá s mimoúrovňovým prevedením jednoho smeru ♦přemostěni, jednosměrný okruh, zaústěno 5 paprsků. ♦směr AB a BA výrazn ě převládá nad ostatními směry ♦obdobné lze převést pfes okružní křižovatku tramvaj imoúrovríové křižovatky tazsnip letové s vratnými vérvomi «10-křižovatka trubkovitá ♦křižovatka stykového charakteru ♦žádné kfižné body ♦jedno přemostěni I-křižovatka trubkovitá sdružená •těšeni vhodné pro silné levé odbočování ve Klérech BD a AC ♦2 přemostěni. 2 vratné větve, 2 větve polopřímé, $mérCD»DC je nadřazený M12 - křižovatka dvojlistková s vystřídanými lístky ♦řeženi vhodné pro převládající přímý směr a silné odbočováni vlevo - směr AC. BD ♦ 5 přemostěni, 2 vratné vétve. 2 větve polopřímé, směr AB-BA je nadřazený 1 průpletový pás. nebo přidatný pruh, směr CD«DC je nadřazený C KOMUNIKACE mimoúrovňové križovatky - útvarové M 13a-Křižovatka rozštěpová ♦směr BA je slabší než C A /připojuje se zprava/ ♦2 přemostění, 1 polopřímá větev M 13b - křižovatka rozštěpová s objektem o 3 úrovních ♦větve pro směry BC a CB je možno vypustit, je-li jejích propojeni možné v jiném místě: směr CA je slabší než BA /p ňpojuje se zprava/ ♦ 1 přemostěni o 3 úrovnich. 1 polop řimá větev M 14 - křižovatka spirálovitá ♦ řešeni vhodné pro kříženi silnic a dálnic nejvyššího významu a značného zatíženi v přímém směru i ve směrech odbočujících ♦ 5 přemostěni. 4 polopřímé větve M 16a - křižovatka turbínovita ♦ křižovatka dvou stejné významných komunikaci všechna levá odbočeni jsou stejné intenzivní a to samostatně, vždy za hlavním objektem ♦ 5 přemostění, 4 polopřímé větve křižovatky mimoúrovňové križovatky - útvarové beipriipletové box vratných v M 15b - křižovatka turtoinovřfc ♦křižovatka dvou přibližně stejně významných komunikaci, všechna levá odbočeni jsou řádově stejná. Levé větve jsou připojeny před hlavním objektem ♦5 přemostění, 4 polopřímé větve M 16 - křižovatka hvězdicovitá čtymrovňová ♦při rovnocenných dopravních proudech v přímém směru i při odbočováni plošné úsporný vzor ♦ 1 třípatrové přemostěni, 4 přimé větve KOMUNIKACE 2.5. Městské rychlostní komunikace Jedná se o místní komunikace funkční třídy A-, a A 2 Mívají nejčastěji charakter vicepruhových, prostorově segregovaných tras s oddělenými protisměrnými vozovkami, vedenými vždy mimoúrovňově vzhledem k ostatním komunikacím. Městské rychlostní komunikace nevytvářejí přímý kontakt s okolním územím a zástavbou. Bývají vedeny při vnějším obvodu měst na hranicích vyšších urbanistických útvarů jako nadřazené komunikace dálničního charakteru. Křižovatky s ostatními komunikacemi jsou mimoúrovňové. Vzhledem k rychlostnímu charakteru těchto komunikací vzniká problém s ochranou okolního území a zástavby před hlukem a exhalacemi. Vedle klasických, avšak urbanisticky méně vhodných různých forem protihlukových stěn lze podobného účinku docílit samostatným vhodným prostorovým začleněním rychlostní trasy do zástavby. Vedení rychlostních komunikaci mimoúrovňové vzhledem k okolnímu území rovněž zmírňuje urbanistický bariérový efekt, provázející tento typ komunikací, Proto se na trase využívá různých forem zářezů, zemních valů, estakád a hloubených i razených tunelů. Možnost parkování na těchto komunikacích je zcela vyloučena. Pěší provoz bývá v těchto případech co nejvíce segregován. Veřejné chodníky nejsou součásti rychlostních komunikací, avšak manipulační a nouzové únikové chodníčky jsou funkční nezbytností po jedné vnější straně každé z vozovek, v místě za ochrannými svodidly. mestské rychlostní komunikace na rovinatém terénu na estakadě pnjrnyslový objekt v úrovni terénu s bočními zemními valy městské rychlostní komunikace miataké rychlostní komunikace v terénnim zářezu s ozelenenými valy v terénním zářezu se svislými stěnami Svislé steny by mely být pohledově upraveny kamenným ob -kladem nebo obkladem s akusticky Oumivým účinkem. v hloubeném tunelu v ražených tunelech Hloubené tunely, stavěné z otevřené jámy se vytvářejí tam. kde niveleta trasy rychlostní komunikace prochází mělce pod terénem mimo přímý rozsah zástavby. Dvojice ražených, tuneláfským způsobem stavěných tunelů se vytváří u rychlostních komunikací, jejichž niveleta prochází hluboko pod terénem se složitějším reliéfem nebo s kompaktní zástavbou. 73 příklady rozmerového uspořádáni městských rychlogtoichkojwu^ 11.50 m 1...0Q 1.00 1 1 375 1 3.75 111.251 1,09 b/ v hloubených tunelech 060 . J3.9P_ t ▲ ,2.5% I ▲ É S í— A 0.60 —M— 14,50 m tú LJ ■ ii 13.90 t i T 2.5%. OlIMl 3.50 I 3.50 I 3.50 IHM! 350 I 350 I 3.SQ MÔJ 74 MESTSKÉ RYCHLOSTNÍ KOMUNIKACE h komunikací na estakádě o čtryfpruhové uspořádání se dvěma oddělenými vozovkami .římsový prefabrikát ocelové zábradlí síove svqdid o stožár VO 2 45 0.50 li20_m odvodněni .3,30 |_£5Q_U 1L4£ 0 50 1.451 1 Ľ 3-» 0.50 M 90 m 0.50 'naestakádě o dvoupmhové uspořádáni (uvjezdových a výjezdových ramp mimořádných křižovatek) ocelové zábradlí stožár VO fímsovv prefabrikát ocelové svpdřdlo odvodnení EJ3Ô 3 50 3 5G DT5C 75 komunikace PAŘÍŽ - Avenue de Champs-Elysées 2.6. Městský bulvár Městské bulváry jsou páteřní městské třídy s významem důležitých urbanistických os, ve kterých je soustředěna vysoká intenzita dopravy individuální i městské hromadné. Doprava by měla mít přiměřenou rychlost, odpovídající charakteru významného městského prostoru s intenzivním pohybem pěších. Jedná se nejčastěji o místní komunikace funkční třídy B2 nebo C,. Na rozdíl od rychlostních komunikaci u kterých je nadřazen princip prostorové segregace vůči okolní zástavbě je u městských bulvárů nadřazen princip prostorové integrace s okolní zástavbou, zejména s pěším parterem města. Kvalita městského prostředí ulice dominuje nad dopravní funkci. Pohybující se vozidla nesmi svou rychlosti ani jinými provozními důsledky vytvářet jakoukoliv formu bariéry vůči pěším. Pěší pohyb a pohyb vozidel musí být v důsledné rovnováze, nesmí být nadřazen ani pohyb vozidel jako u rychlostních komunikaci, ani pohyb pěších jako u dopravné zklidněných komunikaci (pé&ic zón a obytných ulic). Městský bulvár tedy představuje pomyslný střed mezi extrémnín funkčními podobami městských komunikaci - mezi rychlostní komunikací a pěší či obytnou ulicí. MADRID - bulvár Paseo da la Castellana MESTSKÝ BULVÁR Pojem bulvár je odvozen z francouzského výrazu „boulevard" a příznačně navozuje představu, že domovem městských bulvárů je zejména Paříž. Zde byl systém velkolepých bulvárů či ještě širších „avenue" založen již při éře slavné Haussman-novy přestavby města. Avenue de Champs Elyseé nebo Boulevard St. Germain v Paříži, Avenida Diagonál či Ramblas v Barceloně, polookružní Ringstrasse ve Vldrii nebo Něvský prospekt v Petrohradě nejsou jen významné městské bulváry, to přímo symboly těchto měst, místa vytvářející neopakovatelnou atmosféru. V dnešním pojetí není městským bulvárem jen široká monumentální ulice, žalo-tená v dřívějších epochách, ale každý takový městský prostor, který splňuje výše uvedená kritéria, nezávisle na tom, byt-li urbanisticky založen dříve, nebo je-li právě navrhován. Novodobý koncept městského bulváru vznikl v osmdesátých letech 20.stoleti v západní Evropě, jako reakce na potřebu zbavit se traumatu způsobeného arogantním jednostranným rozvojem městských rychlostních komunikací, ke kterému došlo šedesátých a sedmdesátých letech. Jeho cílem je vrátit mnoha ulicím, které jsou současnosti zcela degradovány absolutní převahou automobilů, klasický obraz městského prostředí s přirozenou rovnováhou funkci urbanistických a dopravních. 1 Hlavni zásady při navrhováni městského bulváru (při rekonstrukci stávajícího uličního prostoru na méstský bulvár) 5 Bulvárem by měl být významný, dostatečné šířkově dimenzovaný uliční prostor, ve kterém je vzájemné integrována obchodní vybavenost a služby, intenzivní pohyb pěších společné s vysokou intenzitou individuální automobilové dopravy (IAD) a městské hromadné dopravy (MHD). 5 Rychlost projíždějících dopravních prostředků je i přes vysokou intenzitu dopravy relativné nízká (optimálně okolo 40 km/h, maximálně 50 km/h). 5 Křižovatky jsou navrhovány zásadně úrovňové ve vzdálenostech cca 150 až 300 m. mají typický městský charakter a vzhledem k vysoké intenzitě automobilové dopravy ipésiho provozu bývají křižovatky řízeny světelnou signalizací. KOMUNIKACE O Více než 50% z celkové šířky uličního profilu by melo být určeno pro široké chodníky se zelení. O Musí být zajištěna dostatečná četnost příčných pěších přechodů, neboť proud jedoucích vozidel nesmi představovat bariéru pro pěši. Jedná-li se o široké vozovky s větším množstvím jízdních pruhů, měly by být zejména v místé rozhraní jejich směrové orientace zřizovány ochranné dělící ostrůvky na peších přechodech. O Vozovka bývá rozdělena na několik části: ■ část průjezdná - několik jízdních pruhů, nejčastěji uprostřed profilu ulice ■část vyhrazená pro MHD - vyhrazené jizdnl pruhy pro autobusy, trolejbusy nebo tramvaje, na obou bocích průjezdné části s přímou prostorovou vazbou k chodníkům ■ část obslužná - je tvořena samostatnými zásobovacími komunikacemi podél zástavby, nebo manipulačními zásobovacími sjízdnými pruhy, které jsou součásti chodníků, bez vystupujících obrubníků pouze vizuálně oddělené odlišnou barvou a strukturou dlažby. Obslužná část má umožňovat nejen pohotovostní zastavení vozidel, ale také jejich krátkodobé parkování - nikoliv však parkováni trvalé! O V podélné ose bývá uliční profil doplněn o stromořadí umístěné v poloze uprostřed, nebo častěji na bocích komunikace u vnějšího okraje chodníků, poloha stromořadí je závislá na celkovém prostorovém uspořádání ulice. t> Prostor určený pro pěší musí být adekvátně vybaven kvalitními prvky drobné architektury jako jsou lavičky, odpadové koše, zábradlí, patníky, prvky hlavního i lokálního veřejného osvětlení, kiosky s reklamními poutači, a také stálou i mobilní zeleni. O Materiály použité jako povrchový kryt jednotlivých částí bulváru musí jednoznačné výtvarně vyjadřovat jejich funkci. Na chodníky bývá nejčastěji používána drobn kamenná mozaika kombinovaná s hrubé broušenými kamennými pásky či desk Pro manipulační obslužné sjízdné pruhy, včetně pohotovostního parkováni, je používána drobnější či středné velká žulová dlažba (například s kostkami velikc 10x10 cm). Pro obslužné komunikace a pro stálá parkovací stání, jednoznac" vymezená vystupujícím kamenným obrubníkem se používá klasické dlažby z žulových kostek, které umožňují velké množství variant skladby v návaznosti j místní historickou tradici. Vozovka určená pro průjezdnou dopravu, bývá nejčas opatřena litým asfaltem, pouze v historickém prostředí lze na jejich povrch pí také tradiční formy kamenného dláždění. Vyhrazené jízdní pruhy pro MHD by i být vizuálně odděleny od jízdních pruhů pro individuální dopravu odlišnou bar asfaltu nebo strukturou a skladbou dlažby. 78 městský bulvár ady mestských bulvárů Paříž-Avenue de Champs Elysěes vyhrazený pruh chodník \ 'tmanipiilacnim a zásobovač.'m sjízdným pruhem um vyhrazený pruh vozovka chodník i r änisulaínim a zásobovacím 5| izdnym pruhem Víden - Ringstrasse zásobovací [chodni^ : obafcižná [chodnijt komunikace s pakován im T T A A vozovka_ S parkován irr i-Ramblas rjehoi hlavnim motivem je peší promenáda mezi stromořadím v podélné ose uličního prostoru, f prvek typický pravé pro Barcelonu Průjezdní doprava je omezena, mistni dopravní obsluha je na v plné míře. —-L-».....V;,,!....--'-.. ;! T T A ▲ parkovaní parkovaní | chodník | [ vozovka . péši promenáda . vozovka , t chodník , 79 KOMUNIKACE 2.7. Městské obslužné komunikace Zásady pro navrhování městských bulvárů se nemusejí vztahovat nutné vždy jen k významným širokým ulicím, ale maji obecnější platnost. Lze jich využít zejména pň humanizaci a architektonických úpravách veškerých ulic a veřejných prostorů měst a obci, při úpravách, jejichž cílem je celkové zklidněni dopravy při současném zachování rovnováhy mezi funkcí veřejného prostoru a funkci dopravní. To se týká zejména všech komunikací funkční třídy C (obslužných komunikací), u kterých je cílem zpomalit rychlost projíždějících vozidel pomoci umělých dopravních opatřeni s adekvátními architektonickými prvky. Na rozdíl od zklidněných komunikaci funkční třídy Dt (obytné ulice a pěší zóny) zůstává u této kategorie komunikací rovnováha mezi pohybem pěších a pohybem vozidel. Prostorové dimenze těchto ulic mohou být skromnější než u městského bulváru, někdy mohou přecházet až do komornějšího prostředí, zejména v obytných zónách. LONDÝN - OXFORD STREET - charakteristické prostředí rušné obchodní obslužné uftoe Hlavni zásady při navrhování mestských obslužných komunikaci O Celkového snížení rychlosti projíždějících vozidel lze dosáhnout pomoci un opatřeni např. směrovými retardéry, lokálním zúžením profilu vozovky atp. O Pro potřeby pěších by měla být vyhrazena co největší možná část prostoru Vozovka, jednoznačně vymezená zvýšenými obrubníky, by měla být dímeni pouze s minimálními - nutnými prostorovými nároky. 3 Důležitým prvkem v prostoru ulice by měla být zeleň, zejména stromořadí, které I s úspěchem využít k vizuálnímu potlačení parkujících vozidel, zejména stromy umístěny přímo mezí vozidly. 80 MĚSTSKÉ OBSLUŽNÉ KOMUNIKACE umístěni stromu v uličním pros toru obal komunikace stromy s malou korunou /napr. Robině Sophora, jeřáby/ zástavba g S illlllllllwll y. _ Ho parkováni jizdni drahá 6-8 lil 1,-3.50] 124 6...m fr-3.50; 6-_Bm. 1.75; Ž4.00 I 2.75 3 00 stromy s malou korunou zástavba s vjezdem do dvora J 6-8m \ JO-1Jj)n , 6-8m j stromy s velkou korunou /napr platan, javor, dub/ ! zástavba parkování jizdni dráha _ 1-3.501 12+ 6 VB... m j-3.So! s velkou korunou /např kaštany/ zástavba jízdní dráha J 1.75 j MOO I I 2.75 I 3.00 j i J iv-.ceúčelová.plocha 75 5_W__075 3OP j 81 0258 komunikace O Přes vozovku místní městské obslužné komunikace musí být veden dostatečné velký počet pěších přechodů, které by mely být situovány na přehledných místech V podélné ose komunikace je vhodné umístit dělící ostrůvek, čímž dojde ke zkráceni délky cekání pěších na přechodu i doby potřebné k překonání komunikace, což je důležité zejména pro starší a méně pohyblivé občany. V místě dělicího ostrůvku dochází rovněž k lokálnímu zúžení jízdního pruhu, tím je docíleno snížení rychlosti projíždějících vozidel a je zvýšen pocit bezpečí chodců na přechodu. přechody v obslužné komunikaci Cílem je co nejvíce zúžit vozovku v mlslě přechodu detail středního dělicího ostrůvku na pěším přechodu chodník chodník umístění přechodů na nárožích křižovatky městských obslužných komunikaci nevhodné řešení ■ avšak nejbéžnějši vhodné řešení s rozšířenými chodníky na nárožidi 82 MĚSTSKÉ OBSLUŽNÉ KOMUNIKACE ;loha pěšího přechodu vzhledem k výstupu z budovy /napr. školy/ V místech, kde hrozf náhlé vběhnuti pěších do vozovky (nejčastěji déti u vchodu a východu ze školy), vhodné péši přechod situovat mimo osu východu do směru naproti přijíždějicim vozidlům v jízdním hu. přilehlému k chodníku B3 komunikace příklad návrhu rekonstrukce a humanizace typické pražské ulice na Vinohradech současný stav Živičný chodník živičná vozovka živičný chodník -5.0O- 5.50 3.50 3.50 3 50 3.50 -5.00-5.50 7- - - , --- 1 T -24.50 m p ----f návrh /autor: arch. Ivan Lejčar, ing Malina, ing. Paleček - ateliér DLW % ŕ \ JÚ Dlí pfednhrddui chodníková pojízdný chodník z drobné d.'aíby zírána vozovka pojízdný chodník. z drobné dlažby; mezata -2.0-2.6 [ 3.00 350 350 3.50 -6.60 -7.10 1.90 7.00 3.50 | -5.00-5.50 1 90 -6 60 -7.10 -850 - 9.00 7.00 -8.50-9.00 -24.50 m MĚSTSKÉ OBSLUŽNÉ KOMUNIKACE současný stav rekonstrukce a humanizace typické Milce na Vinotiradocr KOMUNIKACE 2.8. Městské zklidněné komunikace Jedná se o místní komunikace funkční třídy Di, u kterých je zaručena výrazná pře-vaha pěšího pohybu nad pohybem vozidel. Dominantní bývá prostorový význam ulice a její charakteristické vazby k okolní zástavbě. V historických, obchodních a kulturních centrech se zřizují pěší zóny, v obytných zónách ve stávající nebo nově budované zástavbě vznikají obytné ulice . 2.8.1. Obytné ulice Obytnou ulici lze charakterizovat jako dopravně zklidněnou místní komunikaci, jejíž stavebné-architektonická úprava umožňuje smíšený provoz chodců, motorových vozidel a cyklistů. Je navrhována do obytných zón. Cílem budování obytné ulice je přizpůsobení provozu vozidel obytnému prostředí s převahou pěšího a cyklistického pohybu a s převahou významu veřejného prostoru nad dopravní funkcí. Dopravního zklidnění je dosaženo úplným nebo částečným vyloučením dopravnl znaíl(a vymezUjiCi průjezdné motorové dopravy. Do obytných ulic nezasahuje žádná z forem městské hromadné dopravy. Je do nich naopak připuštěna veškerá doprava, která zde má svůj cíl (osobni vozy obyvatel bydlících v příslušné obytné zóně. včetně jejich návštěvníků) a částečně také doprava zásobovací a obslužná (je nutné zajistit vjezd také pro vozidla záchranné služby, hasičů a nákladní vozy pro odvoz tuhého komunálního odpadu) V důsledku dopravné-organizačních opatření, spojených se stavebními a architektonickými úpravami je omezena rychlost na -20 km/h. poznámka: Podrobné je proWematikou obytných ulic obsazena v TP 103 - Navrhován! obytných zón (technu podmínky MDS ČR), nebo vTP132- Zásady návrhu dopravního zklidňováni na místních komun počátek obytné ulice schéma způsobů vyloučení průjezdné dopravy z území obytné zóny založeni možnosti pro vznik obytných ulic se znem ožněnlm přímého průjezd j skrz obytnou obytné ulice máti zklidněnou obslužnou kom tlidnéná obslužná komunikace Cj »vozovka je od chodníků jednoznačné vymezena vystupujícími obrubníky ♦pohyb vozidel je spíše p řlmočarý, v zásade sleduje podélnou osu komunikace ♦vmiste pěších přechodů bývá vozovka lokálné zúžena ►rovnováha mezi pohybem pěších a motorových vozidel -flŕi- ulici třídy D f obytná ulice Di ♦ vozovka a chodníky se částečné vzájemně prolínají, nejsou od sebe výškové oddáleny obrubníky, sjízdný pás pro pohyb motorových vozidel je vizuálně odlišen od výhradně peších ploch jinou strukturou a barvou dlažby a n ékterými prvky drobné architektury (patníky, lavi čky, zeleň) ♦ pohyb vozidel neni přímočarý,ale je záměrně vícenásobné směrové lomený ♦jednoznačná převaha pěšího a cyklistického pohybu nad provozem motorových vozidel schéma vzniku obytných ulic uvnitř obytné zóny | J ] ] obytné u líce /stavebné upiavene/ ] komunikace v obytné zóné /stavebné neupravené/ ] pěší a cyklistické stezky ř„i»„i vierdu do obytnéulice chodnikové stougkyj jezdu s rampiikou (s pasem ™teně mezi vozovkou a chodniKem) sběrná komunik3:e vjezd do obytné ulice pomoci zvýšeného prahu na obslužné komunikaci, vytvá rejldho zvýšenou plochu křižovatky v případě více dopravně zatížené obslužné mkace je vjezd do obytné ulice odsazen (o* vozidlo neblokuje průjezdná obslužné kommi obytné ulic* do druh ^33637 OBYTNÉ ULICE arianty fasonf křižovatek uvnitř obytných ulic komunikace vertikální zpomalovací prvky v oby né ulici zpomalovací zvýšený práh poznáme- debilní údaje vlz IP 85 - ^P^*^^ zvýšený práh zpomaluje všechna vozidla bez rozdílu vystupující obdélník zpomaluje záměrně pouze osobni vozy s dem kol do 1,7m, Vozidla s větším rozchc projiždějici překážku bez jakéhokoliv kontaktu jsou avšak stejné nucena jet velmi pomalu llltllllllllll § U1HIIU1 umínili AI AI nwyaOMl ) délkaž30m ) J 0» rampa ramp*n?o|| délkaž2.0m 13 5 8437 ^..7-B 32 OBYTNÉ ULICE príklad řešení uličního prostoru obytné ulice v městské zástavbe isté na koncích »!• hulle ! vhodné, aby obytné ulrce v obytné zóně byly alespoň z části řešeny jako nepnůjezdné - zaslepené -Ir délka zaslepené ulice 100m, je nutné na jejím konci vytvořit obratišté. Přestože průjezd pro ovou dopravu muže zůstat zaslepen, je vhodné zachovat kontinuitu peších a cyklistických tras Snuita veřejných uličních prostorů by měla být dána již urbanistickou koncepcí návrhu obytné zóny íäté by meto být navrženo tak, aby umožňovalo bezpečne otočení největšího vozidla, jehož : lze v obytné zóně očekávat - například vozidlo hasičů nebo nákladní vůz pro odvoz odpadků délka vozu = 8 50 m ♦Sirka = 2.S0 m délka vozu = 9 iQ m ♦Sirka = Z.šO m vozidla se vsak vyskytuji v obytne ulici relativně zřídka Plocha obratišté je ve vztahu k osob-zům předimenzována Aby nedocházelo k živelnému parkováni na ploše obratišté, je zapotřebí Jbezprostřední blízkosti navrhnout dostatečný počet parkovacích ploch lobíjifšl é O „kladivo' g f— i t I I I' r ' 2* . 3 „vlaštovka' KOMUNIKACE 2.8.2. Pěší zóny Pěší zóny jsou dopravné zklidněné komunikace v historických, obchodních a kulturních centrech měst. Jedná se o městské komunikace s výraznou preferencí pěšího pohybu, ze kterých jsou vyloučeny běžné formy motorové dopravy. Je zachována pouze možnost zásobování objektů. Pěší zóny lze integrovat s některými formami pouliční městské hromadné dopravy, zejména s tramvajemi, trolejbusy a duobusy, v ojedinělých případech také s ekologicky nezávadnými typy autobusů. Až na výjimky se do péšich zón nehodí doprava cyklistická, kvůli potenciálnímu nebezpečí častého střetu s pěšími Počátek a konec pěší zóny však na sebe může s velkou výhodou vázat počátek cyklistických tras. neboť cílem cyklistů jsou často právě aktivity situované v pěší zóně. Obecné platí zásada, že v péši zóně nejsou nebezpečná pomalu jedouci velká vozidla jako tramvaje, trolejbusy a zásobovací nákladní automobily, neboť jsou v péšim davu vizuálně zřetelná. Nebezpečí však představují vozidla malá - osobní vozy. motocykly, mopedy a cyklisté, jelikož jsou v pěším davu špatné vizuálně identifikovatelná. Voz lům pro zásobování bývá povolen vjezd ve speciálním dopravním režimu za předem stanovených podmínek. Vjezd bývá napf. časově omezen na dobu mimo Špičky ir ty pěšího pohybu. V prostoru pěší zóny, ve kterém se v parteru výrazně prolíná inter budov s exteriérem ulic či náměstí, a kde je výrazné preferována společenská tur* je nutné zajistit přímou dopravní obsluhu všech objektů Tvorba pěších zón bývá sp jena s výraznou architektonickou úpravou celého prostoru, spočívající zejména v je notné výtvarné kompozici dlažeb, v kvalitním designu prvků drobné architektury, v í umělého osvětleni, v přítomnosti adekvátních forem zeleně a vodních ploch, for kašen či skulpturálních výtvarných děl. Pěší zóny umožňují rovněž výraznější a dynamičtější vnímáni architektury okolních objektů, neboť chodcům nabízejí mnohem áiréi horizontální i vertikálni úhly pozorováni budov. Pěší zóny dávají šanci na rozvoj obchodních a kulturních aktivit přímo ve veřejr městském prostoru. U restaurací, kaváren a vináren mohou vznikat venkovní predzáhradky. K pěším zónám se s výhodou váží nejrůznější kulturní zábavní zařízení jako i vadla, koncertní sály, kina, centra volného času. taneční sály, noční kluby apod. Pr pěší zóny je příjemný pouze pohybují-li se v něm IkJé, bez nich působí „mrtvé a s> Proto je důležité, aby bylo spektrum aktivit co nejpestřejší a co nejvíce služeb, kuli a zábavních zařízení fungovalo nejen přes celý den, ale i dlouho do nočních hc Z hlediska vhodného spektra obchodních aktivit platí zásada, že na pěších zón by měly být soustředěny pouze takové prodejny, které nevyžaduji trvalé zásot v průběhu špiček intenzity pěšího pohybu, nebo zásobování velkými nákladními1 či kamiony. Totéž platí pro prodejny, jejichž objemné zboží si musí zákazník odv pouze automobilem. Pokud se na pěší zóně vyskytnou např. autosalóny, pr nábytku, koberců a velkých elektrospotřebičů, mělo by se jednat pouze o vzorkové prodejny, ve kterých si zákazník zboží pouze vybirá. Odváži si jej poté (nebojei dovezeno) ze skladů situovaných mimo centrum města. ■ PĚŠÍ ZÓNY urbanistického hlediska by měly pěší zóny vytvářet v dané lokalitě ucelený systém. by splňoval následující hlediska: Pěši zóna by měla vzájemné propojovat dva nebo více atraktivních cílů („magnetů"), situovaných vždy na jejím počátku a konci tak, aby nevznikla slepá a ti m pádem .mrtvá" ramena bez přirozeného pěšího pohybu. 5 Neni-li v pěší zóné vedena trasa MHD, je celková délka zóny nebo jejích jednotlivých části omezena izochronou pěší dostupnosti dvou nejbližěich zastávek MHD (max. 800 m celkové délky, max, do 5 min. docházky k nejblížší zastávce MHD). Je-li v pěši zóné nebo její bezprostřední blízkosti vedena trasa MHD, pak celková délka není omezena a může tak být vytvořen systém na sebe různě navazujících pěších lokalit. 5 Jednotlivé pěši prostory by měly vytvářet kontinuální pěší trasu, nepřerušovanou extrémně dopravně zatíženými příčnými komunikacemi, avšak po určitých vzdálenostech by se měla k pěší zóné přimknout lokální obslužná komunikace, zajišťující přístupnost pro zásobováni a vozidla obyvatel zde bydlících. 3Přímo v prostoru pěší zóny se zásadné nezřizuje stálé parkování. Pro obyvatele, kteří zde trvale žijí musí být zajištěn dostatek parkovacích stáni v nejbližších navazujících obslužných ulicích či v podzemních garážích. ih pěši zóny v centru Mnichova KOMUNIKACE principiálni rozdíl mezi zklidněnou obslužnou komunikaci a péii zónou zklidněná obslužní komunikace pěší zóna ♦ vozovka je od chodník ú Jednoznačně výškové ♦celý profil ulice je vyhrazen pro pěší pohyb, zásobování a nutná dopravní obsluha ve speciálním dopravním režimu jsou vedeny po manipulačním sjízdném pruhu, vedeném na stejné výškové úrovni jako chodník bez vystupujících obrub* niku, vizuálně od chodníků odlišeným jinou barvou a strukturou dlažby ♦jednoznačnou přednost má pěší forma pohybu, zcela jsou vyloučeny běžné formy motorové dopravy s výjimkou zásobování, pěší pohyb je možno integrovat s některými formami pouliční MHO ♦ stálé parkováni zcela vyloučeno, možnost pohotovostního zastaveni pro zásobováni ♦ nezbytnost úplného vybaveni drobnou architekturou a adekvátními formami zelen é ♦ urbanistická poloha: v historických, obchodnicí) a kulturních centrech m ěst oddělena obrubníky (vozovka je níže než chodníky) ♦ rovnováha mezi pohybem pěších a motorových vozidel ♦ vozovka je zúžena na minimální nutnou míru, chodníky jsou co nejširší ♦možnost pohotovostního i stálého parkováni ♦vhodnost adekvátního vybaveni drobnou architekturou a zelení ♦ urbanistická poloha: v obytných i smíšených zó -nach v centrech i na okrajích m ěst 323163 ^56032 PÉŠJ ZÓNY Irsko • DUBLIN péší zóna v centru města V hlavních obchodních ulicích tvofe-rtých typickou irskou archiiekiuiou vmU systém pcíich zón s jednolným výtvarným pojetim diaieb. které nemají výškové odstupňované oornb-nfty a vytvářejí tak dojem pfchied flŕho péíího prostotu. JSA-Kalifornie-SAN FRANCISKO péši prostor v centru i pojatý piosior péiiho i s kaskádovitou vodní plo-d tvoii Mávni urbanistickou osu i svélofliámé budově Muzea moder->uméniod arch. Marta Botty. t ii Francie-LYON . ... c d mru města i «h. Aíain Safrati/ blAJtOE de ta REPUBLIQUE námesii ; j-wm je součásti péii /orty I venku mesta Ilí 111 i I 9 Ulil 95 61 MESTSKÉ KOMUNIKACE - ä* Španělsko-BARCELONA 'ijv' obslužná komunikace se '- zastřešenou péši promenádou * ■' /arch. Santiago Calalrava/ Nové vzniklá ulsce reaguje na barcelonskou liato masiských bulvárů s péiť promenádou v podélné siředni ose. Francie - NANTES péši promenáda na nábřeží . Jacques Dullieu/ Součásti péái promenády na nabíeŕ řeky jsou i vinárny s predzáhradkami a tramvajová trať. Francie - centrum NANTES vjezd dp zklidnělé obchodní ulice Na počátku /kiiiiriĚric uitoe k situován zpomalovací práh. v jetím prostoru jsou pak obrubníky m& lény do dlattry. blínové patnky rabrariují parkováni vozidel. néMflrt i nich slon;- :íik-: i-iko noste bit nové výzdoby. DESIGN MĚSTSKÉHO MOBILIÁŘE 2.8.3. Design městského mobiliáře Základ ke vzniku tzv. „městského mobiliáře" byl dán v 19. století, kdy se začaly ve objevovat první krůčky k osvětlení veřejných prostoru veřejným osvětlením, ulice náměstí začaly být vybavovány zábradlími, lavičkami, různými altány a kiosky. V téže : se v ulicích objevila první elektrická dráha se stožáry trolejového trakčního vedení. Městský mobiliář mivá podobu drobné architektury. Funkčně bývá spjat s provozem iKlrvkJuální automobilové dopravy (dopravní značení se směrovými ukazateli, stožáry pro světelnou signalizaci a osvětlovací stožáry), s provozem MHD (přístřešky na zastávkách MHD, prvky pouličního informačního systému, stožáry trolejového vedení) a především s prostorem určeným pro pěší pohyb (lavičky, odpadkové koše, zábradlí, kryci poklopy a mříže šachet inženýrských síti, mříže pro ochranu stromů, reklamní kiosky, altány s veřejným WC apod.). Již od samotného vzniku městského mobiliáře byly jeho prvky tvořeny v těsné symbióze výtvarného a konstrukčního řešení. Mobiliář každého města míval odlišnou výtvarnou podobu, navazující na jeho tradiční historickou architekturu a podporující tak jeho specifičnost. Zejména na konci 19. a začátku 20. století tak vznikla bohatá přehlídka skvělých uměleckých děl aplikovaných na utilitárních prvcích veřejného městského prostoru Vznikla díla mimořádné architektonické kvality, která jsou na rozdíl od domů předmětem opakované výroby. Městský mobiliář se tak stal jedním z fenoménů vzniku průmyslového designu. ■ Cla kK - jnfcttnl design osv&JosraeJrw kande- •UmíBucabnr, dotvářející neopakovatelnou atmosféru ■Xi i Cjiu^ibvnvml budovami Caaa Battlo a Caaa Milá Praha - atoet legií u NérodnJtw divadla Sccesni osvětlovací stožáry sloužící zároveň jako »lo£áry rirsoiid trolejové vedeni pro tramvaje 97 KOMUNIKACE Některé obecné zásady pro navrhováni mestského mobiliáře O Většina prvků městského mobiliáře by měla tvořit výtvarně .ucelenou řadu v ráma jednoho veřejného městského prostoru s některými společnými designérskými znaky. O Městský mobiliář by neměl vytvářet vizuální bariéru v prostoru ulice nebo náměstí O prvky městského mobiliáře, lemující vozovku (patníky, zábradlí, osvětlovací stožáry) by měly být odsazeny od vnějšího okraje obrubníku o 500 mm, což je nezbytná minimální vzdálenost od vnějšího okraje vozovky ke všem svislým stavebním konstrukcím O Konstrukce zábradlí, oddělujícího pěší plochy od vozovky, by neměla nikdy obsahovat průběžný tuhý horizontální prvek, neboť v případě nehody (najetí na zábradlí ve směru jeho podélné osy) působí zábradlí jako „nebezpečné torpédo". Svislé sloupky zábradlí musí být tedy průběžné, kdežto horizontální prvky musí být vždy „měkčí" - například ozdobný řetízek, trubka nebo úhelník šroubovaný ke svislým sloupkům atd. O Z důvodu snadného čištění pěších ploch by veškeré prvky městského mobiliáre měly obsahovat pokud možno co nejméně dotykových bodů s povrchem chodníku a vůbec by neměly obsahovat nečistitelná zákoutí. ■i Pařit - LA DÉFANSE v nově vytvářených urbanistických celcichčasto městský mobilií .splývá" s architektonickým řešením budov._ DESIGN MĚSTSKÉHO MOBILIÁŘE UNIKACE design prístrešku design Foster design Bellini m ■ design JCDecaux design Henrik so n design Vignelli 100 DESIGN MESTSKÉHO MOBILIÁŘE design přístřešků design Citterio 101 IKAC KOMUNIKACE KOMUNIKACE 2.9. Pěší komunikace Pěší komunikace funkční třídy D3 slouží výhradné pěšímu pohybu, nevyskytuje se v nich žádný jiný druh dopravy. Jsou základním propojovacím prvkem všech lidských aktivit v území. Vyskytují se ve městech, v sídelních útvarech všech velikostí i ve volné krajině. V městské zástavbe vytvářejí pěší komunikace veřejné pěší prostory, pasáže, chodníky, průchody, nadchody a podchody. V parcích, v rekreačních zónách a ve volné krajině vytvářejí pěší stezky a pěšiny s přírodním charakterem. Přestože je nejbéžnéjší akční rádius pěšího pohybu při průměrné rychlosti 0,7 mVs přibližně 1 až 1,5 km, neměla by se délka pěších komunikací omezovat. Pěší komunikace by měly tvořit v území kontinuální, nepřerušovanou síť - a to nezávisle na tom, jedná-li se o síť pěších stezek ve volné krajině, nebo jde-li o městské pěší trasy, tvořld souvislý pěší parter města, charakteristický zejména pro evropské sídelní útvary. Pěší pohyb je nejstarší. ale také nejpřirozenějši způsob přemisťováni človeka, Má následující formy: O účelový - Časovou dostupností omezované vazby k bydlišti, zaměstnání, ke školám, k uzlům hromadné dopravy, ke společenským a obchodním centrům 9 rekreační - časovou dostupností neomezované pěší vazby mimo sídla ve volné krajině, v rekreačních zónách, ve sportovních, kulturních a zábavních centrech) doporučené maximální docházkové vzdálenosti z bydliště směr o docházková vzdálenost docházková doba lokální obchodní a spoečenské centrum 400 - 500 m 5 min mateřské a základní školy 300 - 500 m 4 - 5 min stanice hromadné dopravy 400 m 5 min hromadné garáže 300-400 m 4 - 5 min Pěší trasy by měly být vedeny kultivovaným, prostorové zajímavým prostředím umožňujícím vnímání krajinného obrazu a architektonických hodnot zástavby Mty by se na nich dynamicky střídat uzavřené prostory s otevřenými a měl by být kládí důraz na vizuální zřetelnost orientačních bodů a jasně zapamatovatelných symbol města nebo krajiny. Pro atraktivitu pěších komunikací je důležitá svoboda volby jedné z pěších tras, fto tuto volbu je důležitý pocit bezpečí a jistoty, důležitou roli proto hraje vizuální přehlednost trasy - z pěší cesty by mělo být vidět do okolí a z okolí zase na ni. Proto by se méJř pěší cesty vyhýbat úzkým sevřeným soutěskám, vizuálně odříznutým průchodu^ „mrtvým zákoutím" a také podchodům, které jsou obecné vnímány jako méně bezpeô* než nadchody nebo pěší lávky, Pěší pasáže, průchody a podchody je vhodně komo> novat s obchodními a společenskými funkcemi tak, aby co nejvíce vznikaly prosty živé po celý den. případně i v noci. V sídelních útvarech, zejména ve městech mys být všechny veřejné pěší trasy vybaveny veřejným osvětlením. 106 pěší komunikace 2.9.1. Technické parametry pěších komunikací Pěší komunikace •šířka jednoho základního pěšího pruhu ....................................................... 0,75 m (šířka nutného prostoru pro průchod jednoho člověka) ■šířky pěších komunikací /násobky 0,75 m/: -minimální šířka pěší stezky ve volném prostoru, neuzavřeném pevnými stavebními konstrukcemi...................................................................................... 1,50 m - minimální šířka chodníku omezeného stavebními konstrukcemi................ 2,25 m -optimálni šířka chodníku omezeného stavebními konstrukcemi............... ž3,00 m -minimální šířka pěšího přechodu přes vozovku ......................................... 3,00 m -optimální šířka pěšího přechodu přes vozovku.......................................... 4,00 m •kapacita jednosměrné pěší komunikace - pM šířce 3,00 m............................................. přibližně 800-900 chodců za hodinu •kapacita obousměrné pěší komunikace -přišířce 3,00 m ....................................................přibližně 360 chodců za hodinu •maximálni podélný sklon chodníku, sloužiclho jako bezbariérová přístupová pěší komunikace................................................................................max. 8,33% /1:12/ -je-li chodník s tímto sklonem delší než 200 m musí být vytvořeno odpočívadlo s příčným i podélným sklonem................................................. nejvýše 2% /1:50/ •maximálni podélný sklon chodníku, který neslouží jako jediná bezbariérová pěší přístupová komunikace ............................................................max. 12,50% 71:8/ •maximální příčný sklon chodníku ............................................................ 2% /1:50/ •minimální světlá podchozí výška pod stavebními konstrukcemi -vpodchodech, průchodech a pasážích: - minimálně.................................2,80 m - ojediněle při omezené délce..... 2,50 m - optimálně................................ *3,00 m místech lokálních sníženi konstrukcí (pod průvlaky, v miste veřejně přístupných ilch otvorů, pod zavěšenými prvky informačního systému, atd.)...min. 2,20 m Zábradlí Je4i na volném okraji jakékoliv pěší plochy terénní zlom s výškovým rozdílem vétšim než3,00 m musi být zřízeno zábradlí se základní výškou 1,00 m. Tato výška může být snížena na 0,90 m nepřesahuje-!i hloubka volného pěšího prostoru 3,00 m. Výška zábradlí se zvyšuje na 1,10 m při hloubce větší než 12,00 m. Je-li hloubka volného péšihoprostoru vétši než 30,00 m. je zábradlí vysoké 1.20 m. Zábradlí na volném okraji pěši plochy se nemusí zřizovat v následujících případech: tvšude tam, kde by zábradlí bránilo základní funkci pěšino prostoru - na nástupištích, na okrajích bazénů, fontán a okrasných vodních ploch a na nákladních rampách 3|é-li na volném okrají péšiho prostoru s hloubkou do 3,00 m vytvořen nepochúzný bezpečnostní pás široký nejméně 1,50 m, vizuálně jednoznačné vymezený jinou strukturou povrchu (například štěrkovou plochou), nebo vystupujícími předměty (např. květináči či jinými zřetelnými prvky drobné architektury) 107 KOMUNIKACE Schodište jako součást veřejně přístupných pěších komunikaci musí splňovat následující parametry: ■ sklon schodišťového ramene nesmí přesáhnout úhel........................................28e ■ výška stupně nesmí být vyšší než................................................................0,16 m ■ minimálni počet stupňů v jednom schodišťovém rameni...........................3 stupné ■ maximální počet stupňů v jednom schodišťovém rameni........................16 stupňů ve zcela výjimečných případech............................................ maximálné18 stupňů • minimální šířka schodiště..............................................................................2,25 m ■ optimálni šířka schodiště.................................................................... 2,50 m a více ■ povrchy ramen schodiště a zejména hrany stupňů musí být protizkluzově upraveny ■ schodiště musí být na každém svém volném okraji opatřeno zábradlím • každé schodišťové rameno musí mít přídržné madlo, a to i v případě, že je umístěno mezi pevnými svislými stavebními konstrukcemi a není lemováno zábradlím 2.9.2. Bezbariérové úpravy pěších komunikací V souladu s platným zněním stavebního zákona a s příslušnými vyhláškami vyjmenovány funkční druhy staveb, u nichž musí být zaručen přístup osobám s ome nou schopností pohybu a orientace. Veřejná komunikační síť včetně pěších komuni tvořících jediný přístupový koridor k vyjmenovaným funkčním druhům staveb musí vždy upravena pro pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Funkční druhy staveb, ke kterým musí být zajištěn bezbariérový pč přístup b jejichž vnitrní provozní uspořádáni musí být „bezbariérové" Zcela bezbariérově musí bvt řešeny: Z bytové domy se čtyřmi a více byly Z objekty pro sociální péči Z objekty, ve kterých je zaměstnáno více než 20 osob Z objekty pro výrobu, v nichž jsou zaměstnány osoby s těžkým zdravotním postižením Z budovy škol všech stupňů Stavby řešené bezbariérové pouze v části určené pro veřejnost: Z budovy pro správu a řízení Z budovy pro služby, obchodní a veřejné stravování Z stavby pro tělesnou výchovu a rekreaci Z všechny druhy staveb pro kulturu O stavby pro zdravotnictví Z všechny druhy staveb pro veřejnou dopravu Z veřejná komunikační síť Z stavby pro motorismus (čerpací stanice, autoservisy atd.) Z budovy pro dočasné ubytováni {hotely, motely, pensiony, koleje, internáty) Předepsané bezbariérové úpraw pěších komunikaci se provádí současné proi se sníženou schopnosti pohybu i pro osoby s omezenou schopností orientace. 108 pěší komunikace tezbariérové úoravv pro osoby se sníženou schopností pohybu osoby s omezenou schopností pohybu se považují lidé na invalidním vozíku, lidé berlích, osoby pokročilého věku, těhotné ženy a ženy s kočárkem. Veřejné pěši luriikace lze považovat za bezbariérové pro osoby se sníženou schopností pohybu )kud splňuji následující požadavky: •povrch chodníků, schodišť a ramp musí být rovný s protiskluzným povrchem •výškové rozdíly v povrchu pěších komunikací, na pěších přechodech nesmi být větší než 20 mm •vmistech pěších přechodů přes vozovku musí být snížen obrubník - snížení je povinné pro všechny nové budované nebo rekonstruované přechody •pro překonáni výškových rozdílů se zřizují rampy ■u všech pěších konstrukci, představujících jediný možný přístup k bezbariérově ínému objektu takových pěších komunikací, které byly zvoleny z více možnosti jako bezbariérový směr přístupu k objektům. maximální podélné sklony bezbariérových ramp ta podélný sklon = 8,33 % /=1:12/ Je-li rampa delši než 9m, musi ib^l vtaženo vodorovné odpočívadlo dlouhé 1.5 m. Výjimečné lze pou-i 12,5% M 8/ u ramp kratších než 3m ma< 9 00 příčný fez rampou Rampy musí mít na obou bocích madla ve výši 0,90 m. která o 15 cm délkové přesahuji začátek a konec rampy, madlo vodicí tyč g E 3 2 . o j min sirka 130 m \ Bezbariérové úpravy staveb pro osoby se sníženou schopností pohybu by měly mít funkční návaznost v bezbariérovém řešení vozidel pro verejnou hromadnou dopravu osob. U nově zaváděných dopravních prostředků by mela platit zásada, že se pJnä buďto o vozidlo nízkopodlažní (úroveň podlahy vozu je snížena ke hrané nizkého nástupišti v uliční úrovni - viz nízkopodlažní tramvaje, městské autobusy a trolejbusy), aebo o vozidlo se zdviženou plošinou pro invalidy (meziměstské vlaky a expresy, nékteré meziméstské autobusy). Ideální je stav, kdy je hrana nástupišť ve stejné výšce jÉo podlaha vozidla (např. v metru nebo u tramvajových rychlodrah vedených mimo flttni úroveň) 109 KOMUNIKACE Bezbariérové úpravy pro osoby se sníženou schopnosti orientace Za osoby s omezenou schopnosti orientace se považují lidé postižení vadami slut a zraku (nevidomí a slabozrací). Naprostá většina technických opatření na veřejných komunikacích se týká právě nevidomých a slabozrakých osob. Nevidomý člověk získává podstatnou část svých informací potřebných pro orientaci v prostoru hmatem, prostřednictvím bílé slepecké hole a nášlapu. Touto technikou se pohybuje v exteriéru i Část slabozrakých lidí. Prostor pro nevidomého či slabozrakého představuji: Z orientační body - základní prvky trasy nevidomého - trvalá mista při pohybu na trase snadno a zaručené postižitelná hmatem, slepeckou holi, nášlapem O soubory orientačních bodů - línie a plochy O orientační prvky - nároží domu, začátek schodiště, zábradlí, hluk u vstupu do budov, zurčeni vody ve fontáně, hluk z provozu na vozovce, šuměni stromů apod. Technická opatřeni ve veřejném pěším prostoru oro nevidomé a slabozraké isou dána především souborem orientačních bodů, které tvoří: Přirozené vodici linie jsou dány na sebe navazující orientační body, které jsou součástí bezprostředního okolí trasy pohybu nevidomého (styk stěny domů a roviny chodníku, obrubník na rozhraní pěší komunikace a trávníku, rozhraní dvou výrazně hmatové odlišných struktur dlažby), V žádném případě není vodící linii obrubník chodníku na hrané vozovky! Umělé vodící linie jsou zřizovány v místech, kde neexistuje přirozená vodící linie a přechodová vzdálenost mezi dvěma navazujícími orientačními body je příliš velká Jsou tvořeny i tanv kde provoz vylučuje používáni vodících linii přirozených (péší zóna. železniční perón, nástupiště ve stanici metra a městské dráhy). Za umělou vodicí linii je považován pás speciální dlažby široký v interiéru 0,30 m, v exteriéru 0,40 m, který má v podélné ose žlábky hluboké 3 až 5 mm a široké 8 až 12 mm s roztečí přibližné 25 až 40 mm Žlábky mohou mít v řezu tvar rovnoramenného lichoběžníku nebo vlnitý. V extenéni je nutná poněkud větší hloubka i rozteč žlábků. Slepci využívají žlábky jako vodíte pro slepecké hole Umělá vodici linie musí být situována jednoduše a logicky, vpaftV ném odstupu 0,8 až 1,0 m od okolních překážek. Linie musí být vždy přímá, obk na ní jsou nepřípustné. Směr je možné pouze lomem, a to nejvýše v pravém Místo, kde se linie kříži nebo kde odbočují, je zvýrazněno hladkou plochou (dlž s rozměry min. 0,4 x 0,4 m. max. 1,0 x 1,0 m. Umělé vodicí linie musi na svých I cích navazovat na linie přirozené, nebo na ně musejí být navedeny akusticky] akustického orientačního majáčku. Ve výjimečných případech může dojit ke sic umělé vodící linie s varovným pásem, např. na železničních přejezdech nebo nástupištích tramvaji. Na nástupištích ve stanicích metra musí zůstat umélé linie odděleny od varovných pásů. PĚŠÍ KOMUNIKACE Signálni pásy označují nevidomému nebo slabozrakému chodci orientačně důležité místo. Mohou ho například správně směrovat na přechod přes vozovku. Signální pás by měl být situován vždy zásadné kolmo na směr chůze a to přes celou šířku pěší komunikace. Pás musí být široký min. 80 cm. V exteriéru jsou pásy dlážděny speciálními dlaždicemi, jejichž povrch je výrazné odlišen od okolní dlažby - např. výstupky ve tvaru kulových úsečí /průměru 20 - 25 mm, výšky -5 mm. vzájemné rozteče 5 až 10 cm/. Varovné pásy označují mista vstupu do nebezpečného prostoru, např. vstup do vozovky na péšim přechodu, hrana nástupiště ve stanicích veřejné hromadné dopravy. Jejich šiška v interiéru je min. 30 cm. v exteriéru min, 40 cm. Varovný pás u hrany nástupiště metra je široký 15 cm a je ve umístěn ve vzdálenosti 60 cm od hrany nástupiště. Varovné pásy jsou realizovány z dlaždic s charakteristickými jehlancovitými výstupky, které jsou zřetelné vnimatelné slepeckou holi a nášlapem. Označuje-li varovný pás snížený obrubník bezbariérových přechodů přes vozovku, je struktura jeho povrchu dána dlaždicemi signálního pásu. vedeného přes celou Sirku pěší komunikace. V místech přechodů tak tvoří signálni a varovný pás typický útvar ve tvaru písmene ,.T /na okraji chodníku/, nebo písmene ,rHu /na ostrůvku uprostřed komunikace/. úpravy pro nevidomé na hranách nástupišť veřejné dopravy Bezpečnostní pás musí být upraven tak. aby byl vnlmatelný zbytky zraku, nášlapem a slepeckou holí vajova rychlodráha metro železniční doprava C<0 0.50 m 0.15, ,0.6t|m r^pwnoslQLPAS 0,80 m rirana nastupišlé Vyznačeni trvalých překážek Mezi trvalé překážky při pěším pohybu nevidomého nebo slabozrakého člověka patři stožáry veřejného osvětlení, trakční trolejové stožáry pro tramvajovou a trolejbusovou dopravu, staníčni sloupky a přístřešky v zastávkách veřejné hromadné dopravy, prodejní automaty, poštovní schránky, telefonní budky, zábradlí, lavičky, oploceni, trvalé reklamní objekty apod Musejí být vyznačeny tak. aby celý jejich půdorys byl pro nevidomého nebo slabozrakého člověka dobře vnimatelný. Vytváří-li trvalá přeložka konzolu či převis do volného pěšího prostoru, musí být u země opatřena 10 cm vysokým soklem, nebo jmou formou zarážky do výšky 25 cm riad zemi /např dolni Scodsazených stén přístřešků, které jsou do chodníku kotveny pouze nosnými verti-tiÉnirm prvky konstrukce/. Ve výšce mezi 0.45 a 2,00 m nesmi být umísťovány žádné konstrukce ohrožující zrakové postižené osoby První a poslední stupně v ramenech dfcjných schodišť musí být pro slabozraké osoby výrazné odlišeny od okolních ploch. 111 KOMUNIKACE vyznačení trvalých překážek v pééim prostoru pro nevidomé a slabozraké chodník a. 175 ni ' b 1 zeleň O m bezpečí. odslupíTSOm wtP-Mm ^arnrjLrtfj 4-▼ upravenjLobmbnjk chodník. chodník, > Ul Ô úprava pésich přechodů pro nevidomé a slabozraké II I min 1 2Qm I o.4o dlažba r signální pás „I 55! ay—n pň menši íiJce na cele p-cie špeciálni däažba I H Akustické prvky pro smerové naváděni, signalizaci a informaci pro nevidomé a slabozraké akustické majáčky - jsou umělé orientační prvky, které jsou aktivně využívány pro směrové navádění nevidomých či slabozrakých osob. Napomáhají napr. tam.tóejr pěší přechod řízen světelnou signalizací. Umisťují se např. také do velkých d vestibulů, podchodů a na náměstí, kde informují o rozmístění jednotlivých a služeb. Akustické orientační majáčky mohou být umístěny rovněž na voz hromadné dopravy, kde pň příjezdu vozu informují o čísle a směru linky, dobé apod. Akustické naváděcí prvky jsou aktivovány dálkově - vysílačkou, na vzdálenost přibližně 40 až 50 metrů. Vysílačku u sebe nosí zrakově postižená osoba Problematika bezbariérových úprav pro nevidomé a slabozraké tvoří specialč obor. Proto by měl být návrh složitějších pěších prostorů, zejména pěších zonai veřejné dopravy konzultován s odborníkem na prostorovou orientaci zrakově | ných osob. Detailně je tato problematika popsána v některých odborných publi* napf. „Metodické poznámky k vytvářeni podmínek pro samostatný a bezpečný) nevidomých a slabozrakých lidí" /autoři: Viktor Dudr. Petr Lnénička/ 112 99999441 670173 CYKLISTICKÉ KOMUNIKACE £.10. Cyklistické komunikace Cyklistické doprava nabývá v posledních letech na důležitosti i u nás, přestože našich městech zatim ani zdaleka nemá takovou tradici jako např. ve městech idských nebo dánských. V našich podmínkách má tradici spíše rekreační jízda kote ve venkovském prostředí a v otevřené krajině, při niž jsou jako cyklistické ipravni cesty využívány nejčastěji silnice II. a lil. třídy, případně zcela nevhodně 14/ stezky. V našich městech zatím, až na výjimky, chybějí vhodné podmínky jak účelovou cyklistickou dopravu (jízdy z bydliště do zaměstnání a škol, jízdy stanicím MHD), tak pro rekreační dopravu (rekreační jízdy příjemným a zaji-ivým prostředím v zástavbě, v parcích i ve volné krajině). Cyklistická doprava íe být vhodnou alternativou k pěší dopravě a zejména ke krátkým cestám motoro-í dopravou v malých městech a středně velkých městech v rovinatém územi Vrvšlných současných podmínkách našich měst však bývá cyklistická doprava svažována za částečně nebezpečnou - jelikož ve většině případů neexistují spe-vyhrazené cesty pro cyklisty - tzv. cyklistické stezky Cyklistické komunikace jsou speciálně vyhrazené stezky funkční třídy D2, určené ze pro provoz cyklistů. Měly by ve městech, v rekreačních zónách i ve volné kra-1 vytvářet ucelené, na sebe navazující systémy cyklistických tras. Pro účely rekreační stické dopravy by měly vznikat cyklistické stezky v atraktivním územi rekreačních i a v zajímavých celcích volné krajiny. Rekreační trasy by měly být vedeny v prosto-segregovaných stezkách mimo přimý kontakt s komunikacemi pro motorovou Mohou být vedeny jak v rovinatém, tak v členitějším terénu. Jejich délka neni omezena Pro účelovou cyklistickou dopravu ve městech by měly vznikat vyhrazené cyklistické pruhy na rozhráni chodníků a vozovek pro motorovou dopravu. Tyto pruhy týrají součástí obslužných komunikací funkční třídy C, zejména nižších tříd C2 a C3 a teké obytných ulíc tfidy D1 Až na výjimky {např. v Holandsku nebo v Dánsku) se cyklistické pruhy nevytvářejí v péšich zónách, ve vyhrazených pěších stezkách a na (bodnicich, kde dochází ke kolizím mezi cyklisty a chodci. Na počátcích i koncích cyklistických stezek a vyhrazených jízdních pruhů a také u atraktivních cílů jako jsou stanice MHD. školy, obchodní domy, sportovní a zábavní centra, by měly být vždy nstalovány vhodné designérsky provedené stojany na kola. iL ,-r_-----!_ rozmery jízdního kola ■ -' Srn •Mka = 0.60 m ♦výika = 1.00 m 113 KOMUNIKACE stojany na kota půdorysné nároky 0 70. ~ ^ Ah. ^1 Základní technické parametry cyklistických komunikací ■ šířky vyhrazených cyklistických pruhů: -jednosměrný pruh....,........................................................................... /1,00 m prostor pro cyklistu + 0,25 m bezpečnostní pruh/ 1,2 jednosměrný jízdní pruh na okraji vozovky 3 ..mm 1J3 vvl ftg| | 1JB | |03 jednosmerné jízdní pruhy směrově kopíruji provoz motorové dopravy, v četné kňžovatek rfnusl být vizuálně odlišeny barvou asfaltu od jízdních pruh ů pro motorovou dopravu_ obousměrný pruh - minimální šířka..............................................................1(í - optimální šířka ..............................................................2,00i obousměrný jízdní pruh na vnějším okraji chodníku Jjfia. T-r ■ i U 13 l& l^-H ICO ||0.M||m||l2S ' US 025 J25 •obousměrné jizdnf pruhy bývají situovány mimo prostor vozovky na okraji chodníku ^sou provozně nezávislé na dopravním režimu soub ěžné vozovky rfnusl být barvou povrchu vizuálne odlišeny od dlažeb chodníku _ 114 CYKLISTICKÉ KOMUNIKACE štřka cyklistické stezky na vlastním prostorové segregovaném koridoru s jednosměrným provozem............................................................2,50-3,00 m - s obousměrným provozem................................................................. 3,00 - 4,00 m podjizdná světlá výška pro cyklistickou dopravu • pod stavebními konstrukcemi................................................................min. 2.50 m •podélný sklon cyklistických pruhů a stezek -optimální ................................................................................................3 %-4 % • maximální..........................................................................................................6 % -ojediněle v úsecích dlouhých max. 250 m................................................ max. 9 % »nejmenéi směrové oblouky cyklistických stezek /poloměry oblouků/ • pro rychlost 20 km/h..................................................................................r = 8,00 m •pro rychlost 30 km/h................................................................................r = 16,00 m •pro rychlost 40 km/h..........................................................,....................r = 30,00 m iittnl horizontálních deš ťovych kanaliza dnich vpusti z cyklistického jízdního pruhu na okraji vozovky detail vpusti m průběžný žlábek m AmstircbnHi - cyklistické pruhy mezi řadicími pruhy ve vozovce pro motorovou 115 67 KOMUNIKACE Prostorové uspořádáni křižovatek s cyklistickými komunikacemi křižovatky s jednosměrnými cyklistickými pruhy na okraji vozovky s řadfdfrrrí cyklistickými pruhy vedenými paratelrě mezi řadicími pruhy pro motorovou dopravu križovatka ňzena svetelnou ngreateaci »riáovatka řízena svetelnou signalizaci cyHislcVa jaklisticlíe fajíici pnjhy.. křižovatky na kterých se cyklistéřadi do odbocovacího sméru v prostoru u peších přechodů cykhsiickýjLzdjiLfimíL místo, kde cyfcfistal při odbočováni vino místo, kde cyklista ceká při odbočování vlevo ;;• =v j cJLvscuiecyMMg společné s ostatními v odDočcvacim pruhu 6 CYKLISTICKÉ KOMUNIKACE križovatky s obousměrnými cyklistickými pru ^.inJlíih'iiiiij detail vedeni cyklistické stezky přes križovatku Začátek a konec stezky musl být opticky zřejmý chodník L ĚmiflgiÉafii na 2-3 cm deliči fera \ 0.5x0.5 m odvodŕovar.; p.'oožel'.; efc'utír*. dBBdpá tka scysklistickými pruhy podéí vréjšího okraje chodníku mimo vozovku 1 U = irinJ.Qpjri_ nábeh /max 1 12/ Ický příklad pés f zóny b cyklistic kým pro h e m. loNedem na dlouholetou vžitou tradici koexistence péšich a cyklistu je v Holandsku a Dánsku bežné. 'Ätfcké pruhy procházejí pěši mi zónami v centrech mést. V reálnych podmínkách našich měst Iflnfiehazi laková řešeni, až na výjimky, v úvahu. 2.11. Parkoviště a garáže Absolutní většina všech samostatné fungujících objektů je (v závislosti na své funkci a na poloze) zdrojem nebo cílem individuální automobilové dopravy (IAD). V důsledku toho jsou nedílnou součástí všech nově navrhovaných a budovaných budov vnéjái odstavné a parkovací plochy pro vozidla - parkoviště, nebo nadzemní či podzemní objekty pro odstav a parkování vozidel - garáže. Povinnost řešení tzv. dopravy v klidu to je způsobu parkování a odstavování vozidel buďto přímo v budovaném objektu nebo na pozemku, na kterém je situován, je dána příslušnými normami a vyhláškami, které určuji počty parkovacích stání v závislosti na funkci, velikosti a poloze objektu Tyto předpisy se mohou mírně lišit v jednotlivých městech i v různých zemích při respektování všeobecné platných technických a urbanistických zásad. Předepsané pocty parkovacích a odstavných stáni souvisejí například se stupněm automobilizace. Odstavováni a parkování vozidel představuje jeden z prostorové nejnáročnéjších a limřtujicich prvků rozvoje měst. Při všeobecně platném poznatku, že naprostá většina osobních] automobilů je v pohybu max. 5 až 10 % času v průběhu denního režimu, je zřejmé, že pň neustále rostoucím počtu automobilů jsou plošné nároky na parkování extrémni. Možnost či nemožnost zaparkovat osobní automobil reprezentuje jeden z účinný nástrojů aktivní regulace individuální automobilové dopravy zejména v centrech Preferenci pěší a městské hromadné dopravy lze podpořit následujícími opatřeními O zkomplikovat individuální automobilové dopravě průjezd územím O zavedením progresivních poplatků za parkování na veřejných parkovištích (tzn. umělým navýšením ceny parkovného) O nabídkou návaznosti na atraktivní formy pěší a městské hromadné dopravy ■systém „zaparkuj a jdi" - kapacitní parkoviště na obvodu centra jsou situov v těsné blízkosti pěších tahů ■ systém „zaparkuj a jed*' /„park and ride" s mezinárodně používaným symbolem I velká záchytná parkoviště jsou situována na vnějším obvodu města u důleá přístupových kapacitních komunikací a maji přímou vazbu na stanice MHD (metro, tramvaje, městská dráha) Odstavování vozidla - umístěni vozidla mimo jízdní pruhy komunikace na odstavná stání na dobu neomezenou. Během této doby není vozidlo používáno. Nejčastěji bývá odstav v místě bydliště (pro pokrytí potřeb residentů). Parkování vozidla - umístění vozidla mimo jízdní pruhy komunikace na parkovací stáni na dobučasafl omezenou. Krátkodobé parkování /do 2 hod./ nebo dlouhodobé parkováni /nad2l se vyskytuje nejčastěji v místě zaměstnáni, v centrech měst. u zábavních, obchodních, společenských, kulturních a sportovních areálů. PARKOVIŠTĚ A GARÁŽE flokalitách s aktivní regulaci parkování, zejména v centrech mést, se členi parkovací mě plochy na: provozně nutné plochy (pro služební vozy vybraných pracovišť - vyhrazená stání) odstavné plochy pro občany trvale bydlící v dané lokalitě (vyhrazená stání) parkovací plochy pro návštěvníky centra (veřejná stání, Často s parkovacím poplatkem). Parkování a odstavování vozidel se realizuje buďto na veřejných parkovištích, )0 na vyhrazených parkovištích (s jasně vymezeným okruhem uživatelů). Docházkové vzdálenosti k cílovému objektu: •krátkodobé parkováni...................................................................................- 100 m. •dlouhodobé parkováni..................................................................................- 200 m •odstavování vozidel - doporučená vzdálenost...................................... max. 300 m. Jako přiklad závazného předpisu, určujícího počty parkovacích a odstavných stáni u jednotlivých staveb v závislosti na jejich funkci a na jejich poloze na ůzemi hlavního města Prahy je uvedena vyhláška (OTPP 10/1999), definující následující podmínky Pro určení počtu odstavných a parkovacích stáni se stanovuji: Lzóny 1 a 4 na územi hlavního města Prahy, vyznačené na příslušné mapé rozsahu tednotlivých zón (obsažená v příloze č.1 originálu této vyhlášky) JLspádové území stanic metra, vyznačené na příslušné mapě okolí stanic metra (obsažená v příloze č.1 originálu této vyhlášky) 3. koeficient vlivu územi K„ /redukce vlivem regulace MHD v centrálních zónách města/ -pro zónu 1 ...........0,25 -prozónu 2...........0,40 •pro zónu 3...........0,60 •pro zónu 4...........1,00 4. koeficient dopravní obsluhy územi /redukce vlivem preference MHD/ •ve spádových územích stanic metra v zóně 1 až 3..........................................0,60 -vespádových územích stanic metra v zóně 4.................................................0,90 ^.ukazatelé základního počtu stáni v závislosti na funkčním využiti stavby viz následující tabulka s počty stání, které je potřeba při výsledné bilanci redukovat pomoci koeficientů Ku a Ka Redukce počtu stáni se však nevztahuje na stavby s funkci bydlení (bod 1,1 následující tabulky ukazatelů základnihopočtu odstavných a parkovacích stáni). 119 ukazatele základního počtu parkovacích stáni funkce | jednotka koeficient x (1 síanlpňpadárjajsjet^ [ bydlenía ubytováni 1.1 bytový dům byt o 1 obytná místnosti 2 byt do 100 m3 celkové plochy 1 byt nad 100 m2 celková plochy 0,50 1.2. domov důchodců lůžko 10 1.3. domov mládeže lůžko 15 1 .4. ubytovna pro zaměstnance lůžko 5 1.5. vysokoškolská kolej lůžko 10 1.6.hotel (do") lůžko 4 (do •••) lůžko 3 1.7. turistická ubytovna lůžko 10 1.8. motel pokoj 1 FH školství 2.1 jesle, mateřská Škola dítě 30 2.2.základní Škola žák 30 2.3. střední škola. učilište student, učeň 20 2.4. vysoká škola student 6 2.5. Školicí zařízeni pro dospelé. posluchač S přednášková siri (min. 1 stáni na 50m2ti jl| | kultura a náboženství 3.1 kino sedadlo 6 3 2 divadlo, koncertní sin sedadlo 3.3. kostel, modlitebna sedadlo 15 3.4. obřadní slň, krematorium sedadlo 7 3.5.galerie, muzeum, knihovna m2 užitné plochy 40 3.6. taneční sál, diskotéka m2 plochy sálu 3.7. hřbitov m2 plochy 1500 Cjg zdravotnictví 4.1. nemocnice, klinika lůžko 5 4.2. poliklinika, zdravotní ordinace lékařská ordinace administrativa pro veřejnost 5.1. instituce celomestského nebo nadméstského významu 5 2 instituce místního významu 5.3. banka, pojišťovna, pošta m2 kancelářské plochy m2 kancelářské plochy m2 plochy pro veřejnost nebo přepážka /utije se varianta s větším poetem stáni/ 25 30 25 1 + m2 kancelářské plochy M 1 administrativa s malou návštěvností 6.1. ředitelství podniků. projekční ateliéry, instituce m2 kancelářské plochy 35 |B stravováni 7.1 hostinec, pivnice m2 odbytové plochy 15 7.2 restaurace mJ odbytové plochy 10 7.3 motorest m2 odbytové plochy S PARKOVIŠTĚ A GARÁŽE ukazatele základního počtu parkovacích stáni | funkce Qf obchod 8.1 jednotlivá prodejna 6.2 nákupní stredisko s potravinami S8.3 nákupni centrum, obchodní dům do 3000 m2 plochy do 3000 m2 až 50000 m2 plochy nad 50000 m2 84 nákupni stredisko určené zejména pro nákup aut obchod pouze s nábytkem 6 autosalón (prodejna aut) 7 obchod - „dúm a zahrada" jednotka koeficient x (1s»n i pfipadá nq*jeC'iikmá nebo kolmá stáni na samostatných plochách - parkovištích Parkoviště - speciální venkovní plochy pro odstavování a parkování vozidel, které mohou vzniknout v urbanisticky vhodných prostorech. 'Příjezdové a výjezdové komunikace k parkovišti nesmí ústit přímo na rychlostní komunikace funkční třídy A Výjimku tvoří záchytná parkoviště (např. pro systém PARK and RIDE) u kterých musí být vytvořen pro odbočení a připojení zvláštní odbocovaci a připojovací pruh. 5Příjezdové a výjezdové komunikace k parkovišti mohou ústit přímo na obslužné komunikace funkční třídy C. V případě vyústění na sběrnou komunikaci třídy B musi být opět vytvořen odbočovaci a připojovací pruh. 5 Vnitřní komunikace parkovišť musi být zadláždény, nebo mohou mít živičný povrch (zlitého asfaltu), v odůvodněných případech může být plocha parkovacích stáni tvořena zatravnovacími panely /lepši vizuální dojem, lepši vsakováni dešťových vod/ 0Příčný sklon parkoviště nemá překročit 5%, podélný sklon 3%. í Vnitrní komunikace parkovišť bývají obvykle oboustranné lemovány parkovacími stáními 123 KOMUNIKACE parkoviště na samostatných plochách parkoviště s jednosměrným provozem šikmá stáni - úhel 45' šikmá stání - úhel 45° s prostorem pro umístění stromů parkoviště s obousměrným provozem kolmá stáni šikmá stání - 45° jedna samostatná plocha je tvořena parkovacími pruhy obousměrný provoz v rámci jedné samostatné plochy jii s obousměrným provozem vytvořen pomoci dvou protismémých parkovacích prJiů | 250 f-t- 8 S tri 8 5 iri Š E S n Dl parkováni v samostatných objektech - garážích Objekty pro parkování - garáže - mohou mít podobu nadzemních nebo podzemních staveb, konstrukčně a prostorově zcela samostatných, sloužících nejčastěji jato veřejné parkingy. Jsou-li objekty garáží (podzemní nebo nadzemní) konstrukčně a prostorově provázány se stavbami jiného funkčního využití, bývá v nich obvykle paitófi vyhrazen pro uživatele stavby, s niž jsou garáže svázány (např, parkováni a odstavován vozidel obyvatel bytového domu, pracovníku administrativního objektu, návšlévntí| hotelu apod ) Ve velké většině případů se jedná o podzemní garáže, situované| pod objektem, ke kterému se provozně vztahují. Dispoziční uspořádání podzen garáži je v tomto případě limitováno půdorysnými rozměry stavby a zejména kc nim systémem nadzemní části objektu. Má-li být docíleno logického konslruk řešeni, kdy vertikální nosné konstrukce probíhají kontinuálně z podzemních přes přízemí objektu, všemi typickými nadzemními podlažími stavby, je třeba takové příčné i podélné moduly konstrukčního systému, které respektují dispoziční požadavky nadzemní Části a zároveň jsou násobkem základního parkovacího stání v garážích. Přestože neexistuje universální řešeni, je mož* určitých okolností považovat za výhodné následující uspořádání. 124 I PARKOVIŠTĚ A GARÁŽE základní rozměry osobních automobilů délka = -4,50 - 5.00 m ♦slfta = -1,80 m ♦výska = -1,50 - 1.90 m něho modulového řešení konstrukčního systému hotelové pokoje nebo kanceláře podzemní garáže i je výhodné, když jsou sloupy zasunuty mimo nároží parkovacího stáni. V takovém případě může t stáni užší než 2 50 m. Stoupy by mely být situovány mimo prostor otevíráni dve ří vozů. -i pokoje nebo kanceláře í (7 20 x 7,00 m) nebo 2x (3 60 x 7 00 m) 1 í5x2.šon \ 7.20/7.50/ j 7.20/7.50/ ; 7.20/7.50/ [ moiná půdorysná poloha svislých sloupů parkovací stání pod úhlem 45° { 3.55 ) Viechny prvky nosné konstrukce podzemních a nadzemních garáži musí být vždy Dostatečné požárně odolné Proto bývá výhodné používat hlavně železobetonové kon-Hrukce. S ohledem na požární bezpečnost musí být u vice podlažnich garáži zřízeny wttálni komunikace pro příjezd a odjezd vozidel - rampy a pěší vertikální komunikace (schodiště a výtahy) v předepsaném technickém provedení, vzájemných vzdálenostech a půdorysné poloze. V závislosti na celkovém dispozičním uspořádání garáží plní i pěší vertikální komunikace úlohu chráněných únikových cest. Podrobne údaje o hromadných garážích jsou obsazeny v ČSN 73 60 58- Hromadné garáíe 125 KOMUNIKACE Orientační technické parametry hromadných garáží pro osobni vozy: ■ základní velikost parkovacího stáni..................................................................2,50 x 5,00 m /možné redukce rozměrů viz odstavec .konkrétni velikosti parkovacích stáni/ ■ vnŕtŕni příjezdové a odjezdové komunikace na parkovištích. Sirka jednoho pruhu na rampě - pfi šířce vozidel do 2.00 m...........................................................................cca 3,00 m - pň šířce vozidel do 2,50 m...........................................................................cca 3.50 m ■ podélné sklony: - vnéjšich ramp veřejných garáží /se zakružovacimi oblouky nebo s rovnými mezi sklony/ - v západní Evropé......................................................................................... max 12% - dle CSN........................................................................................................max. 10% - zastřešených ramp /se zakružovacimi oblouky/ - v západní Evropé..........................................................................................rnax 15% - dle CSN - přímé rampy...............................................................................max 14% - zakřivené rampy.........................................................................max. 13% - krátkých zastřešených ramp neveřejných garáží /a nutnosti adekvátních zakružovadch oblouku/ - v západní Evropé..............................................................................ojediněle do - vyrovnávacích ramp a poloramp - dle ČSN............................................♦............max. ■ minimální vzdálenost počátku rampy od hrany navazující komunikace..................... 5.odm /počátek rampy musí být odsazen o tuto distanční vzdálenost - délku jednoho vozu. z důvodu cekáni aut pň vjeab do garáži a při výjezdu na verejnou komunikaci/ sklony ramp v garážích rampy se zakružovacimi oblouky R = 12m sklon 0% komun*** » minimální světlá podiizdná vvška v oarážich: - obecné..............................,................................................................................ - pro určitý typ vozu.......................................................................min. výška vozu + 0,20i - pro osobni auta...................................................................................................... - pro dodávková auta.....,................................................................................,......... /pro rozvody vzduchotechniky a vertikálni prvky orientačního systému je vhodné k uvedeným připočítat jesté 0,30 mi ■ doporučená konstrukční vvška podlaží...........................................................2,40 až 3,í /V závislosti na konstrukčním systému a vzdálenosti sloupů/ Za podzemní garáže jsou považovány objekty, u kterých je úroveň podlah více i 1,30 m pod úrovní terénu. Větráni velké většiny podzemních garáži bývá zajii pomocí vzduchotechniky. Naopak nadzemní garáže bývaji velice často větrány při otevřením do okolního prostoru. Přimé větrání je realizováno pomoci neuzavín ných otvorů o velikosti jedné třetiny celkové plochy obvodových stěn, vedoucích( volného prostoru. Otvory musí být rozloženy tak, aby i s ochranou proti pov vždy zajišťovaly stálé příčné prevetrávaní. poznámka. Podrobné údaje o garážích jsou obsaženy v ČSN 73 60 58- Hromadné garáže. 126 PARKOVIŠTĚ A GARÁŽE 6124 příklady dispozičního uspořádáni patrových garáží do úhlu Ve všech velkokapacitních garážích podzemních i nadzemních je velice důl orientační systém, zdůrazňující polohu peších vertikálních komunikací, únikových a směrů pohybu vozidel Mimořádně významné pro rozlišeni jednotlivých podlaží I zón garáží je vizuální rozlišení v interiéru - např. různě barevnými povrchy podií optickým odlišením parkovacích stáni od vnitřních komunikaci, barevně kontrast zdůrazněním sloupů nebo jejich části. Lyon - interiér veřejných garáží CROIX-ROUSSE /arch Jérome Thoi li PARKOVIŠTĚ A GARÁŽE Všechny výše uvedené varianty prostorového a dispozičního uspořádání garáží i výjimkou celorampových parkingů - přímých nebo s točitou parkovací rampou) maji iu nevýhodu - ztrátu užitné plochy, způsobenou prostorovými nároky příjezdových i výjezdových ramp. Tato nevýhoda je nepodstatná u velkokapacitních a velkoprosto-garáži, kde je pomér užitné plochy k ploše ramp příznivý. Avšak v prostorově Sných podmínkách center měst, zejména u menéích podzemních garáži pod stavbami proluk, mohou prostorové nároky pro rampy představovat rozměrové zcela neúnosný nárok v poměru ke zbytku užitné plochy podlaží parkingů. V těchto l/ipadech je výhodné užít místo ramp výtah. Pro každých 40 až 80 (max. 100) vozidel se zřizuje jeden výtah v závislosti na tom, převažuje-li krátkodobé parkování s většim pohybem vozidel, nebo dlouhodobé s menši četnosti pohybu U veřejných garáží je vhodné mít min. 2 výtahy - alespoň jeden pro vjezd a jeden pro výjezd vozů. Před taždým mistem vjezdu do výtahu je třeba ponechat vyčkávací prostor minimálně pro jedno vozidlo, které při čekáni nesmi blokovat ani vnitřní provoz v garážích, ani vnější provoz před garážemi, ani na vozovce, ani na chodnících Totéž platí pro situováni vjezdové a výjezdové závory u placených veřejným garáží i venkovních parkovišť. Vozidla, čekající před touto závorou, nesmi v žádném případě negativné ovlivňovat provoz na přilehlé komunikaci. Před vjezdem do veřejných garáži a parkovišť by měl být umístěn informační systém, poskytujíc! aktuální údaje o tom. je-li parking obsazen, nebo jsou-li k dispozici volná parkovací stání. Prvek tohoto informačního systému by byt umístěn už při příjezdových komunikacích ke garážím, na rychlostních a sbér-ikomunikacích podél odbočovacího pruhu do garáží. ROTTERDAM-spirálovitá výjezdová rampa v nékolEVapodlaínSch nadzemních garážích Spirálovitá rampa je zámerné situována nad umetou vodní plochou z ntt vystupuje. MANHATTAN v NEW YORKU - vjezd do vyhraných podzemních garáží situovaný přimo v úrovní ulice ArchlteMontdsé řeěenl vjezdového portálu je natol*zdařil*, zeje atraktivním prvkem parteru jedné z nejvýznaenéjiicn uttc New Yorku 129 komunikace Výše uvedené vananty jsou založeny na tradičním pojetí parkováni a odstavováni vozidel. Řidič při něm dojede s vozidlem až na konkrétní parkovací stání a poté pomocí vertikálních a horizontálních pěších komunikací sám nebo s celou posádkou vozu opustí prostor garáží. Nekonvenční pojetí garáží je založeno na jiném principu. Řidič zastaví na předem určeném místě před garážemi a opouští vozidlo. To je poté umístěno na posuvnou paletu obsluhovanou z ovládacího pultu ve vrátnici a pomocí automatických horizontálních a vertikálních zakladačů je přemístěno na volné parkovací stání. Do vlastního parkovacího objektu lidé nevstupuji. Tento systém je vhodný pro menší neveřejné garáže, vyhrazené pro určitý okruh uživatelů, situované v extrémně prostorové stísněných lokalitách, kde je třeba maximálním možným způsobem aktivně využit danou půdorysnou plochu. príklady garáži s výtahem s posuvnými palatami -■ P: '11 tli i T 1 r~i CCTD ! I 1 V malých individuálních garážích, určených pouze pro několik vozů, se můžezd násobit nebo ztrojnásobit kapacita na stejné parkovací ploše využitím zdvih* mechanismu, který umisťuje vozy nad sebe. příklady parkovacích mechanismů v Individuálních garážích bez prohloubení parkovacího prostoru horní vůz ;e blokován spodním vozem S.40 i n r půdorysy 130 příkla PARKOVIŠTĚ A GARÁŽE rkovacích mechanismů v Individuálních garážích E1Í nezávislé parkováni 2 vory nad sebou vtecfiny vozy mají zajištěn nezávislý vjezd a výjezd z parkovacího stáni sil 1 3 vozy nad sebou S.40 ŕ*tíip4d pfosŕna pro parkováni 2 vo zú nad sebou. | Plotína pro nez ävislě parkováni t ň vozů nad sebou. Konkrétní velikosti parkovacích stání v závislosti na rozměrech vozidel a jízdních souprav třídění a orientační rozměry vozidel a jízdních souprav vozidlo podskupiny 01 02 druh N1 N2 A malé a střední osobni automobily velké osobni automobily karavany malé a strední nákladní automobily. malé autobusy velké nákladní automobily autobusy., _________ tahače, phvesy, návésy, jfzdnl soupravy, kloubové autobusy traktory, samojlz^népracovnl stroje orientační rozměry /m/ širKa délka 1.65 1 80 2.10 2.30 2 50 2.50 425 5.00 5.00 vyska 730 9.40 11.50 1.50 1.90 2.50 2,80 3.20 3.20 rozvor 2.40 280 4.65 5.80 5.70 ; vozi*a skupiny 3 jsou rozmerové značně rozdílná, proto je ireba vycházel ph projektováni i a parkovacích ploch z předpokládané skladby vozidel. I pfiMupné rozmery vozidel a jízdních souprav jsou ►2.50 m. výska 4.00 m. délka jednotlivého vozidla 12.00 m a délka jlzdni soupravy 22.00 m. 131 KOMUNIKACE velikosti stání a Šírky komunikací mezi stáními a řazeni vozidlo skupiny /dle pfedďiozl tabulky/ rozméry stáni tmi Sirka komunikace tmi plocha potřebná pro jedno vozidlo /m / v 1 radé při stáni ve vice řadách podélné 01 02 N1 N2 A 2.00 220 3.10 3.40 3 50 5 50 6.50 9.60 12.00 14.50 11.00 14.50 30 00 41.00 50.80 1820 15«, 10.40 31J Šikmé AS- 01 02 N1 N2 A 2.25 2 40 2 40 3.20 3.40 3.40 440 4.SO 5.00 4,40 4.40 5 10 7.70 9 40 11.00 4.00 4.00 4.60 6.60 8.20 970 290 2.90 3.40 7.00 700 23.50 25.00 29.00 66 50 78.50 90.00 1850 20.00 23 00 47 00 62.00 72 50 17.50 18.50 21.50 42.00 56.00 66 00 šikmé 60* 01 02 N1 N2 A 2.25 2.40 2 40 260 2.80 2.80 3.50 3.90 4.00 4.80 4.80 5.50 8.30 10.30 12.10 4 50 4.50 520 7 50 9 40 11 30 3.10 3.10 3 50 8.00 9.50 950 20.50 22.00 25.00 57,00 77 00 86.40 16.50 18.00 ' 20,50 I 43.00 58.50 67.40 15.50 17 00 19.50 40.50 5500 64.20 šikmé 75* 01 02 N1 N2 2.25 2.40 2.40 2.35 2 50 2 SO 3,20 4.80 480 5.60 3.50 3.60 8.40 1040 12 50 4.70 4 70 5.50 B 00 10,00 12.00 4.30 3.60' 4.30 3.60' 4.30 3.90' 11.50 13.50 13 50 9.50" 2150 19,70 23.00 21 00 25.00 23,80 63.50 83.50 93.60 79 20 16.50 15.50 1750 16 50 19.50 18.90 45.50 60 00 69.30 62.10 16.00 15.30 1700 16 20 19.00 18.60 44.00 58.50 67.50 60 30 4Q.0Í 01 kolmé 02 NI N2 2.25 2.40 2.40 3.10 3.40 3.50 4.50 4,50 5.30 7.80 9.&0 12 00 6.00 4 50* 5.50 4.50* 6.00 4,50* 14.00 1650 17.00 11.00' 23.50 20.20 24,00 21 60 27.00 2350 67.50 90.00 101 50 80 50 17 00 1520 17,50 16 20 20.00 18.10 46.00 61.50 71.80 61.30 _ +)Tyto hodnoty ptati při zajížděni vozidel na stání couváním nebo jízdou vpřed s jednim nadjetlm. u odstavných a parkovacích ploch s malou intenzitou provozu Ai na tuto hodnotu lze snižit výjiroinoul vnitřní komunikace ve stísněných podmínkách, pokud nejde o případy hromadných příjezdů (odjezdu) i •)Tyto hodnoty platí pň zajížděni autobusů na stání couváním, používají se výhradné tam, kde tzei provozu, popř, opatřením předepsat způsob zajížděni 132 PARKOVIŠTĚ A GARÁŽE Odstavné a parkovací plochy pro osobni automobily se navrhují pro vozidla podskupiny 02, kromé odstavných a parkovacích ploch určených výhradně pro vozidla podskupiny 01. U vozidel podskupiny 01 se navrhuje šířka stání 2,25 m pro odstavná stání, popř. pro parkovací stání s převážné dlouhodobým parkováním (v sídlištích, na záchytných parkovištích, u podniků a ústavů), ale i na parkovištích s parkováním krátkodobým (u stadionů a sportovních zařízení). Šířka stáni 2,40 m se navrhuje pro ostatní parkovací stání tam, kde je třeba zajistit vétši komfort pro nastupování a vystupování, popř. nakládáni a vykládáni zavazadel (u obchodních center, kulturních a zdravotnických zařízení, hotelů, nádraží apod.). Pokud lze u krajních řad stání uvažovat s převisem čela nebo zádí automobilu, je možno u vozidel podskupiny 01 při zajištěni prostoru na převis nejméně 1,00 m zkrátit délku stáni ze 4,50 m na 4,00 m, a u vozidel podskupiny 02 při zajištěni prostoru na previs nejméně 1,20 m z 5,30 m na 4,50 m. Na veřejných parkovištích je třeba navrhnout 2% stání, ale nejméně 1 stání vozidla tělesné postižených. V Praze platí požadavek ve smyslu OTTP 5% áni, min. 2 stání pro vozidla télesné postižených.Stání pro vozidla tělesné pošlých má mít šířku 3,50 m a sklon maximálně 1:20. Užší stání je možno navrh-irt, jestliže paralelné se stáním je voíná plocha napr. chodník o min. šiřce 1,5 m. nejmenst vzdálenost od vozidla tou překážkou a bokem vozidla na strané ňdiče. rvedtesebe________________ ' plochy a vozidlem; i prekážkou a bokem vozidla í strané řidiče; i překážkou a bokem vozidla při šikmém řazeni i vozidla a pevnou překážkou; r za sebou i vozidly; i vozidla a pevnou překážkou i vozidiy při podélném razeni B pro vozidla délky Imi do 4,25 od 4.25 . od 5.oo j od 8.00 nad 1 doS.oo ! do 8.00 I do 10.o I 10.00 0.60 025 nejmenéí vzdálenost ri 0.80 0 70 0.50 0 50 1 00 0.25 0.60 0 40 090 0.40 1,00 050 0 50 1,50 O.eo 050 2.30 0.80 050 260 0.80 0 50 3 00 133 KOMUNIKACE Stanovuj minimálních poloměrů pro otáčeni vozidel poloměry oblouku a šířky pruhů při jízdě vozidel po kružnicové dráze /při největsim rejdovém úhlu předního vnitrního kola/ vozidlo skupiny 1 skupiny 2 skupiny] 01 02 N1 N2-> A •) vnitřní poloměr v m ri 3.00 3.10 6.35 5.30 1250 540 5 30 12.00 vnější poloměr v m H 5.70 6.20 10.50 11.50 Sífka pruhu v m • 2.70 3.10 4.15 7.20 6.10 6.70 J •'podle vyhlášky FMDe 41/1984Sb.,§ 11 plošné nároky při otáčeni vozidel otáčecí „kladivo" pro osobni auta 12.75 m § i volná zónami ra. otáčecí „kladivo" pro auta do délky 8 m /vozidla pro odvoz odpadků, hasiči, nákladní auta do Ä 6.00__. zobrazeno bez chodníku . 3 >:c. 3 DO. 9^ Ml ÍL r= 1m ___✓ r ■ im r* ! volná zóna 1 m I n r = 1m / otáčecí místo pro nákladní auta délky ä 10m a pro 22t tříosá vozidla pro odvoz odpadků ___20.00 m____ S volná zóna 1m r = 3m s smyčka pro nákl. soupravy a kloubové autobusy ,____.__43,00 m_____+ I volná zóna 1.5 m kruh pro dvojosá dodávková auta délky vin ___25.10 m ---ÍTTM S, V r= 1m \\ 1 r = Im 'I vo na zona Im 134 I PARKOVIŠTĚ A GARÁŽE doporučeni pro stanoveni poloměru otáčení /R/ druh komunikace funkce druh vozidla oblasti R tmi poznámka spatoaph'iezdová komunikace a mak) lÄižená příjezdová komunikace bydleni osobní automobil 6 otočka pro osobni vozidla pro vozidla na odpad speciální úprava (napr spojení se sJepou ulici omezené průjezdnými komunikacemi) pn>zdová komunkace převážné bydlení osobni automobil, dvojosé auto na odpadky 8 otočka pro malé autobusy a většinu vozu na odvoz odpadků možnost otáčeni s couváním pro všechna vozidla schválená podle vyhlášky pfiezdove komunAace smišená, obytná, výrobní osobni auto, auta na odpadky, tříosá nákladní auta standardní linkový autobus, kloubový autobus 10 l! 12 dostatečný otáčecí kruh pro převážný počet schválených nákladních aut a stanSi Jrnkové autobusy otočka pro novější linkové autobusy otočka pro kloubový autobus převážné vyrobm nákladní soupravy kloubový autobus 12 otočka pro nejdelši, vyhláškou schválená vozidla na vnější straně otáčení musi být volný prostor 1 00 m pro převisy vozidel fflgyení minimálních polomeru smerových oblouků pH Jfcdé vozidel orientační rozměry oblouků při jízdě vozidel rozmery oblouku pro vozidlo skupiny 1 skupiny 2 01 02 N1 N2 A TI --- * rozmery oblouku Imí 8.40 9 10 15.10 17.90 18.00 b 9.80 10.30 18.00 20.90 1990 c najmenší rozměry oWouku tmi T • ■ MIM m ■ "i 6.70 740 11.90 14.90 14.70 7.90 8.70 14.90 17,40 1620 i jízdou vpřed T zajíždéní couváním 1- KOMUNIKACE 2.12 Stavby pro nákladní automobilovou dopravu Nákladní automobilová doprava využívá společně s osobní individuální automobilovou dopravou veřejnou komunikační síť dálnic, silnic a městských komunikaci Vzhledem k tomu, že nákladní automobily představují většinou nejrozměrnější a nejtěžší vozidla z celého spektra silničních dopravních prostředků, jsou základni technické parametry veřejných komunikaci odvozovány právě od nákladních automobilů. Presto však plati zásada, že pohyb nákladních automobilů bez jakéhokoliv omezení, zejména těch nejvétších - kamionů s návěsy nebo nákladních souprav s přívěsy, se soustřeďuje na dálnice, na silnice I. a II. třídy a na městské rychlostní, případné i sběrné komunikace, neboť se jedná o přepravu nákladů na delší vzdálenosti. Naopak pro lokální přepravu nákladů a pro místní zásobováni se stále více uplatňují malé nákladní automobily a dodávky, jejichž rozměry nekladou tak velké prostorové nároky, což je výhodné pro prostředí místních obslužných komunikací, zklidněných komunikací a pro zásobování v pěších zónách, Stavby určené speciálně pro nákladní automobilovou dopravu nemají charakter Mt vých staveb, nýbrž uzlů. Jde nejčastěji o parkovací stáni pro nákladní vozy u feroarjdt stanic, motorestů, motelů, u hraničních přechodů a v areálech námořních přístavů u trajektových terminálů, Speciální objekty pro nakládání a vykládání zboží zná nich automobilů mají mnoho různých forem. Tou nejednodušší podobou jsou na a vykládači rampy, tvořící funkční součást jiných objektů, např. prodejen, obchod domů, hotelů a polyfunkčních domů. Ve speciální bezpečnostní úpravě ve formě ratelných boxů bývají nákladní rampy součásti pošt a bank. V těchto případech zřetelná snaha o minimalizaci plošných nároků na řešeni rampy i na prostor pro pulaci a otáčení vozidel. Naopak velké prostorové nároky jsou kladeny na s areály a budovy skladů a překladišť, které bývají situovány mimo kompaktní zas center měst u nákladových železničních nádraží, zejména u kontejnerových překl dále u nákladních CARGO terminálů na letištích a v přístavech, v průmys a zemědělských areálech a ve skladových zónách na okrajích měst. Nezbytnou vozni podmínkou je vždy dobrá dopravní vazba na kapacitní komunikační síť, na dálnice a rychlostní komunikace. Historie nákladní automobilové dopravy má své počátky v povozech tah koňmi. Ty začaly být na delších vzdálenostech v polovině 19. století nahrazo postupně železnici, kdežto pro místní nákladní dopravu se povozy udržely v\ zu až do začátku 20. století. Pro místní zásobování v menších městech a ze na venkově se povozy udržely někde až do období 2. světové války Prvnii automobily byly malé. Sloužily právě pro lokální dopravu, nejčastěji cd k k místu cílového určeni nákladu. Speciální kapitolu historie nákladní autor, dopravy tvořily na přelomu 19. a 20. stol. pomalé parní nákladní vozy - sentinůty 138 NÁKLADNÍ AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA [ V souvislosti s rozvojem stavebních technologií začaly vznikat i speciální nové stavební stroje a nákladní automobily podstatně větších rozměrů. Nákladní automobily největších rozměrů určené pro dálkovou přepravu nákladů - kamiony s návěsy nebo nákladní soupravy s přívěsy - nastoupily v souvislosti s rozvojem dálniční I sítě průběžně od druhé poloviny 20. stol. zejména ve USA, v Kanadě a v Austrálii. Pro severní Ameriku se staly obři kamiony „trucky" symbolem amerických silnic. Trucky představují výraznou kapitolu v dějinách i v současných trendech amerického automobilového designu s mnoha specifickými konstrukčními a výtvarnými znaky. ■.■sign amerických trucků • charakteristickými symboly •-f../..-a. vytofco potoi enou kabinou, chromovaným potrubím s výfuktKn do komina u itnjchy V Evropě se kamionová doprava také mohutně rozvíjela, avšak dominantní postaven/ v oblasti nákladní dopravy na dlouhé vzdálenosti zůstalo železnici. V současnosti je zřetelná snaha o integraci kamionové silniční dopravy s nákladní dopravou žefezn/rM Prvním stupněm této integrace se stal už před několika desítkami let : rozměrově jednotných, přenosných nákladních modulů - kontejnerů, které tují jednoduché přemisťování z nákladních automobilů na špeciálni plošinové [tetinf vagóny, připadne do lodi a nákladních prostorů velkokapacitních letadel. Současný vývoj směřuje ke kombinaci výhod kamionů (jejich skoro neomezené ysti c//e v nejrůznějšich lokalitách) s provozními a ekologickými výhodami lí železniční dopravy. V důležitých železničních uzlech se proto budují )vé terminály, ve kterých se celé kamiony nebo jejich návěsy nakládají na i/ teleznični vozy, na kterých překonávají po železnici podstatnou část své trasy (zejména pri překonávání horských masivů nebo extrémně zatížených ilcri trasj, aby se po priblížení svému cíli v určeném železničním uzlu vydaly imui trasu opět po silniční komunikaci. 137 KOMUNIKACE parkování nákladních automobilů Rozměry dle zvyklosti v západní Evropě, v ČR platí ČSN 73 60 56 - Odstavné a parkovací plochy silničních vozidel, kolmé stáni - samostatná auta stání 45* - samostatná auta 12,« . 12 Q0_ r t •f f 1 1 1 1 § ■t,. A 1 i 18,00 m ztráta mtsta pří podélném stáni kolmé stání - soupravy s vlekem 150-1 stáni 45* ■ soupravy s vlekem * * t * M / u ■ ■ i 160-22 0 i 1 i 1 AM 15.00; 15.00 iS.OOj ■ Pro kamiony s návěsem a soupravy s vlekem má být parkováni feseno vždy jako průjezdné bez couváni základní rozměry nákladních automobilů dodávka délka = 5.60m ♦sífka = 2.i5m ♦výika = 2.10m dodávka délka = 6.60m ♦slfka = 2 40m ♦výska = 2.20m běžný dvojosý nákladní automobil délka = 8 S0m ♦šířka = 2 50m ♦výska = 3.00m béžný triosy nákladní automobil délka ■ 8.10fli ♦sirka = 2 50m ♦vyska = 3.0 m nákladní automobil s návěsem délka ■ 15 OOm ♦slfka ■ 2.50m ♦výska ■ 4.00m nákladní automobil s přívěsem délka soupravy = 18 OOm ♦šířka = 2.50m ♦výská =40* 1 1 m w4 - A 138 NÁKLADNÍ AUTOMOBILOVÁ DOPRAVA 'orientační rozměry prostoru pro otáčení nákladních automobilů obvyklé rozměry prostoru pro otáčeni nákladní soupravy dlouhé 1Sm i 4.70 m b: S.TO m t 7.30 m t &.»m ľ. B.ffim I: 7.«om f 27 00 m obvyklé rozměry otáčecí smyčky pro nákladní auto s pevným podvozkem g dlouhým rozvorem a: 2.eam b 3.90 m c: 4.70 m d: S.som e: 5.10 m t: 4,60 m g. 26.80 m ipolhtmé misto na rozích komunikace Wki vozidla A 7.00 m 8,50 m 111170 m 10.40 m šírka bežného jízdního pruhu pro nákladní automobily minimálni sirka průjezdů v budovách moůiost otáčení v omezených {obr. A) ave velmi stisnéných (obr B-F) prostorových porn érech ,..--> t \ t \ t \ 1 1 1 i 1 1 1 l ■ 1 7 16.00 1 otáčecí kladivo ti 1 'v ■ 4, l A ▼ en T 139 KOMUNIKACE orientační rozméry prostoru pro zajiždéni k nákladové rampě aJ kolmé rampy samostatné stání stáni v radě I CD tahač s návésem ♦provoz vpravo ve sméru hodinových ručiček volná zóna pro zajiždán délka vozidla a íayyjttděnj SilVa stáni b volná zuna c nákladní automobil 221 300 14 00 10,00 m 3.65 13.10 4 25 11.« . samostatný nákladní 300 14.85 automobil 3.65 13.» 12.00 m 4.25 MtC tahač s návésem 300 17.35 15.00 m 3.65 425 16.55 J ♦velmi blízko vedle sebe zaparkovaná musl před výjezdem nejdříve poněkud popojet i- - k. j - - |_ . - — 30.00 30 QD výškové stavitele natí-daci rampy souprava c má od os* nich souprav véttl aby je neomezovali minimálni prostor pro nakládací rampy vykládáni a nakládáni ve vrtit mim dvoře 1.2 m vvsotí pbtoi i ri m - r1 í C . A i A , C . Na a am /f \> k B tahač s nakládací pWpot návésem poloha ha 10.70 3.00 14 M J 3 70 4.30 , IJH 12.20 3.00 370 f 4.30 13.70 3.00 i VŠ : L 3.7tTT 14 K j 4.30 i4a ; b/ šikmé nakládací a vykládací rampy pro kamión s návésem Úhel45s pro běžný nákladní automobil úhel 50° výjezd c/ šikmé rampy snu bočního vykládáni úhel 10° 10' O: it. ; vynvnftu ; prostorpt -vykiadai 140 nákladní automobilová doprava varianty prostorového uspořádáni nákladových ramp jednoduchá rampa s prekladacím plechem s mechanickým zdvihem zadní nápravy s překl plechem a najiždéclm klínem pod zadní nápravou aulícká núiková zvedací plošina tni vyrovnáni výsky auta a dvora i zdvižnými stoly i wbo prekladacími klíny vyrovnáni výiky rampy a dvora i elektrohydraulíckými prekladacími můstky I rampa rampa umístěná uvnitř objektu elektrohydraulický překladači můstek _-4 1 njv.laani automo&f | nahoře .0" Idole .U; 0 u L1 L2 S nosnost Kg 0.29 0.30 2.30 200 1.50 3000 036 0.30 2.Í0 2.50 1.75 4000 0 43 0.30 3.30 300 2.00 5000 í rampa s ochranou proti povétrnosti šikmá zubová rampa - při zúženém prostoru pro zajížděni výkyvný překládači můstek 86°- délka tmi sirka InW nosnost /kg) 1.50 1 50 3000 175 1.75 T.50 1.75 3000 5000 ■ 141 KOMUNIKACE příklady zastrešených překládačích prostorů bez nakládacích ramj rozmery zastřešených překládačích míst kolmé uspořádáni ■ = 7 DO m - vzdálenost umoí iíuje současnou vykládku dvou vozů b = 4.0O m ■ vykládal lze vždy jen jeden vúz I I—T.~n r f / f/ 1 a im 1 □ t I ^ ji.. podélné uspořádáni vyrovnávací nárazníkový prostor pro prekážky ve \ cm mc a r im n 2E Íl /25.0_1_18J)_ 44 ♦ prepravované zboží je nakládáno a vykládáno pomoci vysokozdvižných vozíku vysokozdvižný vozík £ zdvižný vozík prípustná hmotnost l\l 2.50 350 7.0O 1300 sitka tmi 1.00 1.00 1,20 1.50 délka M 2.40 2.60 3.40 3.60 příčný řez zastřešeným prekladacím prostorem zastřešeni rovina pfizemí rampa 142 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Městská hromadná doprava (MHD) vytváří společné s individuální automobilovou dopravou (IAD) systém osobní dopravy na územi města. Zajišťuje základní vazby mezi plošnými funkčními složkami území, zejména mezi bydlištěm, pracovištěm a občanskou vybaveností. Zajišťuje také vazby s ostatními druhy vnější osobní dopravy. S vnější železniční, autobusovou a leteckou dopravou vytváří společné přestupní uzly v místě nádraží, letiště atp. S některými druhy vnější příměstské dopravy může MHD v rámci sídelního útvaru či aglomerace iřet jednotný integrovaný systém regionální dopravy. Historie městské hromadné dopravy má své první počátky v pouliční koně-ižné dráze. Její první linka byla uvedena do provozu v roce 1832 v New Yorku, roku 1859 byla postupně přeměňována na pouliční parní tramvaj. Zkušenosti i provozem parních lokomotiv umožnily dospět na počátek éry podzemních drah. ?vý vývoj dospěl až k 10. lednu 1863, kdy mezi stanicemi Paddington a Famngdon 'Londýně vyjely první vlaky podzemní dráhy tažené parní lokomotivou. Stavební která zahájila výstavbu prvního úseku podzemní dráhy na světě, nesla fstračnl symbol METROPOLITAN. V roce 1868 byl zahájen provoz podzemní dráhy v New Yorku, dále následovaly ny, Istambul, Chicago, Budapešť, Glasgow, Boston, Videň a konečně v roce 1900 Pařit Právě francouzský název podzemní dráhy chemin de fer metropolitan zkrácené METRO - se stal světově užívaným pojmem. Paralelně s vývojem stra se rozvíjela pouliční elektrická dráha, pro kterou se brzy ujal mezinárodně ný název tramway, česky TRAMVAJ Jeji historie začíná v 90. letech 19. stoleti. Ijeji slávy byl zaznamenán počátkem 20. století, jeho vyvrcholením byla 30. léta. nvoj sítě tramvají a metra se stal v prvních desetiletích 20. století jedním tnejvýznamnějšlch rozvojových fenoménů měst na celém světě. Počátky městské autobusové dopravy spadají do první čtvrtiny 20. století. Jeji mrkantni rozvoj však byl podmíněn celkovým rozvojem automobilismu. Výrazné upbtoén/ v dopravě nalezly autobusy až od 30. let, kdy začala být v některých mésřecř) preferována na úkor pouliční kolejové dopravy doprava silniční. Do vývoje sitocVtí dopravy zasáhl v té době specifický dopravní prostředek TROLEJBUS, imbmující výhody elektrického pohonu tramvaje s výhodami uvolněného pohybu usu po silniční komunikaci. ilečný vývoj v městské hromadné dopravě byl soustředěn zejména ke druhům dopravních systémů - k rozvoji siti metra a k extrémnímu nárůstu ivé dopravy. To vše bylo částečné důsledkem extrémního urbanistického měst provázeného mohutným nárůstem silničních komunikaci. 143 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Rozvoj metra a autobusové dopravy částečně zapříčinil i postupné omezováni tramvajových a v některých městech i trolejbusových sítí. Teprve opakujíc! S6 ropné a naftové krize, společně s hromaděním ekologických problémů, znamenaly v 80. letech postupné přehodnocováni významu tramvajové i trolejbusové dopravy. Výsledkem tohoto přehodnoceni byla renesance tramvají a trolejbusů, která umožnila jejich návrat do ulic v centrech měst a jejich následnou integraci s pěšim pohybem. Zapojení prvků automatizovaných systémů řízeni a vývoj nových provozních technologií zaznamenal praktické rozšíření jedné z nejnovějšfch nekonvenčních forem metra - systému VAL V rámci snahy o postupné zvětšování akčního rádiusu MHD na území nTěstských aglomeraci jsou postupné začleňovány městské a příměstské železnice typu RER a S-BAHN do systému MHD. Poslední vývoj směřuje k rušení pomyslných hranic mezi jednotlivými druhy kolejové dopravy ve městě. Vznikají tak nekonvenční systémy, kdy tramvaje vjíždějí na železniční tratě a naopak lokální vlaky využívají městské tramvajové sítě. MHD tak získává stéle více charakter regionální dopravy. Pro výměnu informací a zkušeností z projektování, výstavby a provozu systému mostské hromadné dopravy byl v roce 1985 založen mezinárodní svaz veřejné dopravy - UtTP (Union Internationale des Transports Publics) se sídlem v Bruselu K zajištěni výměny infonnaci slouží periodicky organizované kongresy UITP, které se konají v různých městech jednotlivých členských zemí. V současné dobé je členy UITP více než 80 států z celého světa. 3.1 Obecné požadavky na MHD Základni obecné požadavky na MHD: O poskytování dopravních příležitostí všem osobám - na území daného města nebo regionu O celoplošná obsluha území - tvořená směrovou orientaci síti a pěší plošnou dostupností zastávek a uzlů O časová dostupnost území -tvořená pěší časovou dostupností zastávek a uzlů společně s jízdní dobou píí přepravě v dopravním prostředku O intervalový provoz - umožňující použitelnost systému bez detailní znalosti jízdního rádu O pravidelnost, spolehlivost komfort a bezpečnost - hygienické a estetické aspekty O výhodnost použití - ve srovnáni s individuální automobilovou dopravou (IAD) - rychlost a ekonomická výhodnost 144 OBECNÉ POŽADAVKY NA MHD Celková časová dostupnost - mezi zdrojem (nejčastěji bydlištěm) a cllem je složena s času potřebného na: •docházku mezi bydlištěm a zastávkou...............................opt. 5 min. - min, •cekání na dopravní prostředek (v závislosti na intervalech).................2 až ■vlastní jízdy ( v závislosti na velikosti města)..............................max. 30 až •docházka k cíli cesty........................................................opt. 5 min. -. max. Celková časová dostupnost mezi zdroiem a cllem bývá následující: •bydliště ■* pracoviště.......................................................................30 až •bydliště centra vybavení: - místního významu..................................,....... - obvodního významu................30 min - max •bydliště centra městských regionů.....................................45 min - max. •bydliště -» centra sídelních regionálních aglomeraci..............60 min.- max. 10 min, 15 min. 45 min. 10 min. 45 min. 20 min. 45 min, 60 min. 90 min. Pro jednotlivé druhy prostředků MHD jsou charakteristické odlišné průměrné vzdálenosti zastávek. Odlišnost vyplývá z rozdílných technicko-provoznfch parametrů (prúmémé rychlosti, provozní rychlosti a intervalu, maximálního zrychlení, pravidelnosti, přepravní kapacity, možnosti zakomponování zastávek a uzlů do prostředí). průměrné vzdálenosti zastávek jednotlivých druhů MHD dopnvni prostředek vzdálenost zastávek [m] autobus trolejbus 300 - 500 m upresni autobus, segregované úseky směrově vedených autobusů a trolejbusu 500 - 800 m pouliční tramvaj 700 - 800 m mestská dráha růstné formy tramvajové rychlodráhy metro 700-1200 m 700 -1200 m upresní metro regionálni a příměstská železnice 1200 a vice m Uvedené hodnoty mapuji pouze obvyklé průměrné vzdálenosti zastávek MHD. iíiležitějším faktorem pro vlastni lokalizaci a určení mezistaničních vzdáleností jí konkrétní urbanistické podmínky. Takzvaná izochrona pěši dostupnosti vymezuje obvod plochy obsluhované jednou áwkou, obvykle je vztažena k časové dostupnosti 5 min. (ojediněle 10 min). orientační ukazatele přiměřené dopravní obsluhy línovi dostupnost zastávek 3,5 min 5-10 min 6-12 min Mdetši interval mezi spoji ve špčce 5 min 10 min 5 min fajhife interval mezi spoji vsedle 10 min _15 min 15 min plocha obsluhovaná jednou zastávkou i JUlobus u, trolejbusu 20 ha 30 ha 50 ha Mi 30 ha 50 ha 60 ha dráhy 40 ha 80 ha 100 ha 50 ha 100 ha 150 ha 145 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.2 Systémy a subsystémy MHD Jednotlivé druhy městské hromadné dopravy autobus silniční motorová doprava P drážní doprava trolejbus tramvaj kolejová doprava městská dráha [ metro regionální a příměstská železnice nekonvenční druhy dopravy zvláštni doprava | Tyto druhy MHD jsou uvedeny v pořadí, jež je určeno přepravní kapacitou a mírou urbanistické méstotvomosti, a které odpovídá (s výjimkou nekonvenčních druhů dopravy) hierarchii od nižšího prvku {autobus) až po nejvyšší (metro, regionální železnice). Uvedené druhy MHD vytváří sítě složené z linií (tras a linek) a uzlů (zastávek, stanic, přestupních terminálů). Všechny druhy MHD vyskytující se v daném územt společně s vazbami k jednotlivým funkcím v území, systém MHD na území mí nebo integrovaný systém regionální hromadné dopravy na územi regionu. Vi jednoho systému MHD může existovat několik subsystémů, například subsy autobusové dopravy nebo metra. V rámci konkrétního systému MHD je možné subsystém, který tvoří základ dopravní obsluhy územi, nejvíce spoluvytváří či podmiiu urbanistickou strukturu města a většinou přenáší i největší část přepravních Jedná se o tzv páteřní síť MHD obvykle tvořenou hierarchicky nejvyšším prvte MHD v dané územi (např. tramvajemi, metrem). Ostatní prvky MHD ve sledoví území vytvářejí překryvnou síť a doplňkovou síť (např. autobusy). Z hlediska směrové orientace převážné části MHD (páteřní sítě) rozeznáváme systému; O radiální (diametrální) O radiálně okružní O okružní Směrová orientace systému bývá učena rozložením zdrojů a cílů hře dopravy i dlouhodobě vyvíjenou urbanistickou konfiguraci města včetně historicky založených dopravních koridorů. Sítě systému MHD jsou určeny trasami a linkami, které vytvářejí uzly. Trasa je směrové vymezeni dopravního koridoru v území. Linka je směrové vedení určitého počtu jednotlivých spojů v závislosti na jízdním i (časové vymezení jednotlivých spolu vzhledem k zastávkám) a v závislosti] 146 SYSTÉMY A SUBSYSTÉMY MHD tzv. grafikonu (časové a prostorové vymezení obehu jednotlivých dopravních prostředku na téže lince). Linky jsou smerové vedeny v určitých trasách. V jedné trase může být vedeno několik linek. Jestliže v určité trase je stále vedena jediná linka, splývá pojem trasa a linka v jeden celek. V takovém případě se jedná o autonomní linky {autonomní trasy), které mohou navzájem vytvářet autonomní síť. V praxi tvoří autonomní sítě trasy metra, připadne trasy nekonvenčních drah. To je také důvod, proč se často používá pojem .trasa metra" na rozdíl od pojmu „tramvajová linka" nebo „autobusová linka". V případě, že několik linek využívá v určitém úseku stejnou trasu, nazývá se souběh peáž (z francouzského peage). rtěnce MHD v závislosti na velikosti města Existence systémů MHD má svůj smysl pouze v případě, že určitá velikost města, íná počtem obyvatel a rozložením zdrojů a cilů dopravy, vyvolává přepravní zátěže, opodstatňuji zavedeni MHD (viz. kapitola 3.5). hlediska počtu obyvatel ve městě ie možné systémy MHD rozdělit do tři skupin: ve městech od 10 000 do 20 000 obyvatel obsluhují území pouze některé linky vnější autobusové dopravy (například ČSAD) protažené skrz město, 13 ve městech od 20 000 do 50 000 obyvatel obsluhují území městské autobusové linky, které vytvářejí doplňkovou síť k vnější hromadné dopravě. V našich podmínkách bývá nejčastěji jejich společným provozovatelem ČSAD, ve městech většinou nad 50 000 obyvatel se zřizuji samostatné specializované dopravní podniky, které provozují ucelené systémy MHD na nejrůznějších älitativnich stupních, od autobusových sítí až po metro. použiti jednotlivých druhů MHD v závislosti na velikosti města autobus poulitni tramvaj, trolejbus autobus jpwlitnl tramvaj, městská dráha, trolejbus, ppbus ■hteU drahá (ojediněle metro), tramvaj, |M$us. autobus . tramvaj, trolejbus, autobus nalni železnice, metro tramvaj, trolejbus, počet obyvatel 30 000 - 50 000 50000 - 250 000 120 000 - 650 000 650 000 - 1 000 000 nad 1 000 000 městský region lim kritériem pro volbu jednotlivých druhů prostředků MHD a kvalitativního páteřní sítě však bývá celý soubor důvodů a kritérii vztažených k urbanistickým jrafickým podmínkám města {viz kapitola 3.4). 147 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.3 Vztah mezi MHD a individuální automobilovou dopravou (IAD) Nejzávažnéjšf složku veškeré dopravy ve méstě tvoří doprava osobní, která má 80 až 90% podii na jízdách všech dopravních prostředků. Aby bylo možné kvantifikoval nároky na přepravu osob ve městě, určuje se tzv. hybnost obyvatelstva v dopravnich prostředcích, což je počet cest, které jsou vykonány v určitém časovém obdobT (v jednom dnu, roce) buď v hromadném nebo individuálním dopravním prostředku Dochází tedy k dělbě přepravní práce mezi MHD a IAD. Na území mést v České republice existuje v současné dobé přibližně následující dělba přepravní práce: V západoevropských městech ie situace_často opačná MHD 60-70% IAD 30 - 40% MHD 20 - 30% IAD 70 - 80% Důvody zcela odlišného vvvoie spočivají zejména v těchto faktorech: 9 podstatné vyšší stupeň automobilizace a celkové vyšši životni úroveň v záp Evropě než v našich podmínkách O v celkovém poválečném období v západní Evropě panující obecná výhodn použití IAD (tento faktor dnes již neplatí) O vybavenost center západoevropských měst zařízeními pro IAD (gar parkoviště atd.) Uvedené důvody dovedly vývoj v mnoha západoevropských městech až na | dopravního kolapsu. Tisíce a tisíce aut, jedoucích denně mezi bydlištěm obyvatel pracovištěm, ekologické následky, minimální propustnost komunikací a nedošla parkovacích míst v centrech mést (i přes často velmi dobré vybaveni), vedou ke výhodnosti v používáni IAD. Z mnoha hledisek (zejména z pohledu ekologického věnf prostředí, z pohledu zklidněni historických a obchodních center mést i z | celkového urbanistického rozvoje) se v současné dobé projevuji silné tendence k1 ření podmínek pro výrazné zvětšeni podílu MHD na dělbě přepravní práce nadpoloviční někdy až 70 % podíl MHD se stává strategickým, doprav urbanistickým záměrem v rozvoji mnoha západoevropských měst Současný podíl MHD v dělbě přepravní práce v městech na našem území tvořil ke kterému se snaží mnoho měst v zahraničí přiblížit. Problém v našich však spočívá v tom, že tento příznivý stav není výsledkem přirozeného vývoje, byl vynucen faktem, že občané našich mést neměli ve většině případů možnosti 148 VZTAH MEZI MHD A IAD dopravního prostředku. MHD bylo mnohdy to jediné co mohl občan použít nezávisle na výhodnosti, kapacitě, pravidelnosti a komfortu. V současné době se projevuje výrazný nárůst stupně automobilizace v České republice, který se do určité míry nesporné dotkne očekávaného podílu přepravní práce ve prospěch IAD. Byla by však historická chyba nechat působit tento vliv nekoordinované a bez adekvátního rozvoje systémů MHD. Dosaženi přirozené dělby přepravní práce v našich podmínkách, aniž by města v České republice prošla stejnou dlouhou vývojovou periodou jako města v západní Evropě, závisí na splněni několika podmínek: 3 zachováni rozsahu, kapacity (intervalu, nabídnuti určité plochy v jednotlivých dopravních prostředcích) a cenové výhodnosti stávajících systémů MHD v našich městech v nejbližším období (při splnění této podmínky dojde vlivem nárůstu podilu IAD ke zmenšení zátěží na MHD, zachovaní nabízené kapacity MHD však umožni dosáhnout lepší průměrné obsaditelnosti dopravního prostředku a přechod z obsaditelnosti 8 osob/m2 na 4 osoby/m2 v době přepravní špičky a výrazně tak zlepšit komfort MHD zvětšením podílu sedících cestujících) v blízké budoucnosti započatý přechod na kvalitativně vyšší stupeň systému MHD (výstavba trolejbusových a tramvajových tratí, přechod na systémy segregovaných městských drah, výstavba metra) musí zajistit nejen konkurenceschopnost MHD vůči individuálni automobilové dopravě, ale musí vytvořit podmínky výhodnosti použiti MHD z hlediska rychlosti, komfortu a ekonomických hledisek, Teprve po splnění těchto twtilosl kapacity a plošné potřeby jednotlivých druhú dopravy osobní automobil 3j00oob-tá podmínek je možné přistoupit k určitým omezujícím opatřením v oblasti IAD -napr k využiti progresivních (uměle navyšovaných) sazeb za parkováni v centrech mést, nebo časovému znevýhodnění průjezdu IAD centry měst. Veškerá tato opatřeni však musí být řešena v souladu s celkovou metodikou řešeni dopravního problému (viz. kapitola č.1). Jen tímto způsobem se potvrdí historickým vývojem prověřený fakl, že systémy MHD přímo podmiňuji geografický a urbanistický rozvoj mést. MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.4 Závislost geografického a urbanistického rozvoje měst na systému MHD Dosavadní geografické analýzy udávají pro různá města specifické důvody rozvoje, avšak podmiňující faktory tohoto rozvoje bývají analytické a často nezávislé na důvodech rozvoje. Důvody pro rozvoj aglomerací mohou být různé: ■ Southampton, Antverpy, Rotterdam ■=>........důležité přístavy na pobfeží Atlantiku • Mnichov, Amsterdam, Kodaň ... mohutný průmyslový rozvoj s rozmachem služeb • Frankfurt, Basel, Zürich ... koncentrace mezinárodního kapitálu, významné banky ■ Ženeva, Štrasburk, Brusel-...................................důležité mezinárodni instituce Podmínky pro rozvoj aglomeraci musí váak byt stejné: 3 územní a urbanistické předpoklady O přechod městské infrastruktury a dopravy na vyšší funkční systém příklady městských aglomeraci ukazující přechod na vysál funkční systém dopravy v závislosti na rozvoji města _ město počet obyvatel počet obyvatel v aglomeraci rozvoj přechod na vyžel dopravní systém Stuttgart 560 000 700 000 * * * * Norimberk 470 000 530 000 ■ * * * Zürich 360 000 B50 000 * ** Ženeva 160 000 380 000 * ** Grenoble 160 000 400 000 ZE Z *** Lilie 165 000 1 000 000 * * ** Lyon 410 000 1 200 000 * *** Marseille 860 000 1 100 000 ■ *** Vídeň 1 510 000 2 050 000 * *** stagnace sídelní rozvoj přechod na vyšii systém dopravy * * * částečná rekon stávajícího doprav systému Z těchto údaiů vyplývá jednoznačný závěr: O nezbytnou podmínkou rozvoje městských aglomerací je přechod na takí vyšší stupeň systému MHD (městská dráha, metro), který má dostatečnou rezervu v přepravní výkonnosti. Nový dopravní systém sám o sobé musí být schopen etapovitého rozvoje. Tato podmínka je podporována i faktorem, že se rozvíjejí především side aglomerace, zatímco počet obyvatel měst v jejich administrativním a správním vymezení převážně ubývá. MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.5 Integrace MHD a vnější regionální dopravy v jeden systém Železniční tratě procházející aglomeraci, stejné tak jako autobusové linky vnější dopravy, představuji dopravní koridory, ve kterých je možné realizovat silné přepravní vztahy v rámci aglomerace a přilehlého územního regionu. To platí zejména pro železniční tratě se zavedenou příměstskou dopravou. Pro regionální dopravu přestává potom být městská aglomerace pouze přenosovým územím pro dosaženi městského centra a regionální doprava přestává mít charakter pouze dopravy průjezdné. Pod minky integrace MHD a vnější dopravy • Vytvořeni kapacitní rezervy v propustnosti železničních trati, umožňující vkládáni jrch spojů v krátkém pravidelném intervalu. Toho lze dosáhnout dvojím Cisobem: Zavedením kapacitního zabezpečovacího zařízeni, které umožňuje smíšeni provoz příměstské (regionálni), meziměstské (Inter-City. Euro-City) a nákladní dopravy na téže trati v jediném koridoru s případnou možností dostavby pfedjíždécfch a vyčkávacích kolejí. (Lilie, některé úseky železničních trati v Paříži). Z Vzájemnou segregaci příměstské, meziměstské a nákladní dopravy na samostatné zvláštni tratě - a to v odlišných nebo i společných koridorech (tří a čtyř-kolejné tratě - viz Paříž, Londýn, Berlin). vytipováni nejvhodnéjších stávajících, nebo vybudování nových přestupních uzlů MHD a vnější dopravy. Zejména musí být přihlédnuto k podmínce minimalizace přestupních vzdálenosti. Je toho možno dosáhnout hlavně maximálním výškovým pfibliženim u mimoúrovňových přestupních stanic, dále pak využitím tzv. průpleto-vých stanic u kterých k jedné hraně téhož ostrovního nástupiště přijíždí metro a k druhé vlak, respektive kombinace; tramvaj o vlak tramvaj <» metro tramvaj o autobus atd. m příklady z Frankfurtu, Paříže, Londýna, Vídně (linka U6 a vlak, linka U6 a metro) Zavedením integrovaného tarifu, společného jak pro MHD, tak pro železnici a vnější busovou dopravu platného na určitém širokém území. Toto území bývá pásmová no iie vzdálenosti od základní zóny (pásma) v centru města. Tomu odpovídají tarifní la s odlišnou cenou za přepravu (pražský a pařížský region 5 pásem). 151 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.6 Hlavní důvody přechodu na kvalitativně a kapacitně vyšší stupeň systému MHD U zahraničních měst bývají důvodem pro výstavbu nového dopravního subsystému (nejčastěji městské dráhy či metra), nebo pro zásadní přeměnu stávajícího kolejového systému na systém vyššího stupně, tyto argumenty: AI geografické a urbanistické důvody O podpoření urbanistického rozvoje města dopravním vymezením hlavních rozvojových směrů (Portland) O zklidněni centrálních zón měst eliminací nebo omezením individuálni automobilové dopravy O vytváření obchodních ulic s totálními pěšími zónami (Ulle, Lyon), nebo s pěších zón kombinovaných s kolejovou dopravou (Grenoble) O celkové zkultivování a oživeni městského parteru O chápáni systému MHD jako městotvorného prvku v rámci regionálních i zonálních struktur (například rozvoj pařížského regionu v souvislosti s expresním metrem): ^ území v těsném okolí stanic slouží nejčastěji pro obchod, služby, centra volného času, parkingy a plochy potřebné pro další návaznou dopravu «=> ceny pozemků v bezprostředním okolí stanic narůstají a tyto pozemky se stávají potencionálními místy pro nejatraktivnéjši výstavbu ^stanice se stávají uzlovými body dalšího rozvoje města (Pařížská obytná: u stanice Cergy - St. Christoph v satelitním městě Cergy - Pontoise), nebo uzlovými body regenerace města Paříž - přestupní stanice Chatelet - Les Halles s dostavbou náměstí Fórum - Les Haíles Praha - některé stanice pražského metra (Malostranská, Můstek ad.) Grenoble, Nantes, Štrasburk - stanice tramvají v pěší zóně B| přepravní zátěže Podle závěrů 48. kongresu UITP může být důvodem pro výstavbu městské zátěž už 2000 osob za hodinu v jednom směru, samozřejmě vždy v návaznosti) místní podmínky. I velmi malé předpokládané zátěže mohou vyvolat výstavbu nc systému, avšak pouze ve spojitostí s výše uvedenými geografickými a urbani důvody, bývají obecně platné prioritní důvody. Portland - předpokládaná zátěž 5000 osob za den vedla k výstavbě městské i dnes dosahující skutečné zátěže 19 000 osob za den Lilie - předpokládaná zátěž - 6000 osob za hodinu, vedia k výstavbě minimeln M Lyon - předpokládané zátěž 7000 až 8000 osob za den - výstavba klasického metu 152 urrľv'ľot'nfaf "kaZUÍe m°Žné rozsahy iednotňv*ch MHD pltevylunľ pouze teoretické a vzhledem i, .. * 0 za no(Jln" je vbéiném „Lľ,\l vynucenému nesmime krátkému intervalu ie béiném městském prostředí nerealizovatelné. Obor činnosti „íjľ! ! (^rceger, je v rozsahu od cca 2000 osob za hodinu do 25 0 0 osoľzfhodinu expresní metro RER^dlnh' P"° véBínou * ľ ' ' dlouhymi súpravami železničního tvou nebo anální a mestské železnice začlenené do systému MHD (2C £Jg ' I 80 000 I 70 00< g 60000 50 000 3 I 40 000 0 orientační vzdálenost stanic v km prechod na ekologicky nezávadný druh dopravy tubusy. ,ramva,e. mestské dráhy, metro, nekonvenčni dráhy a vlaky MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.7 Autobusová a trolejbusová doprava Autobusy jsou nejběžnějším druhem prostředku hromadné dopravy, neboť využívají silničních komunikací společně se všemi ostatními formami motorové dopravy. Jejich použiti sahá od pravidelné vnitřní intervalové dopravy ve městech (MHD), přes pravidelnou vnější regionální a meziměstskou dopravu (v našich podmínkách většinou ČSAD), až po nejrůznějši podoby nepravidelné dopravy včetně mezinárodní. Společné využívání komunikace jak autobusy, tak ostatními formami motorové dopravy Činí z autobusů druh dopravního systému nejméně náročného při výstavbě sítě. Budují se pouze autobusové zastávky a nádraží. Proti investičním výhodám však stojí nevýhody provozní a kapacitní, neboť veškeré negativní vlivy silniční dopravy, jako například nepropustnost komunikací a křižovatek, se zejména v centrech měst přímo promítají do nízké cestovní rychlosti a nepravidelného intervalu autobusové dopravy. Proto se uplatňuje různá míra a forma segregace - částečného či úplného prostorové segregovanl (vyhrazení) jízdních pruhů pro autobusy. Výstavba plně segregovaných koric určených pro vedení autobusů ve směrově fixované jízdní dráze významné zvyšují pravidelnost, komfort a především kapacitu autobusové dopravy až na maximá hranici 8 tisíc cestujících přepravených za hodinu v jednom směru. Současné se však výrazně zvyšuji investiční náklady. Využití organizační segregace na kňžovatkách umožňuje (pomoci světelné signalizace) upřednostnit průjezd prostředků MHD pí ostatními druhy dopravy. Autobusy však, podobně jako kterýkoliv jiný druh motorové dopravy, výrazně ekologicky zatěžuji územi zejména hlukem, exhalacemi, zvířeným prachem apod Pň řešení ekologických problémů způsobených autobusovou dopravou je vždy nutné rozlišit, kdy je možné negativní vlivy omezit technickými vlastnostmi vozidla, například podstatným snížením hlučnosti a škodlivých emisí, a kdy je nutné změnit trasu linek a společné s tlm i lokalizaci autobusových nádraží Systémovým řešením ekologických problému může být přechod určitých autobusových linek ra provoz elektrobusů, trolejbusů nebo duobusů. Elektrobus je nekonvenční podobou autobusu s akumulátorovým elektrickým pohonem Odstraňuje ekologicky negativní účinky provozu, je však zároveň časově i místné vázaný ke zdroji nabíjení akumulátorů, což omezuje jeho akční rádius. Mívají charakter malokapacitního MINIBUSU či CITYBUSU. Linky elektrobusů nevytváří ve meste souvislé sítě a nikdy nejsou páteřním prvkem MHD, často však tvoří doplňkovou lokální síť v rozsáhlejším systému pěších zón. Doplňují tak pěší pohyb v histonckýdi a obchodních centrech měst. Pohybují se malou rychlostí a jsou nehlučné. Příkladem jejich úspěšného použití je VÍDEŇ, kde malé elektrobusy značky STEYER svou doplňkovou lokální sítí obsluhují pěší zóny v historickém centru města. 154 AUTOBUSY A TROLEJBUSY VlDEŇ - minibus firmy STEYER — 81» Trolejbus ve své jízdní dráze smerové vázán na vrchní trolejové vedení. Z ekologického iskaje nezávadným druhem dopravního prostředku, který své okolí zatěžuje daleko než autobus. Kapacitně je sólový i kloubový trolejbus srovnatelný s autobusem ného typu. Z pohledu celé sítě mohou trolejbusy (oproti autobusům) přinést mírné ni kapacity systému zejména tam, kde se jedná o trasy v kopcovitém terénu, vtákových případech mohou vykazovat značné výhody zejména v akceleraci lení) a stoupavosti. Zadem použiti trolejbusové sítě v extrémně kopcovitém terénu nedostupném pro prostředek MHD. je kalifornské SAN FRANCISCO. kde trolejbusy vytváří absolutní stftotý rekord ve stoupavosti. Přestože trolejbusy (stejné jako autobusy) využívají silničních komunikací společně i ostatními formami motorové dopravy, je výstavba trolejbusových tratí investičně podstatně nákladnější Zahrnuje nejen stožáry s trakčním trolejovým vedením, ale ijejichpodzemní kabelové propojeni, měnírny proudu (napáječi napěti 600 až 750 V) a technologické vybaveni depa (vozovny). Svým charakterem jsou trolejbusové trasy obdobou tras autobusových. Stejným způsobem se projevují snahy o různou podobu jepch segregace. Trolejbusové sité mnohdy vytváří páteřní prvek dopravního systému MHD Bývají vždy doplněny autobusovou sítí a často v určitém úseku trasy vytvářejí peaž s autobusovými linkami. Na rozdíl od autobusů však úspěšné pronikají do histo-ittýcti center měst, kde jim bývá umožněn průjezd pěší zónou. Tak je tomu například «/. Trolejbusové linky mohou být rovněž vedeny ve zcela samostatných, mimo-vedených koridorech. Díky výše zmíněné schopnosti pronikat do historických r mést. lázeňských zón, nebo nové vytvářených obytných a rekreačních zón, trolejbusové sítě často významnou městotvornou funkci. 155 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Duobus je nejprogresřvnější formou kombinace nezávislého pohybu autobusu a ekologických výhod trolejbusu. V úsecích trasy které jsou opatřeny trolejovým vedením je schopen pohybu na elektrický pohon a v úsecích bez něho se pohybuje stejně jako autobus na pohon dieselový. Výhoda tohoto řešení spočívá zejména v možnosti etapovité výstavby trolejbusové sítě. V 1 etapě je opatřen trolejovým vedením úsek trasy s nej-většími ekologickými problémy (většinou v centru města) a teprve potom následuj úseky další, včetně přímého napojení depa a technické základny. Již v letapé realizace přináší vložená investice hmatatelný ekologický a provozní efekt. Výhody etapovité tvorby sítě byly velmi úspěšně vyzkoušeny ve francouzském městě NANCY princip etapovité výstavby trolejové sítě pro duobusy původní stav 1. etapa In 2. etapa Trolej se stříškami pro naváděni sběračů proudu. Detail mechanismu sběračů proudu u trolejbusů Výhoda duobusů sf i v možnosti využití ne2 objízdné trasy v případě kávaných výluk a doprav kalamit. Podmínkou jejich: vozu je užiti poloautomat! ho nebo automatického i vení sběracích tyči na tro* vedení v místě přechodu z< selového na elektrický poň Prakticky je tento přechod zován pomoci dvojíce střižA umístěných svým hřbetem p§> m o na trolejovém vedeni. Vozidlo zastaví na určeném místě, autor vysune sběrači tyče ze sti polohy do úrovně trolejovéx vedení a ty jsou pak stříška* navedeny na trolej. 156 AUTOBUSOVÉ A TROLEJBUSOVÉ ZASTÁVKY 3.7.1 Typy autobusových a trolejbusových tras a zastávek Jednotlivé způsoby vedení autobusových a trolejbusových tras, od jednoduchého linkového vedení v komunikaci až po různé segregované formy, odpovídají velikosti provozních zátěží, různým požadavkům na rychlost, odlišným urbanistickým podmínkám i místním prostorovým a architektonickým možnostem A vedení autobusových a trolejbusových linek neodděleně v jízdních pruzích komunikace společně s ostatní dopravou. Tento nejjednodušší, ale zároveň kapacitně nejméně výhodný způsob se uplatňuje zejména na obslužných komunikacích třídy C1, C2 a C3. Je nejčastěji používaný při vedeni autobusových linek mimo město. Na linkách se vyskytuji zastávky mezilehlé sstné) nebo konečné. . , mm, I Ipftótobwf . 4.0.3.«. 4.0.12.0 ísálo bi 18.0 .'kloubový bus/ 4; 18.0 ikloubo n dus.' Opt Takto situovaná zastávka neumožňuje obejetí stojícího autobusu, nebo trolejbusu. Ivá se v případě stísněných prostorových podmínek tam, kde nelze vytvořit samostatné zastávkové zálivy. Přechod pro chodce by měl být z důvodu jejich bezpečnosti situován vždy před čelem zastávky. Fyzická překážka v podobě déliciho ostrůvku, umístěná uprostřed pěšího průchodu, znemožňuje vozidlům jedoucím za autobusem (trolejbusem) stojící autobus objet. Pěší maji naopak možnost v plném rozhledovém úhlu sledovat vozidla jedoucí v protilehlém jízdním pruhu Tento typ zastávek lze rovněž použít i mimo stísněné prostorové poměry v případech, kde je žádoucí minimalizovat plochy vozovek ve prospěch pěších ploch a zároveň záměrné dosáhnout umělého zpomaleni projíždějicích vozidel, neboť zastávka automaticky (ve chvíli kdy v ni zastaví autobus) zastavuje všechna projiždé|tci vozidla a fyzicky jim zabráni v předjetí. 157 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 1 v samostatném zastávkovém pruhu v rámci dané Šířky komunikace v sirkově omezeném uličním profilu .cca 12,0 až tS.Om, 12,0 rsólo 11,0 /kloubový buš/ 25.0 lit sólo dus/ cea12.Oai15.0in. V případě, kdy stísněné prostorové poměry neumožňují vytvořeni samostatných zastávkových zálivů, kde však šířkové poměry ulice dovolují alespoň lokálně vytvořit tři jízdní pruhy, je možné záměrně vytvořit vyhrazený zastávkový prostor, který musí ostatní vozidla objíždět. V tomto případě musí bvt přechod pro chodce situován, vždy za koncem zastávky - nikdy před čelem zastávky!!! Logicky je tak zajištěn dostatečný rozhledový úhel pro péši, nezastiňovaný stojícím autobusem (trolejbusem), Z důvodu vizuální přehlednosti je nutné, aby byl prostor vyhrazený pro zastávku ve vozovce vyznačen alespoň bílým či žlutým vodorovným dopravním značením Nejlepší formou vizuálního zvýrazněni plochy zastávky je použití barevné kontrastního krytu vozovky (např. barevně tónovaného asfaltu či barevné kontrastní dlažby), vyjadřující rozsah její dopravně vyhrazené plochy. I toto řešeni je vždy spojeno s vodorovným dopravním značením. v samostatném zastávkovém pruhu v samostatných prostorově neoddělených zálivech - odlišených pouze opticky ,4.0 .«a150až18.Om4 12.0.'sólobutf TB 18.0 /kloubový I ::•:■:> solo bus. Relativné prostorové nenáročný způsob řešení zastávky, který neomezuje i projíždějící vozidla. Přechod pro pěší by měl být situován tak, aby propojovali konce protilehlých zastávek. Je tak opět zaručen dostatečný rozhledový úhel pro] pěší ve vztahu k projíždějícím vozidlům a obráceně přecházejíc! pěší je viditelný pňjíždéjícími řidiči v dostatečné vzdálenosti. Prostor zálivu je vhodné opticky oddali od veřejných jízdních pruhů. Například použitím barevně kontrastního krytu vozovty ve spojeni s vodorovným dopravním značením. 158 AUTOBUSOVÉ A TROLEJBUSOVÉ ZASTÁVKY v samostatném zastávkovém pruhu v samostatných zálivech s délícím ostrůvkem .3.0.4.0,3.0.gci 15.0 až20.0. 12.í/sói0 bus/ . cmUo a: lí.o m 16.0 Jkloubový bus: Dělicí ostrůvek zastávky zdůrazňuje odděleni zastávkového zálivu od veřejné komunikace, zároveň však omezuje délku zálivu pouze na zastaveni jednoho autobusu, nebot neumožňuje vzájemné předjíždění a objíždění autobusů v zálivu. v samostatném zastávkovém pruhu v samostatných prostorové neoddělených zálivech - odlišených pouze opticky ► ► 15 s w Zálivy se samostatným řadícím pruhem, které umožňuji vzájemné předjížděni a objíždění za sebou stojících autobusů, a to zcela nezávisle na provozu veřejné komunikace, se zřizují u autobusových a trolejbusových zastávek, na nichž dochází tekoncentraci vice linek a vzniká tak potřeba několika zastávkových stání za sebou. Tyto zastávky bývají situovány podél kapacitních, silné zatížených komunikaci. Plocha zálivu může být opět s výhodou vizuálně oddělena od veřejných jízdních pruhu odlišnou barvou či strukturou vozovky. Takovýto typ zastávek se vyskytuje nejvíce v místech důležitých přestupních uzlů (v návaznosti na stanici metra, železniční nádraží, významná odchodní centra...). Vzhledem k velké intenzitě pohybu vozidel bývá často problematické zřízení úrovňo-«ho pěšino přechodu. Vhodné je pěši spojeni podchodem (nadchodem), navazujícím na vestibul metra nebo obchodní pasáž. Vhodné je rovněž zastřešeni celého pěšino prostoru nástupišť, včetně vstupů do podchodů (nadchodu). 159 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA konečná zastávka s obratištém t£ J8.aftlwbwýliu*i. r\ 4 . cíj15íií».i> , 32.0 Mi kloubew + (XtéfcfM :r-;!Vvyi8 «it5.0si2D.fl -Í1Stíkloubo*jbuii .ccillíil! 25.01i sólo but 3í»n» Houbový * u loio buk' Na všech konečných zastávkách, kde to prostorové podmínky dovolují, mábýl v nejbližšim možném kontaktu s výstupištěm a nástupištěm zřízeno obratišté. Jeho vlastní plocha může sloužit kromě otáčeni vozidla i k předjíždění dalšího vozidla čekajícího. Obratišté může mít v přímém úseku vymezenu plochu pro odstavné sláfi Záliv vystupišté slouží zároveň jako řadicí (odbočovací) pruh při vjezdu do obratišté Najíždějící autobus tedy na komunikaci neblokuje průjezd ostatních vozidel jedoucích v přímém směru Pro všechny zastávky (přímo v jízdních pruzích nebo v samostatném zastávkovém pruhu) situované pobliž křižovatky s oddělenými směrovými pruhy platí zásada, že počátek zastávky musí být umístěn do vzdálenosti větši než 30 m od okraje křižovatky Tato vzdálenost je důležitá proto, že autobus vyjíždějící ze zastávky musí mít možno* zařadit se do příslušného řadícího pruhu před křižovatkou. Délka řadicích pruhuje proto limitující pro polohu zastávky před křižovatkou, umístění zastávky před křižovatkou > semafor semafor pro autobusy semafor pro chodce AUTOBUSOVÉ A TROLEJBUSOVÉ ZASTÁVKY B Vedeni autobusových a trolejbusových línek ve vyhrazených jízdních pruzích Tento velkorysejší způsob umožňuje zvýšeni plynulosti provozu i minimalizaci nehod. Ve spojení s organizační segregací umožňující prostředkům MHD přednost v jízdě na světelných křižovatkách, vytváří předpoklady pro výraznější zvýšení cestovní rychlosti a tím i přepravní kapacity, S Optické vymezení vyhrazených jízdních pruhů Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy a trolejbusy bývá oddělen od ostatních parafel-ilch jízdních pruhů pouze opticky - vodorovným dopravním značením. Nejefektiv-ijšl a nejpřehlednéjší formou vizuálního odděleni je použiti výrazně barevné lišného materiálu na krycí vrstvě vyhrazeného pruhu. bůžkovým příkladem praktického využití tohoto řešení je centrum Londýna, kde u řmavé červené asfaítové pruhy vyhrazeny pro červené patrové autobusy. astávky jako součást opticky vymezeného vyhrazeného jízdního pruhu SZSZS31 IlOfsátobua/ j-3 18,0kloubový bus'' -ÍAzL .12.0 ísólo bus/ 18.0 kloubový bus' 2S.0Ih sólo bus. 25 r I2t sólo bus/ zastávek ve vyhrazeném jízdním pruhu by měl být úrovňový přechod pro chodce situován na spojnici konců protilehlých zastávek. Tato poloha umožňuje chodcům dostatečný rozhledový úhel. V případě vyhrazených jízdních pruhů nelze přechod nikdy umístit před čelo zastávky. Z toho vyplývá, že není vhodné umisťovat protilehlé zastávky přímo proti sobě, neboť přechod pro chodce se tak f dostává do nepřípustné pozice vůči jedné ze zastávek. Prostorové vymezeni vyhrazených jízdních pruhů Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy a trolejbusy je oddělen od ostatních paralelních jízdních pruhů prubéžnou prostorovou překážkou - například obrubníkem, frifoezným ostrůvkem nebo průběžným pásem zeleně. Takto vyhrazený jizdni pruh vlastné už samostatnou komunikací se svébytným dopravním režimem. Nezbytnou iminkou takového řešeni je speciální světelná signalizace na řízených křižo-Zastávky jsou součástí prostorově vymezených vyhrazených jízdních MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Hlavní směr pohybu autobusu čí trolejbusu mezi navazujícími vyhrazenými pru' na křižovatkách bývá pro přehlednost vyznačen zvláštním vodorovným značeni (například pásy s bílými nebo žlutými šachovnicovými poli). Příkladem takto us, řádaných vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy jsou komunikace v městě NI tockholm zený jízdní ruh pro autobusy V miste vjezdového hrdla je systémem konvex-konkávnlch překážek znemožněn vjezd osobních automobilů do vyhrazeného pruhu Madrid - Puerta de Hlerro - Moncloa 162 AUTOBUSOVÉ A TROLEJBUSOVÉ ZASTÁVKY C Vedeni autobusových a trolejbusových línek po zcela samostatných silničních komunikacích určených pouze pro provoz MHD 3 vyhrazení celé ulice v centru města pouze pro provoz MHD, případně i pro zásobováni, s přímým zákazem vjezdu pro IAD (takováto ulice sestává většinou ze dvou protisměrných jízdních pruhů, které přímo obsahují i jednotlivé zastávky). Příkladem takového řešení jsou některé ulice v centru francouzského města NANCY, vyhrazené pouze pro autobusy MHD. 5 výstavby zcela nových komunikací v nově se tvořících zónách měst, navržených výhradně pro provoz prostředků MHD. Zastávky bývají opět přímou součástí průběžných jízdních pruhů. Takováto koncepce je využita např. v jihofrancouzskěm městě MONTPELLIER, kde byla postavena zcela nová komunikace určené pouze pro autobusy MHD. Tato komunikace, spojující okraj centra města s novou monumentálni obytnou zónou ANTIGONE (arch. R BOFILL) je v současnosti využita t pro novou tramvajovou trať. Pro všechny autobusové a trolejbusové zastávky platí následující zásady. Pokud to dovolí prostorové podmínky, měly by být všechny zastávky bez rozdílu vybaveny přístřeškem a staničním sloupkem, Pňstrešek poskytuje kromě ochrany před deštěm a povětrnostními vlivy také dopravní írmace (jízdní řády všech linek, které v miste zastavují, schéma linkového vedeni Sho systému, informace o případných změnách v dopravě) a základní informace smí vymezeném izochronou pěší dostupnosti zastávky (např. názvy ulic) Svými zemi má harmonicky zapadat do svého okolí, působit nevtíravé a vzdušné. Zvo-konstrukce by měla svou lehkostí a transparentností umožňovat maximální přístup niho světla. Ve večerních hodinách má přístřešek svým zdrojem světla uměle vat celý prostor zastávky. V místech s větší koncentraci cestujících v důležitých jpnich uzlech (např. u stanic metra) je vhodné zastřešit nástupiště v plné šířce icelé délce nástupní hrany. Na rozdíl od jednoduchého přístřešku s obvyklou výškou 2,5 m je zastřešení kompletně krytého nástupiště, v případě že nezasahuje nad )ruh, ve výšce okolo 3 m. V přístřešku i v celém prostoru zastávky může být dán :ný prostor kultivované reklamě. Na zastávce musí být umístěn alespoň jeden odpadkový koš. Staniční sloupek - vždy vyznačuje počátek hrany nástupiště a zároveň místo zastaveni cela dopravního prostředku. Má svým designem, použitými barvami i grafickými ! jednoznačné vyjadřovat symboliku dopravního systému určitého města, případně t alespoň částečné výtvarné sjednocen s designem jednotlivých dopravních prostředků, nicni sloupek má rovněž přehledné vyjadřovat informace o číslech a názvech línek, ve stanici zastavuji. V místě dobře viditelném z horizontu cestujícího který se zl uvnitř vozidla má být umístěn dobře viditelný nápis s názvem stanice, není-li i ohlašován uvnitř vozidla ještě před zastavením. 163 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA umístěni lehkého přístřešku na autobusové zastávce • délka přístřešku se pohybuje v rozmezí od 4 do 7m ^ ■ konstrukce je ve většině případů ocelová, \ maximálně prosklená bezpečnostním sklem ^ ■ celý prostor přístřešku je uměle osvětlen • v přístřešku je umístěna lavička ■ v průčelí bývá většinou kolmá zásfena, využívaná například pro světelnou plošnou reklamu | min. 2.0 m min. 3.0 m opt. 3.5 m ŘÍM - nízkopodlažní autobus BREDA MENARINIBUS v autobusovém terminálu MHO 4 l ■ ■ : lil iľ";;;;«™ «■«■' 164 AUTOBUSOVÉ A TROLEJBUSOVÉ ZASTÁVKY n universálního MäcufinTiyJ.C.-DECAUX Norman Foster/ lonstrukce urrwž-, wudini nontakt ve srnám i vozidlu. Boinice |ľ"i-»We íasíävky býva opál i obojstranné . Ma i-'ľľi -in iv'n kmisUna mapa mesta, I Mrffl a na sírane vné|ši IplOCľia Prístrešky i pfedsiavu|i i dobé svetové nejpouživa-rJsoupouíity napi. v Paríži. lliposWnifJooétvPraľe. É do hrslorickittUi íl to prostredí soudobé archí- ■í prosklený ■^•kiastávekrvIHD • . 'liľiles ■tlMbná stena z Husieho MriWhowcCVTS4vÉri9 skla |e ■hrt.Jocíio*i*u Subtílni trfiprtk duální i ton-ÉrtJteiý h! svislých sten MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA nekonvenční přístřešek autobusových zastávek pode rychlostní komunikace mezi Las Palmas a Playa del Ingle: na Grand Canaríi V otnižné identifikovatelném pro-sliedi mimo městskou iŘstivbu vy1váíe|i ptislíeSky svou snadno zapamatovatelnou konstrukci záměrná dominantu. Zárubní i paralelní rychlosliil komunikací opalfena barevnou mosaikou, boii/ujici bezprostřední Úzkost a moře. LYON ■ Satolas dynamická konstrukce přístřešků zastávek před společným areálem lettsle a nádraží vysokorychlosľ železnice TGV /arch. Santiago Calalraw Unikátní riesign kombinující a dynamické napěti není i řešením. Atypičnost řešeni jda dokonale vyjadruje výjmcnotf zastávky před letištěm a LISABON - Oriente konstrukce zastřešeni n> autobusového terminak u železničního nádraží /arch. Santiago Calalra»; 166 AUTOBUSOVÉ A TROLEJBUSOVÉ ZASTÁVKY Bezbariérovost zastávek autobusů a trolejbusů Dlouhodobá cílená snaha k dosažení úplné bezbariérovosti systému MHD má své výsledky i u autobusové a trolejbusové dopravy. Jelikož u zmíněných druhů dopravy nelze z logických důvodů budovat nástupiště snástupni plochou v úrovni výšky podlahy klasického autobusu (cca 90 cm nad úrovni vozovky), bylo dlouholetou snahou vytvořit vozidlo se sníženou podlahou. Vznik nízkopodlažních autobusů, duobusů a trolejbusů znamenal obrovský průlom k bezbariérovosti MHD i k obecnému komfortu. Snížením podlahy vozu bylo docíleno bezbariérového výstupu a nástupu i u klasické výšky hrany nástupiště, navazující výškově na běžný chodníkový obrubník (cca 15 až 18 cm). Nová konstrukce předních náprav založená na nezávislém uchycení každého předního kola zvlášť, umožnila snížení úrovně podlahy až pod geometrický střed kol na hodnotu cca 35 cm nad vozovkou. Podlaha vozu je snížena v rozsahu od předních dveří až po počátek zadní hnané nápravy. Nad zadní hnanou nápravou stoupá rampičkou. nebo schůdkem na úroveň 52 až 55 cm. 2 toho vyplývá, že schody potřebné k překonáni výškového rozdílu mezi nástupištěm a podlahou jsou zapotřebí jen u zadních dveří, zatímco přední a střední dveře umožňují ariérový nástup a výstup. Pro vyrovnání malého zbytkového rozdílu mezi plochou jpišté a podlahou vozu (15 až 18 cm oproti cca 35 cm), umožňuje většina typů kopodlažních vozidel, diky konstrukci pneumatického odpružení, ve chvíli zastaveni i zastávce naklonění vozu a snižení úrovně podlahy u předních dveří až k úrovni inlku. Hrana zastávky se tak dostává téměř do stejné úrovně výškové s hranou Toto pneumatické snížení přední části vozidla se nazývá KNEELING. kopodlažní autobus a trolejbus v zastávce l I I I I I I I Ě I ÍNÍ min. loo m min, 3.50 m i prucnozi prostor volná Sirka nástupiště s přístřeškem fajfoBeškem jako součást veřejného chodníku x 2.50 m /šířka vczidia min.j 3.M m fšifra zastávkového p_nrhu/ optTlMm i 3.50 m maximální vychýleni trolejbusu od osy trofejového vedeni 1 167 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Bezbariérovost v řešeni zastávek se musí promítnout i do bezbariérového řešeni všech pěších přístupu. Obrubníky chodníků musí být v místě přechodů pro ctk zapuštěny na úroveň vozovky, tento výškový rozdíl musí být vyrovnán rampičkou se zdrsněným povrchem. Rovněž navazující podchody, nadchody a vyrovnávací schodište v terénu, musí být doplněny pěší rampou, nebo lépe výtahy s patřičným bezpečnostním vybavením (prosklená šachta a kabina, nebo kamerový systém v kabině i na nástupní a výstupní podestě v případě vizuálně uzavřeného výtahu zejména v podzemí*} Nízkopodlažní vozidla maji novodobou tradici zejména v Evropě. V USA se stále ve velké míře uplatňují vozidla se standardní výškou podlahy (cca 90 cm). Americké autobusy bývají běžně vybaveny výsuvnou mechanickou plošinou u prostředních dveří. Tato plošina je ve chvíli nástupu nebo výstupu osoby s výrazným snížením pohyblivosti, osoby na invalidním vozíku, případě osoby s kočárkem vysunuta až na úroveň chodníku nebo vozovky. Jde sice o řešeni uplatnitelné prakticky kdekoliv, znamená však vétši časové zdržení v zastávce. Dj Vedeni trolejbusových linek v pěší zóně Jedná se o zcela specifickou formu Trolejbus v pěší zóně v centru Lyonu. integrace MHD a pěší dopravy v centrech měst. Tato integrace bývá realizována vždy ve vztahu k dopravnímu prostředku s elektrickou trakcí (elektrobus, trolejbus, tramvaj). Nejčastěji se vyskytuje právě spojaři peši zóny a tramvaje (např, Greobk Zürich, Liberec). S výhodou je použit spojeni pěší zóny a tramvaje s trolejbusem v totožném jízdním koridoru {napr. Ženeva. Bern). MénÉF časté, většinou však velice úspěšně může být spojeni pěší zóny pouze s trolejbusem (například vLyoniii. Podmínkou je však naprosto zřeteW vizuální odděleni čistě pocho plochy a jízdních pruhů pro Princip tvorby pěší zóny s prúji MHD spočívá v tom, že není rové vymezen jízdní pruh ani chodník - například pomocí chodníkových obmbnll (v opačném případě by se jednalo o řešení popsané v odstavci „C") Chodeci přednost v celém profilu ulice, po které se prostředek MHD pohybuje pomalu, po opticky vymezených jízdních pruzích. Tohoto optického vymezeni Izedosářir 168 TROLEJBUSY A DUOBUSY V DRÁŽNÍ STOPĚ napr použitím strukturou a barvou odlišných materiálů na plochách jízdních pruhů a plochách určených pouze pro pěší. Princip tvorby pěší zóny s provozem MHD bude detailně popsán v kapitole „Tramvajová doprava a městské dráhy". G Vedení trolejbusových tratí v drážní stopě NejnovějŠÍ nekonvenční způsob vedení zejména trolejbusových trati (ojediněle i autobusových) v místech trasy, kde je velká intenzita dopravy, kde se setkává více Šnek trolejbusů či duobusů. a všude tam kde je snaha vést trasu mimoúrovňově v úplně segregovaných koridorech (na mostech a estakádách, v tunelech), je možné opustit klasický princip pojezdu trolejbusu (autobusu) volně v jízdním pruhu silniční komunikace. Z důvodu zmenšeni nároku na šířku jízdního pruhu (tím i na šířku mostů, estakád, na profil tunelu) je vodidlo v plně segregovaných koridorech vedeno ve směrové fixované stopě. Stálý smér jízdy vozidla je udržován pomocí vodicích mantinelů, které udržuji kola vozidla v předem určené směru. V těch úsecích trasy, kdy vozidlo jede ve směrové dfážni stopě, řidič neřídí vozidlo volantem. Drážní stopa trolejbusů i autobusů vytváří v prostoru samostatné drážní těleso. Může být vedena například uprostřed městské komunikace na úrovni přejezdů pro automobily, dále může po jedné straně komunikace v obou směrech, nebo může vytvořit zcela samostatnou dopravní stopu, nezávislou na síti silničních komunikací. Poslední případ, tedy nezávislá síť se nejvíce uplatňuje v centrech mést, kde trolejbusy tvoří páteřní prvek dopravy samostatné nebo společně irovnocenné) s tramvajemi či městskou dráhou. I Plné segregovaná trasa bývá vedena na mostech a estakádách, v centrech mést pak zejména v mělkých hloubených tunelech stavěných z povrchové otevřené jámy a v klenbových tunelech ražených ve velké hloubce. Způsobu vedení trasy odpovídá iprostorové, dispoziční a konstrukční řešeni zastávek. Dostávají podobu komfortních a kapacitních stanic na úrovni povrchu. Nejčastěji jsou však situovány na estakádách. nebo v podzemí. Vzhledem k tomu, že v centrech měst bývá obvykle uplatněno podzemní vedení trasy v podobě hloubené nebo ražené, využívá se tohoto způsobu směrového wdenl téměř výhradně pro trolejbusy a duobusy. Použiti autobusů do podzemních tras I JBpromnožství hluku a exhalaci nevhodné. Opusti-li trolejbusy a autobusy prostorově segregovaný úseky trasy s drážní stopou, mohou se opět volně pohybovat v jízdních pruzích silničních komunikací, V případě duobusů se v mlsté přechodu z drážní stopy do vohé komunikace (a naopak) zřizuje stanice umožňující doubusům přechod z jednoho druhu pohonu na druhý V drážní stopě se vždy používá elektrického pohonu, realizovaného pomoci vrchního trolejového vedení! Pfldddem systému MHD. který využívá sítě duobusů $ podzemním drážním úsekem v centru je americké mésto SEATTLE. Podzemní dráha s trolejbusovým provozem tvoři fMil dopravní kondor MHD. Na obou koncích podzemního úseku navazuje rozvětvující ísif autobusových linek, které však díky duobusové koncepci vozidel navazuji přímo httofestuDu na trolejbusový úsek. V případě Seattlu nejsou vozidla ve speciálních směrově fixována a řidič je musí i v podzemních úsecích řídit volantem MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA příčný fex stanici h h-1 a hh 170 TROLEJBUSY A DUOBUSY V DRÁŽNÍ STOPĚ SEATTLE - International District Station - povrchová stanice příčný řez Na stanici navazují podzemní ražené tunely. 5EATTLE - Westlake Center Station - podzemní hloubená stanrce trolejbusů (duobusů} příčné řezy stanicí v obchodním centru. MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA ESSEN - vedení trolejbusů a úzkorozchodné tramvaje ve společné drážní stope Příkladem systému MHD využívajícího jako páteřního prvku společnou rovnocennou síť tramvajové městské drérifl a trolejbusu je nemecké město ESSEN Trolejbusy a autobusy (německy SPURBUS) jezdi v Essenu ve stifél drážní stopě jako úzko-rozchodná tramvaj městské dráhy. Tento souběh (peáž) je využíván t v poú2&mntí\\ stanicích - k téže nástupní hraně může pfijet tramvaj nebo trolejbus. V Essenu jsou autobusy v části sítě vedety i ve zcela samostatných - ryze autobusových koridorech Stanice trolejbusů v drážní stopě jsou navrhovány dle stejných urbanistických, architektonických a konstrukčních zásad jako stanice městských drah a metra-ato] nezávisle na tom, zda-li se jedná o stanici povrchovou na úrovní terénu, nadzemní | na estakádě, nebo stanici podzemní hloubenou či raženou. Při návrhu je však nu respektovat určité odlišnosti. Jedná se zejména o následující prvky řešeni: O stanice trolejbusů i autobusů musí mít vždy boční nástupiště, z důvodu jedni nosti všech silničních vozidel, vozidla mají dveře jen na jednom boku karoserie, čin se podstatně liší od obousměrných souprav metra nebo městských drah O výška hrany nástupiště musí odpovídat úrovni podlahy vozidla, to znamená, žel v rozmezí 25 až 30 cm nad úrovní jízdní dráhy, v případě použiti nízkopodli vozidel je umožněn bezbariérový nástup a výstup cestujících, v případe klas výšky hrany nástupiště (cca 15 až 18 cm) lze u nízkopodlažních vozidel tzv „KNEELINGLT, neboli sníženi hrany předních dveří k úrovni nástupiště de regulaci pneumatického odpruženi při zastaveni O délka nástupiště bývá dvojnásobkem nebo trojnásobkem nejdelšiho ve staniri; vujícího vozidla, většinou kloubového O světlá výška stanice a profil tunelových tras musí odpovídat požadavkům pr trolejbusů s danou polohou vrchního trolejového vedeni (většinou ve stejné jako u tramvají) Pro všechny stanice bez rozdílu platí bezpodmínečný požadavek mimoúre přístupu cestujících na nástupiště. Díky tomuto požadavku je dispoziční řešeníI stanic totožné nebo velmi podobné s řešením stanic metra a městských drah. Ve vždy vytváří samostatný dispoziční, celek situovaný na jiné výškové úrovni než nástupSÉ, AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ 17.2 Autobusová nádraží V místech, kde se setkává vétší počet autobusových linek, kde má většina cestujících počátek nebo cíl cesty, kde mohou cestující přestoupit na jiný dopravní prostředek a v uzlech více dopravních systémů vznikají autobusová nádraží. Prvni autobusová nádraží vznikala ve 30. letech 20. století v důsledku prudkého rozvoje automobilismu a autobusové dopravy, zejména v USA, ve Francii a v Itálii, Poválečná preference všech podob autobusové dopravy znamenala i obrovský nárůst počtu důležitých dopravních uzlů. Autobusová nádraží se začala měnit z počáteční pouhé kumulace velkého počtu zastávek v jedné lokality do podoby kompaktních celků se samostatnou výpravní budovou a areálem komunikací určených pouze pro pohyb autobusů, zcela oddělených od ostatních veřejných komunikací pro individuálni automobilovou dopravu. Snaha o integraci uzlů různých dopravních systémů ved/a v nedávné době ke vzniku velkých dopravních terminálů v nichž jsou autobusově nádraží propojena se stanicemi metra a městských drah. se železničním ilm nebo s letištěm a současně s centry obchodu a služeb. ibusová nádraii Je možné rozdělit z několika hledisek: dle velikosti, určené počtem odjezdů jednotlivých spojů za den 5 malá........................................................do 150 odjezdů za den 3 střední..............................................150 až 300 odjezdů za den 3 velká..............................................více než 300 odjezdů za den dle druhu systémového zařazeni autobusové dopravy 0 pro dálkovou dopravu 3 pro příměstskou dopravu 3 pro městskou dopravu 3 pro účelovou dopravu (např. spojeni s letištěm) dle charakteru provozu: 0 koncová (kde převážná část nebo všechny linky končí nebo začínají) 0 průjezdná (kde autobusy všech linek zastavují podle jízdního řádu pro výstup a nástup, a dále pokračuji do cílové stanice) Skombinovaná (kde část linek konči nebo začíná, a určitá část pouze zastavuje nebo projíždí) dle lokalizace v obsluhovaném území existují následující typy: 3 ústřední (hlavní) autobusové nádraží bývá umístěno v centru města nebo na jeho obvodu v uzlu, který tvoří dobrou přestupní vazbou na vnější dopravu [například železniční) a MHD (např. metro, tramvaj, městské autobusy). Vždy péiim propojením na celoměstská centra občanského vybavení a zejména na centra obchodní. V případě středních a velkých mést slouží ústřední autobusové Iraží výhradně pro dálkovou meziměstskou a mezinárodní dopravu, akovéto autobusové nádraží musí být umístěno v blízkosti kapacitní komunikace, imožřiující rychlý výjezd z města minimálně do dvou různých směrů. 173 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Tímto situováním nádraží lze dosáhnout zmírnění ekologicky nepříznivých autobusové dopravy (např. sníženi hluku a exhalaci). O obvodní autobusové nádraží bývá umístěno v obvodových čtvrtích města, v mi tech rozptylu cestujících, v průmyslových a obchodně-administrativních zónách, tedy ve zdroji pracovních příležitostí. V místech s přímým přístupem na trasy MHD, zejména na metro a tramvaj. Část cestujících přitom pokračuje dále do centra mésta pomoci MHD. Obvodová autobusová nádraží slouží obvykle pro meziměstskou a regionální dopravu, která vytváří denní spojení mezi bydlištěm a pracovištěm na střední a kratší vzdálenosti. ■=> autobusové a trolejbusové terminály MHD jsou zvláštním případem obvodových autobusových nádraží situovaných u významných stanic metra nebo městské dráhy. Autobusové a trolejbusové linky tvoří napájecí síť k stanicím kapacitné vyššího subsystému MHD. nebo k regionální a příměstské železnici Nejdůlezj-tější funkcí terminálů je zprostředkování přímého a komfortního přestupu mes jednotlivými druhy MHD. Funkční podstatu uzlu tvoří kapacita přestupni vazby, která přímo ovlivňuje výhodnost použití celého systému MHD vůči IAD. • účelové autobusové nádraží bývá umisténo např do prostoru před odbavc letištní budovu (v tom případě slouží účelově pro jednotlivé letecké spote nebo slouží pro podnikovou závodní osobní dopravu - potom bývá umístěni před areálem tohoto podniku historické a s nskéjádro.T schéma hierarchizace urbanistického umístěni autobusových nádraží A trasy mefa něstskvch drah b s mäsWapfii&IttietezntôJ Oústředni hlavni autobusová nádraží pň jeho okraji, v kontaktu s iflty | MHO, železnice a navažme na kapadkí příjezdové komunikace /dálková a mezinárodní doprava/ širší oblast centrální 2 óny melta + oblasti sektorových centsr > oblastní autobusov á 1 m d raži v kontaktu s MHD. připadneš v návaznosti na sektorová centra jednotlivých části mesta ftiezméststí regionálni doprava na střední a krať vzdálenosti/ ostatní čisti mésta na obvodu sídelního útvaru 0 lokálni autobusová nádraží /terminály MHD/ v důležitých uztadll - stanice metra, konečná stanice i atd /autobusové a trolejbusové i MHD, integrovaná prímestská t , hlavni Tadtaenaar_ ntéslskýďh komunikaci AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ - Autobusové nádraží je většinou zcela samostatné dopravní zařízení, může však být sdruženo i s jiným dopravním zařízením - se stanicí metra nebo městské dráhy, se železničním nádražím, hromadnými garážemi. Může být vestavenou součásti zcela jiného objektu například obchodního centra, administrativní budovy apod. Autobusové nádraží musí být umístěno na samostatné ploše mimo veřejnou komunikaci Napojením na vhodnou komunikaci musí autobusům umožnit přehledný vjezd do a výjezd z areálu nádraží, a zajistit rychlé zařazeni vyjíždějících autobusů do provozu Zřízení zpomalovacích pruhů při vjezdu a zrychlovacích pruhů pň výjezdu z autobusového nádraží je nutné zvážit v závislosti na třídě komunikace, na kterou je autobusové nádraží napojeno. IPro situování autobusového nádraží je také důležitá vzdálenost k dopravnímu závodu, v jehož areálu jsou garáže, odstavné plochy, případné opravárenská základna. Minimalizace této vzdálenosti je důležitá z hlediska omezení veškerých manipulačních jízd prázdných autobusů, neboť ty výrazné zvyšují provozní náklady a zbytečné zatěžuji veřejné komunikace. Vazba k dopravnímu závodu s technickou základnou je důležitá zejména u obvodových autobusových nádraží, U nádraží středních bývá tato vazba vždy komplikovanější, jelikož dopravní závod je obvykle situován ve vzdálenější poloze, v obvodových částech města. Autobusová nádraží s» vét&lnou skládají z ná»l«dujicich častit Spřednádražniho prostoru í výpravní budovy 5 peších komunikaci a ploch pro cestující > jízdních komunikaci a ploch pro autobusy servisního zařízeni pro autobusy (ostatních zařízeni iny části autobusového nádraží tvoří celek rozložený na jedné, dvou či více nových úrovních. Plošné nároky nádraží závisí na jeho provozním charakteru kapacitě, odvíjející se od počtu příjezdových, odjezdových a odstavných stání, tod plošných potřeb servisního zázemí. Orientačně se uvádi nutná plocha pro jedno Stě autobusu v rozmezí od 500 do 950 m2. V současné době je hlavním trendem nšovat celkovou plošnou náročnost nádraží sdružením některých odjezdových ni, nebo výrazným omezením plochy pro odstavná stání. autobusového nádraží musí tvořit harmonický článek městské zástavby a jeho tonické řešení musí vyjadřovat významnost dopravního uzlu. Celý areál nádraží jeden architektonický a výtvarný celek. Řešení plochy odjezdových a příjezdových li, včetně zastřešení nástupišť, má proto výtvarné navazovat na řešeni výpravní l neboť je nedílnou součásti celkového vnímáni nádražního prostoru 175 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA schéma typického uspořádáni areálu autobusového nádraží pro dálkovou meziměstskou a regionálni dopravu řadicí a odbocovacl pruhy na veřejné mestské komuni-Kaci, umožňující odbočeni autobusů do areálu nádraží péši přednádrainl prostor s oddychovou a rozptylnou péši plochou se zastávkou MHO © verejne parkovišté osobních vozů ♦ stanovité taxi O výpravní budova (odbavovací hala, služby pro cestující, zázemí pro f'tuce dispečer) © nástupdté 0) vystúpili 6 odstavná stáni O myči linka I llál denní údržby ? © terpaci slaná pohonnyícf schéma typického uspořádání autobusového nebo trolejbusového terminálu MHD s odbavovací halou společnou i pro stanici metra nebo městské dráhy péši vazba k okolí Ipwtóiod nebo nadchod) .. _J ■ ■■ - BBBBHB BBBi^M K^BBBP r ■- _ * i ■ ■» _ M | . li___| y____a —t- 44 vjezd do vyhrazeného areálu autobusového nebo trolejbusového terminálu MHO výstupišté jsou zastřešena v celé délce, prima navazuji na vestibul a nástupiště metra ve sméru do centra mésta nástuptité jsou zastrešená v celé délce, pf-ma navazuji na vestibul a nástupisté metra ve sméru z centra mésta vyčkávací a odstavná stání autobusu (trolejbusů) Odbavovací hala integrovaná s vestibulem šunce n (případné méstské dráhy) -v nástupisté metra (méstské dráhy} - přímo pod odbavovací halou (podzemní trasa) • pňma nad odbavovací halou (nadzemní trasa) veškeré funkční vybavení autobusového ternií-jbi sdruženo se stanicí metra (méstské dráha) 176 AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ Pŕednádražní prostor se vyskytuje zejména u nádraží pro dálkovou a prímestskou dopravu. Tvoři mezičlánek mezi areálem autobusového nádraží a městskými prostory v jeho bezprostřední blízkosti. Ústí do něj hlavni vchod do výpravní budovy a k nástupištím. Jeho nejpodstatněji složkou je rozptylná plocha, která musí svou kompozicí jasné určovat hlavni smér vstupu cestujících do areálu nádraží a napomáhat celkové prostorové orientaci cestujícího při jeho opouštěni směrem do centra města, nebo k navazujícím dopravním stavbám (napr. k železničnímu nádraží a parkovištím). Na jednoho cestujícího připadá » hodine přepravní špičky plocha přibližné 0.30 m2. Nedílnou součástí přednádražnlho prostoru jsou zastávky MHD a stanoviště autotaxi, přímo navazující na výpravní budovu nádraží Musí obsahovat informační a orientační prvky vztažené k navazujícímu území, avšak neměl by postrádat ani prvky drobné architektury sloužící k odpočinku cestujících -fontánky apod. Terminály městské autobusové nebo trolejbusové dopravy mívají většinou sloučenu i jednoho dispozičního a architektonického celku funkci přednádražního prostoru, iwavní budovy a vestibulu metra či městské dráhy. Přednádražni prostor v takovém tvoří z hlediska vertikálního členění mezičlánek mezi horní úrovní (autobusová í) a dolní podzemní úrovní (nástupiště metra nebo městské dráhy). rpravni budova Imestskou dopravu. Výpravní budova zabezpečuje: Ve formě samostatné budovy (vyskytuje nejčastěji u nádraží pro dálkovou 'služby pro cestující - chráněný přístup do autobusového nádraží, veškeré služby související s odbavením cestujícího při odjezdu i s přijetím cestujícího v okamžiku příjezdu, čekací část, informace, obchodní aktivity, veřejné stravováni atd. i služby pro řidiče - možnost odpočinku mezi příjezdem a odjezdem, lůžková kapacita pro noční odpočinek, občerstvení a stravování, prostor pro odvod a vyúčtování tržeb ) provozní zázemí pro zaměstnance, kteří zajišťují veškeré služby na nádraží. Součásti terminálů městské autobusové nebo trolejbusové dopravy většinou není iravni budova v podobě samostatného objektu, nýbrž v podobě prostoru, který isně plni funkci vestibulu stanice metra nebo městské dráhy. Autobusová a železniční nádraží, umístěná v těsném sousedství, mohou mit spo-výpravnl budovu, v níž jsou některé úkony při odbavováni cestujících sloučeny, tektonicky pak vytvářejí jeden celek a sdíleji s ním společný přednádražni prostor. Výpravní budova bvvá vůči navazujícím nástupištím situována; í podélné í kolmo 5 uprostřed (ostrovně) 177 Varianty prostorového uspořádáni autobusového nádraží ai uspořádání v jedné výškové úrovni kolmé uspořádání ^ podélná stáni 8.0 ^ , min 2 25 až 3 75 m výpravní budova ♦ prostorové nárotný samostatný areál s vettcým rozsahem dopravn & plod ♦ vhodné zejména pro veto autobusová nádraží, určena pro regionálni a dálkové spoje ♦ možno použit i pro velký terminál společný pro autobusy a trolejbusy MHD a regionální dopravu ♦ vhodné pro provoz kloubových i sólo autobus Q, trolejbusu nebo duobusů ♦ vypravni budova je řešena většinou jako samostatný špeciálni objekt pro autobusové nádraží poprípade bývá sdružena s železničním nádražím nebe obchodním centrem ♦ péši přístup je většinou úrovňový v čelech nástupišť, ojedinelé bývá mrrnoúrov nový (v případe je-íl výpravní budova a prednádražni prostor v jiné výškové úrovni - nadchod, podchod) ♦ vhodné je zastřešeni celé plochy nástupišť včetné přechodu, popřípadě velkoprostorové zastřešeni celého areáli šikmé uspořádáni ^ u jednoho nástupiště více stáni V) H—► >—► šikmé uspořádání -a pro každé stáni samostatné ostrovní rtástupísté ♦vhodné 2ĚjmĚnajako menši terminál MHD.nebo jako menši autobusové nádnařl pro regionální a dálkové spot +vhodné pro provoz kloubových- i sólo autobus ů, trolejbusů nebo duobusú * výpravní budova je řeiena vélimou jako samostatný ipeciálnl nhjek- pro autobusové nádrazi, poprípade bývá sdružena se železničním nádražím nebo obchodní m centrem ♦ každé nástupiště je určeno pro jedno autobusové stáni ♦ péšl přistup na ostrovní nástupiště s menšími plošnými dimenzemi je vždy úrovňový ♦je vhodné zastřešit prostor bezprostředné před vstupem do výpravní budovy, na ostrovních nástupištích lze použit malé p řistřesky ♦ tento prostorové relativné nenáročný areál lze situoval i jako přímou součást verejných městsJ<ých prosrorú podélné uspořádáni 14.Q 12.0 [1801 6.0 až ,100, 12.0 1104 5 ů až . IDO. 12.0 -3.0 -4.0 m Tm T •samostatný prostorové náročný s velkým rozsahem dopravních plodí typnédraži je vhodný zejména pro velká autobusové nádraží, určená pro regionálni a dálkovou dopravu # lze jej použil i pro i pro velký spote čný terminál auiobusj MHD a regionální dopravy t vhodné pro provoz kloubových i sólo autobus ů. trolejbusů nebo duobusů____ ♦výpravní budova je řešena vé&nou jako samostatný obiekt pro autobusové nádraží, poprípade bývá sdružena se železničním nádražím nebo obchodním centrem # pési přistup obvykle úrov nový na počátku nebo konci nástupišť, ojediněle mimoúrovňový jeli výpravní budova a přednad-ažm prostor na |iné výškové uravni ♦ ie vhodné zastřešil celou plochu nástupe ľ vcetné přechodů, nebu velkoprostorové zastřešit cely areál MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA objízdné uspořádáni s budovou v ostrovní poloze ^ podélná stáni pffkjad: provozní obdoba - terminál MHD v centru Liberce - Fúgnerava ut. 6.0 až . '2D .103. I P.ll • prostorově nenáročný areál vhodný i do center mést ♦typ vhodný zejména [ako íerminál MHD a regionální dopravy ♦s výhodou lze integroval s přestupním u2tefn na jiný druh MHD, například tramvaj, mestskou dráhu 9 metra ♦ výpravní budova tvoři samostatný objekt v téilsí; areálu, odbavovací hala a čekárny jsou v přímém vizuálním kontaktu & nástupišti * vhodné pro provoz kloubových I silo autobus ú a trolejbusů' ♦ všechna nástupiště i&ou zastřešena průběžnou konstrukci konzořovrté navazující ne výpravní tradovu • pěší přístup většinou úrovňový ♦ přestupní vazby napnlkiad na metre p římo z tér Sté odbavovací haly, Integrované s vestibulem metra objízdné uspořádáni s budovou v ostrovní poloze pěši nadchod /podchod,'' přiklad řešeni satelitního uspořádání jednotlivé satelity tvoři provozně nezávů-é sekce ■ podélná stáni • prostorové nekonvenčni řešeni vyžadující vhodné urbanistické podmínky • vhodně pro všechny druhy dopravy od mestské až po dákovou mezinárodni • provoz kloubových i sůlo autobus ú • výpravní budova je situována do těžiště kruhového prostoru menšího autobusového nádraží • v případe velkého nádraží je možné sdružit několik mnohoúhelníkových satelitů se samostatným objízdným režimem v jeden celek, Satelity jsou s hlavní budovou a navzájem propo* jeny mimoúrovňovými pôéimi koridofy • pěil pflstup je vidy mimoúrovňový (nadchodem nebo podchodem) z důvodu nedostatečného rozhledového úhlu řidič* autobusu na obvodové okružni komunikaci • všechna nástupiště (výstupistě) jsou zastřešena průběžnou Konstrukci, konzolovitě vyloženou z hmoty objektu výpravní budovy • vyčkávací a odstavná stáni misi být umFsténa mimo prostor knihová objizdné komunikace AUTOBUS RÁŽÍ koncepční návrh autobusového nádraží ve formě pétiúhelníkových satelitů prrjjieW autobusového nádraží ČSAD v Liberci /autor arch, Jan štipek - Pragoprojekt/ I vnri | ; r, provozně nekonvenčné řešené nádraží - odjezdová nástupiště jsou umístěna po obvodu pětiúhelníkových pavilonů, úrovňové spojených krytými přechody s výpravní budovou objízdné uspořádání s budovou v ostrovní poloze šikmá stání ,;::-::";:;i:fäii|ŕ^:.í::.i:::: WKĚĚL Xpééi postup péši prístup iŕcdrezejmera pře dálkovou mezím ěstskou tmeznarooni dopravu ♦paproprwrje sólo autobusu pro dálkovou a za ssntju dopravu, nástup pouze předními dveřmi I «r( areál autobusového nádraží zabírá tréně malou plochu urbanisticky vhodné i do tBitiíWchzón města ♦výpravní budova tvoři samostatný objekt v těžišti areálu odbavovací hala a čekárny jsou v přímém fyzickém a vizuálním kontaktu s nástupišti ♦ všechna nástupiště zastřešena konstrukci konzolovité navazující na výpravní budovu ♦ úrovňové pésl přestupy pouze na konci přímého úseku komunikace nadchod (podchod) kdekoliv 181 MĚSTSKÁ HROMADNÁ kolmé hlavové uspořádání & šikmá stáni pflklad; provaz/]/ obdoba aut naóražl p fed mezinárodním teířářé/n v Las Palmas, Grand Canaria / Španěliko WĚĚĚĚĚĚKSĚĚWĚ^t.- ■■■■mM^^^^..-..■ mMifflBRBĚK^BňWĚĚfflBĚĚĚBĚ * rt»odné pra všedi případy autobus terminálů 5 delší dr čekáni a odbavování autobusů přímou 1 stupišf a výstupišf -zep. u mezinárod letiSf a železní čnlcii nádraží pro dálkovou a vysokorychlostní dopravu a u namom osobních přístavů • výpravní budova (odbavovací hala} I společná s odbavovr halou letiště nebo železničního nádraží dálkových ti vysokorychlostních vlaků ♦ pouze pra provoz sólo autobus ů pro dálkovou a zájezdovou dopravu 5 nástupem pouze předními dveřmi ♦ provozní zázemí ftdiču, dispečer administrativní část lednotlivých autobusových spole čnosti aid.. bývá umístěn např. v samostatných objektech na konci nastúpiš ť ♦ pěší přistup vždy úrovňový bez nutnosti p recházet komunikaci v přimé návaznosti na odbavovací halu ♦ vhodné celoplošné velkorozponové zast řešeni celeno areálu v přímé návazností na odbavovací halu ♦ provozně bývá areál autobusového nádraží rozd ělen na samostatné sektory - delení bud podle skupin nástupišť různých provozovatelů nebo podle navazujících faktor ú odbavovací haly letiště (nádraží, přistavuj ůroriny pěší objízdné kruhové uspořádání se älkmým i vějí rov i tým i stáními ♦ prostorově nenáročné řešení přiklad: provomiobdoba - autobusové nádraží HUELVA /Spán ěísko/ vhodné í do centrálních zún mést ♦vhodné pro dálkovou mezi mestskou a mezinárodni dopravu, výjimečné i pro regionální dopravu ♦ určeno pouze pro dálkové a zájezdní selo autobusy s nástupem pouze předními dveřmi ♦ výpravní budova tvoří samostatný kruhový objekt v těžišti areálu ♦ všechna nástupiště (čela všech stáni) zastřešena konstrukci přímo navazující na centrální budcvu ♦ vyčkávací a odstavná stáni v menším počtu možno um istit k obvodu do přímějších úseků objízdné komunikace ♦ pěší přístup nejlépe mimoúrovňový z důvodu nedostatečných rozhledových ůhlú na okružní komunikaci, úrovňový přistup tze použit pouze v přímých úsecích dopravních ploch, nej častěji u vjezdu do areálu podded ursvrgvy pcsi pňsfjp 182 b! uspořádání ve vice výškových úrovních nástupiště a výeUipíétě a nadchodom, o úroveň níže vedle výpravní budovy 3.5] 5.0 m Jap!. 5-0 m n závislosti na potaeschotfišJé/ ♦vhodné pro viechny typy velkých autobusových nádraží ♦ nevytváří bariéroví efekt v území, příčné Eze prostor nástupišť překonat krytým nadchodem v úrovni parteru meste nástupiště a výstupistě o úroveň níže, přímo pod výpravní budovou provozní budova autobusového nádratt v Kartových Varech nástupiště a výstupistě s podchodem, o úroveň níže než výpravní budova flffltlad: USAJ San Franciscof ■ TRANSBAYBUS TERMINAL - provozní obdoba [i m op t 5 D rr to závislosti na potoz-e &choďšlč-: ♦vhodné pro všechny typy velkých autobusových nádraží ♦nevytváří bariérový efekt v úrovni parteru mésta. podchod umoiřiuje volný pohyb cestujících napflŕ pod nástupišti TS nástupiště a výstup i étě o úroveň výše, přímo nad výpravní budovou ♦vhodné do prostorově stísněných poměrů - spíše do oblasti center m est ♦ tvoři výraznou prostorovou dominantu ♦ řešení vhodné pro všechny typy v étiích autobusových nádraží i pro všechny typy autobus ů ♦ výpravní budova ve formě velkoprostorové haty ♦ zcela eliminuje bariérový efekt autobusových nádraží v úrovni městského parteru, neboř" umožňuje volný průchod nalovou pasáží, situovanou pod plochou nástupišť * vetkorozponové halové zastřešení nástupišť a výstupist je výhodné z hlediska ochrany okoJipred hlukem z provozu autobusů carsko ™ C H U R - velka rozponová hala autobusového nádr; autobusové nádraží ve formě vicepodlažní budovy pffklad: USA/Manhattan/PORT AUTHORfTY BUS TERMINAL - provozní obdoba popsanéh o typu příjezdové a odjezdové rampy___ C"""( .'ánásíupišlě1 •'íikop'ostoľová odbavovací haia llSililSif • vhodné do extrémně stísněných prostorových podmínek v centrech měst. zejména v urbanistických strukturách s pravoúhlou blokovou zástavbou ♦ vhodné pro dálkovou a mezinárodni dopravu ♦provoz především sůlo autobusů (ojediněle kloubových} ♦ na ostrovní nástupiště vždy pouze mriourovŕtový prístup ♦ nástupiště (schj. z důvodu ochrany cestujících p řed hlukem a exhalacemi, oddelená od autobusu prosklenou zástenou s posuvnými dveřmi, umístěnými v místech nástupu do autobusu 184 AUTOBUSOVÁ NÁD Výpravní budova lo složena ze dvou částí 3 veřejné - část pro cestující Z provozní dispoziční schéma výpravní budovy AUTOBUSY dispečer kulturní čekací 1 průchozí | odbavovací zavazadla administrativa středisko ■ íást ' část ! část ■ + i 1 ľázemi ňdiču ! ! restaurace bufet i ; pokladny ■ odbavovací hala tekémy i i ■ informace ■ hygienická zrizenl prodejny i služby £ PŘEDHADRAŽNI PĚ$f PROSTOR ■Veřejná Část provozní budovy obsahuje především odbavovací halu pro cestující, doplnenou o veřejné služby cestujícím. V případe terminálu MHD bývá redukována do podoby spojovací přestupni pasáže k jinému dopravnímu prostředku, u autobusových nádraží pro dáfkovou dopravu má velkorysejší podobu, členěnou do několika části. Odbavovací hala je ústředním prostorem veřejné části odbavovací haly Od něj se odvíjejí další veřejné prostory pro cestující. Hala by měla být vizuálně propojena s predná d ražní m prostorem, případně i s nástupišti Podle pracovních potřeb lze halu rozdělit do tří základnich části; • průchodné část - tvoři pokud možno přímou spojnici mezi vchodem z před-nádražního prostoru (nebo z jinak navazujícího objektu) a východem na nástupiště Do této plochy mohou přímo zasahovat i jiné funkce a její šířka se určuje podle celkové zátěže nádraží, frekvence cestujících a velikosti haly Její čistě průchodová část bývá obvykle široká od 3 do 4,S m, ojediněle u velkých autobusových nádraží nebo u důležitých terminálů MHD může být až 6 m. Vzhledem k tomu, že na průchozí část volně navazuje část odbavovací a čekací, je možné předpokládat jejích prostorové spolupůsobení. odbavovací část haly poskytuje cestujicím veškeré služby přimo související s odjezdem a příjezdem. Přestože v hale autobusového nádraží nebývá rozlišen směr pohybu cestujících při odjezdu a příjezdu, je vhodné stanovit posloupnost jednotlivých služeb. 1«« MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA a| posloupnost služeb z pohledu odjíždějícího cestujícího Od příchodu cestujícího do haly a její odbavovací části, až po východ k nástupišti by melo být dodrženo přibližně toto pořadí poskytovaných služeb. 1| informace o všech autobusových spojích v podobě: ■=> panelů s vylepenými jízdními řády a schématy elektronických světelných informačních zařízení místnosti pro podávání informací (okénka s dorozumívacím zařízením) - místnost má minimální světlou výšku 2,70 m, - poskytnutá informace je dlouhá v průměru 2 minuty. 2| pokladny mohou mlt různou formu: automatické výdejny jízdenek o blok pokladních kabin s manuálním vydáváním jízdenek na dálkové spoje vč. místenek, potvrzování jízdních dokladů, vydáváni časových kupónů atd. Plocha jedné pokladní kabiny (jednoho pokladního pracoviště u okénka) je 4 až 6 mĚ. Minimální světlá výška pracoviště je2,7om. Minimální osová vzdálenost podávacích okének je 1,so m. Parapet okénka by měl být ve výšce 1,05 m nad úrovní podlahy v hale a uvnitř pokladny o 0,25 m nižší-je tedy vhodné zvýšit úroveň podlahy uvnitř pokladen proti úrovni v hale. o 0,25 m 31 podáváni a vvdej zavazadel se vyskytuje u autobusových nádraží jen ojediněle, Slouží k podávání zavazadel, která jsou přepravována až do místa určení samostatně, bez dozoru cestujícího (podobně jako na Železnici). V našich podmínkách se tato forma pohybu zavazadel vyskytuje pouze u některých mezinárodních linek, proto bývá tato místnost (existuje-li vůbec) sloučena s úschovnou zavazadel 4|přehledná světelná informační tabule má být umístěna nad východem k nástupištím v poloze dobře viditelné ze všech části haly. Tabule informuje čekající cestující o nejbližších odjezdech autobusů (cíl, čas odjezdu, čisto nástupiště atd.) b| posloupnost služeb z pohledu priiiždélícího cestujícího, který přichází do haly od příjezdových nástupišť (výstupišť) a dále pokračuje směrem k východu do přednádražního prostoru, nebo ke koridoru sloužícímu k přestupu na jiný dopravní systém je vhodné dodržet následující pořadí poskytovaných služeb: 1| Informace o městě do kterého cestující přijel & informační světelná tabule s plánkem města, schématem sítí MHD, polohou hotelů a dalších turistických zařízení ■=> místnost (pult) ve které jsou cestujícímu podávány informace o méstě poskytovány turistické služby (např, zajištění noclehů v hotelu), směnárenské služby (jedná-li se o nádraží s mezinárodním provozem), k této místnosti patří i nezbytné provozní zázemí. AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ 2| úschovna zavazadel «3 v podobě automatických boxů v samostatně místnosti => s obsluhou v podobě manuálního podávaní zavazadel přes pult (výška pultu je přibližně 0r50 m, šířka od 0\70 do 0,90 mf plocha na jedno zavazadlo je 0,35 až 0,40 m2, množství zavazadel v úschovné se určuje pomocí koeficientu 0,60 kusů na jeden autobus za den), 3| detailní informace o umístění zastávek a stanic MHD, stanovištích autotaxi a veškeré navazující dopravě v přednádražním prostoru, podaná formou situačního schématu. 0 čekací část haly bývá volně propojená s průchozí a odbavovací částí, nemusí však ležet na přímé spojnici mezi vchodem a východem Slouží k čekání cestujících v době před odjezdem jejich autobusu, je porto důležité, aby měl cestující z této části haly dobrý výhled k nástupištím. Na tuto část přímo navazují další prostory určené pro čekající cestující (čekárny, hygienická zařízení, kulturní středisko, bufet, restaurace, obchodní vybavenost atd ) O cely prostor haly by měl být přehledně dispozičně uspořádán a řešen jako architektonicky výrazné misto s vhodnými proporcemi mezi plochou a výškou. Jelikož jsou plošné dimenze haly velké, docházf často k vertikálnímu členěni jejího prostoru Vložením 2 podlaží se nabízi možnost vertikálního členění některých funkcí Všechny hlavní provozní části haly by však měly zůstat na téže úrovni, pouze služby doplňující (napr restaurace, kultúrni středisko) je možné umístit na jiném podlaží. Minimální světlá výška haly (do plošné výměry -100 m2) je 3,30 m. U větších hal je vzhledem k celkové objemové kapacitě stavby nutné světlou výšku zvětšit ve vztahu k velikosti nástupišť, okolní zástavby a existující zeleni. 0 čekárna u malých autobusových nádraží je pouze jedna místnost. U větších nádraží se zřizuji čekárny oddělené - například čekárny pro matky s malými dětmi, s možnosti čteni tisku, připadne sledování televize apod. Pouze u největéích nádraží bývá součásti čekárny kulturní středisko, které může cestujícímu nabídnout např. malou příležitostnou výstavku, informace o kulturních a sportovních událostech, případné i kabinky pro individuální poslech hudby nebo sledováni videokazet. Všechny čekárny musí být vybaveny odpovídajícím nábytkem - židlemi, lavicemi, křesly a stolky), musí v nich být zaveden jednotný čas (hodiny), mistni rozhlas (hlášení odjezdů a příjezdů) a vizuálni prvky informačního systému (světelná odjezdová tabule). V čekárně pro matky s malými dětmi, by mělo být instalováno umyvadlo. Minimální světlá výška všech čekáren je 3,oo m. @ prostory pro veřejné stravování (bufet, restaurace) mají v rámci výpravní budovy vytvářet samostatný provozní blok, který lze uzavřít nezávisle na provozu haly a celého nádraží. Odbytová čá_st má přímo navazovat na čekací část haly. MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA To však neznamená že musí být nutné na základní výškové úrovní prostoru lze ji umístit i na jiné výškové úrovni, zejména poskytuje-li zajímavý pohled směrem i interiéru haly, nebo nadhíedový perspektivní pohled na areál nástupišť. Výrobní i (kuchyně, přípravny, umyvárny) a skladovací část (potravinové sklady, obaly, odps musí být zásobovány samostatně (rampa + příjezd vo2idel), a je nutné zajistit samostatný odvoz odpadků. Nesmi při tom dojít ke křiženi zásobovacích koř s čistým a nečistým provozem, nebo s jinými provozními koridory autobusov nádraží. Výrobní a skladovací část by měla být disposičně orientována k vedlejší dě budovy, která netvoří průčelí před nádražní ho prostoru ani areálu s nástupiS Minimálni světlá výška všech místnosti veřejného stravováni je 3oo m. Prozar nance bufetu a restaurace musl být zřízeno samostatné hygienické zařízení. O hygienická zařízení pro cestující se skládá všech případech z WC pro mi ženy a doplňující umývárny. Při dimenzování počtu WC se vychází z předpokládán celkového počtu cestujících v budově v určitém okamžiku. Uvažuje se pt mužů k ženám přibližné 2:1. dimenzování hygienických zařízeni v odbavovacích halách počet cesvuj 50 + dalších 100 + dalších 200 nad 100 počet í muži 1 + 1 +1 WC ženy 1 + 1,4 +1,4 V poměru 2:1 vůči kabinám se zřizuji pisoáry u WC pro muže, Větší autobusová nádraží, v nichž konči dálkové linky, by měla bezpodmlnť obsahovat i umývárny s vyšším komfortem - oddělené od prostoru WC, umožňujii cestujícím převléci se a osvěžit po dlouhé cestě (sprchové kabiny, kabiny uri k převlékáni atd.). Celkové dimenzováni veřejné části výpravní budovy Pro orientační určeni plošné výměry haly a jednotlivých místností je nutné znát celkc počet cestujících, nahromaděných v jednom okamžiku ve výpravní budově. Te celkový počet [p] se určuje z následujících vzorců: P = P1 * P: P1 * 1Sxa6xX1 P2 = 7,5xa7xX1 P «* celkový max počet cestujících nahromadených v jednom okamžiku ve výpravní budovo P2 =ř max počet cestujících nahromaděných ve výpravní budova, jejichž linka je delši než 40 km a6 o počet odjezdů autobusů, jejichž linka je delší než 40 km ve 20-ti minutové odjezdové ěpcce a7 počet odjezdů autobusů, jejíchž linka je kratší než 40 km ve 2Mí minutové odjezdové špcce X1 koeficient růstu dopravy určený na základe dopravních analýz a na dopravní prognózy 188 Celkový počet cestujících [p] se děli ve výpravní budově zhruba následujícím způsobem; výpravní budova_ hala čekárna provoz veřejného stravováni ĚTCidimejTz^vájTÍJeo^ ♦ v hale................................................................................................G\80 až 1,20 m2 ♦ v čekárně.......................................................................................................1,00 m2 ♦ v čekárně pro matky s dětmi..........................................................................2,oo m2 ♦ v kulturním středisku.........................................................................1,20 až 1 r60 m2 ♦ v bufetu.............................................................................................1,00 až 1,40 m:J ♦ v restauraci.......................................................................................1,20 až 1,ao m* Uvedené hodnoty slouží pouze jako orientační údaje Plochu v hale je vždy nutné zvětšit o průchodnou část širokou od 3 do 6 m, dáte pak o pás odbavovací plochy široký min. 2 m u pokladen, informací, úschovny zavazadel apod. Celkově je možno plochu čekáren zvětšit až o 50% a plochu pro veřejné stravováni až o 100%. Uvedené dimenzování platí pro autobusová nádraží s dálkovoma příměstskou dopravou, nikoliv pro terminály MHD. ■ Neveřejná provozní část výpravní budovy slouží pro řídicí, administrativně - správni a provozně - technologické a účely. Její hlavní součásti jsou: 3 místnost dispečera a centrum všech informačních zařízení $ denní místnost pro řidiče a další zaměstnance 3 nocležna (u autobusových nádraží s dálkovými spoji) í> hygienické zařízení pro zaměstnance 3 kanceláře vedení a správy autobusového nádraží, administrativní pracoviště O přepravní pokladna (odúčtovna) O pomocné provozy Místnost dispečera se umisťuje do polohy, z které je nejlepši výhled na celý areál autobusového nádraží. Přímý vizuálni kontakt s areálem bývá na pracovišti dispečera velkých nádraží doplněn systémem průmyslové televize. Do dispečerského centra bývaji svedeny i veškeré prvky zvukového a vizuálního informačního systému. Denní místnost pro zaměstnance slouží pro odpočinek řidičů. Bývá někdy doplněna odpočivárnou. oddělenou pro muže a ženy, V denní místnosti se uvažuje na jednu osobu 1,50 m2 v odpočíváme 2.B0 m2. Nocležna slouží hlavně pro řidiče autobusů dálkových a mezinárodních linek. Na 1 osobu připadá min. 4,50 m2 plochy. MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Hy g íenická zarize ni pro zamést n ance Veškeré provozní zázemí autobusového nádraží musí být vybaveno následovně: pro muže 'i.:::::: počet mužů počet pisoáru počet WC 10 1 1 11-50 2 2 51-100 3 3 +däíších50 +1 + 1 počet žen 10~ počet WC 11-30 31-50 +dalších 50 1 2 3 +1 V umývárnách se navrhuje 1 sprcha na 20 osob a 1 umývadlo na 10 osob. Kanceláře pro vedení a správu maji tvořit provozní celek, umožňující alespoň Částečné nezávislý provoz. Místnost vedení autobusového nádraží by měla být situována do atraktivnější pohledové strany areálu. Přepravní pokladna slouží k odevzdáváni tržeb řidičů (případně průvodčích) získaných přimo v autobusech od cestujících, proto v ní musí být tresor Odúčtovna slouží iidičúm. případně průvodčím k vyúčtováni tržeb. Pomocné prostory patří mezi ně například úklidové komory, telefonní ústředna, místnost rozvaděčů, trafostanice, akumulátorovna a náhradní zdroj el. energie, nejrůznojěi dílny a sklady. Veškeré výše uvedené údaje slouží jako orientační ukazatele zejména pro úvodní koncepční úvahy a architektonické objemové studie. Jinak je závazný vždy konkrétní stavební program, určený provozním technologem. Kapacitní dimenze výpravní budovy, počty odjezdových, příjezdových a odstavných stání určuje dopravné-inženýrský rozbor. Jeho úkolem je zkoumání plošné a kapacitní náročnosti nádraží, minimálne ve dvou variantách Prvni varianta zkoumá náročnost při optimálním provozu s optimálním počtem stání autobusů a druhá při minimálním nezbytném provozu s nejmenšlm možným počtem autobusových stáni. Zároveň by měla být zvážena i nezbytnost zachování plochy pro případné rozšíření autobusového nádraží. Pěší komunikace a plochy pro cestující Tvoři spojnici mezi výpravní budovou nebo sdruženým objektem (napf. vestibulem stanice metra) a mezi místem nástupu do vozidla. Jedná se o: 5 spojovací komunikace - přechody, nadchody, podchody í> nástupiště Z) výstupisté autobusová nádraží Spojovací komunikace v podobe přechodu, nadchodu nebo podchodu má tvofít pokud možno nejkratši spojnici mezi výpravní budovou a nástupišti. Umožňují-li prostorové poměry, mají být veškeré spojovací komunikace zastřešeny, neboť je pro všechny cestující zaručen „suchý" příchod z výpravní budovy až k autobusu Orovnovv přechod mezi jednotlivými nástupišti je vhodné použít je-li areál autobusové-nádraží na rovině a není-li intenzita provozu příliš vysoká. Je vhodné ho situovat do list kde autobusy projíždí malou rychlost - tedy v místě, kde brzdí nebo se rozjíždějí, 'ikladně na počátku ostrovních nástupišť. Místo přechodu musi být jasně vyznačeno torovným dopravním značením na vozovce, připadne může být zvýrazněno pomoci zpomalovacího pruhu, vyhotoveného z materiálu, který se od běžné vozovky liší svou jrvou a strukturou. Přechod musl být situován min. 3 m před čelem autobusu stojícího nástupiště a jeho minimální šířka je 3 m. Místo vstupu na přechod musi být vždy szbariérové upraveno rampovým snížením obrubníku. Nadchod je vhodné použit, nachází-lt se autobusové nádraží na svahu a jeho výpravní >va je nad úrovní areálu nástupišť, Pň jeho použiti musí být světlá výška pod lávkou lin 4,20 m v celé šířce všech jizdnich pruhů vozovky. Minimální svétiá výška podchodů zastřešených lávek u nadchodu je 2,50 m. V ojedinělých případech je možné použít f krátkém max. 20 m dlouhém úseku světlou výšku 2,20 m. Je-li však v podchodu či tém nadchodu použito ze stropu zavěšených prvků informačního systému, musi světlá výška zvětšena na 2,80 m. Šířky spojovacích komunikaci a pasáží se navrhuji Julu 0,75 m což je šířka jednoho pěšího pruhu, Absolutně nejmenši šířka podchodu ;bo nadchodu je 2,25 m. Všeobecně se šířka odvozuje z počtu procházejicich cestu-;ich, u větších nádraží však bývá obvykle v rozmezí 4 až 6 m. Šířka schodišťového leně ústícího na nástupiště musí být min, 2,25 m, optimálně 2,50 m. Je-li schodištěm skonáván větší výškový rozdíl než 4,50 m, je vhodné zvážit použití eskalátorů pro vzhůru, umístěných paralelně se schodišťovým ramenem. Eskalátory však výrazné íUJI šířku potřebnou pro vertikální komunikace, navrhují se proto pouze v místech i extrémní přepravní zátěží. Veškerá schodiště musi být kryta přístřešky, vytvářejícími instrukčně a architektonicky jeden celek se zastřešením nástupišť a spojovacích tunikací. Při mimoúrovňovém řešeni přístupu na nástupiště je nutné vždy počítat ■ bezbariérovým přístupem, realizovaným buď výtahem na každé nástupiště zvlášť, )0 výtahem kombinovaným s pomocným úrovňovým přechodem s bezbariérovou avou. U všech variant mimoúrovňového přístupu k nástupištím je třeba v maximální míře omezit pohyb s tzv. ztraceným spádem, při kterém se vícekrát překonává sntýž rozdíl výšek dvou nebo více podlaží. Týká se to zejména řešeni, kdy je hala t nástupišti na rovině a cestující jsou nuceni nejprve sejít do podchodu a potom vystoupit St na úroveň nástupiště. VystupiStě - u jeho výstupní hrany zastavují autobusy při příjezdu do nádraží. potřebná pro výstup se pohybuje v rozmezí 2-3 minuty u MHD a 4 - 10 minut i příměstských a zejména dálkových línek, kde potřebuje cestující čas pro vyložení ivazadel z autobusu 191 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Nástupiště - u jeho nástupní hrany, zastavují autobusy před odjezdem z nadrs Autobusy linek MHD se u něj zdržují od 2 do 5 minut, autobusy příměstských a dálkovýc linek (ČSAD) 15 až 20 minut. Počet odjezdových stanovišť je přibližně v poměru 3:1 k počtu stanovišť příjezdových. Šířka nástupiště je závislá na způsobu řazení autobusů a počtu stanovišť u jedinť nástupiště. Pro jeden sólo-autobus s kapacitou okolo 40 cestujících je třeba navrhr plochu nástupiště o rozloze 10 m2. Pro jeden kloubový autobus je nutná ploď min. 16 m2. Minimální šířka je 1,50 m při podélném řazení autobusů. poznámka: Podrobné údaje jsou obsaženy v ČSN 73 60 75 -Navrhování autobusových stanic podélné stání těsné razení autobusu u podélných nástupišť a výstuplšť sólové autobusy M M 1 I 1' 11.0 1 11.0 1 11.0 \ 11.0 .1, 11.0 12.0 12.Í 1ľ.O 12.0 12.0 m Používá se nejčastěji v miste příjezdových stanovišť a v místě dlouhodobějšího odstavovár autobusů. Vzhledem k obtížnému výjezdu a ještě obtížnějšímu zajíždění autobusů seje ojediněle používá u nástupišť^r^loubové autobusy je toto řešení zcela nevhodné. podélné stáni polotěsné sólové autobusy kloubové autobus Používá se u nádraží pro dálkové linky, kde autobusy vyčkávají delší dobu u hrany nástupiště podélné stáni volné sólové autobusy Používá se nejčastěji u terminálu městské a příměstské dopravy s velkou intenzitou prav Jde o plošně najnáročnejší způsob řazení autobusů. Umožňuje rychlý a pohotový pohy autobusů, které pnjíždějí v krátkém intervalu a zastavují na krátkou dobou. 192 *-:--:--:--:--:.................................■ OVÁ n Ad r 111 ■ i ■ 11111! 111' podélné stání volné kloubové autobusy 1 D.O 1 B.q 10.0 1B.0 2B.D 28.d Je také výhodný pro rychlé zajíždění kloubových autobusů ke hraně nástupiště podélném razeni autobusů __výpravní budova ... volny průchod nástupišič při šikmém razeni autobusů pod 35° _výpravní budova volný průchod ■7.0 UflHfflffllIlUHlMIHlIIIIIHI pri šikmém řazení autobusů pod 35" výpravní budova ;"- vofny průchod ---V*>£: ■'ľ.'; i ř :• -: •:• :■ i •: :■ ■- :■ ':■::: šikmé řazeni pod úhlem 45° a 3D° je plošně velmi úsporné, vhodně však pouze pro dálkové (ojediněle příměstské) linky, s použitím pouze sólo-autob-jsj s nástupem í stejné zásady jako u áifcmého řazení. 1 a výstupem pouze předními dveřmi provoz MHD je kolmé a šikmé řazení autobusů provozně zcela nevhodné. 193 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Nástupiště s výstup i sté - by měla být po celé délce kryta průběžným přístřeškem, jehož nejmenéí výška nad vozovkou je 4,2 m v případě, že přesahuje nad hranu nástupiště do jízdního pruhu. Přesah zastřešeni přes hranu nástupiště bývá obvykle 0,51 průběžné zastřešení autobusového nástupištěm Často v podobě ostrovního nástupiště v rámci autobusového nádraží nebo terminálu MHD min. 2.5 m min. 3.Q m 2.5 m (šifka vozidla) j min. 3X) opt 3.5 m (šířka zastávkového pruhu) Někdy je řešeno zastřešení nástupišť a spojovacích komunikací překrytím areálu jedinou, nejčastěji ocelovou konstrukcí, umožňující vznik architektonické dominanty Takto vznikla velkoplošná a povětšinou i velkorozponová hala musí býtdobíe prosvětlená denním světlem a dobře větratelná. PH jejím návrhu je nutné pečlivé ŕeä problém odvodu exhalací a problém nadměrného hlukového zatíženi cestuiicich. Dobré prosvétJení je nutnou podmínkou i u bežných přístřešků pouze nad nástupišti. Proto se často používá odlehčených ocelových konstrukcí s prosklenou střechou. Je-li u téhož nástupiště (nebo výstupiště) více než jedno podélné autobusově stanoviště, je nutné zřldrttaké objízdný pnjh. Komunikace s oběma pruhy by měla být celkové široká 8 m. Sousedl-li ostrovní nástupiště s paralelním objízdným pruhem, musí být styčná hrana opatřena po celé délce zábradlím s výjimkou místa přechodu. Klasická výška hrany nástupiště se pohybuje v rozmezí od 15 do 18 cm nad vozovkou. Pro vybavení nástupišť zanzovaclmi předměty platí stejné zásady jako u autobusových a trolejbusových zastávek. Nástupiště tedy rnusl být vybaveno zejména staničními sloupky vyznačujícími počátky stanovišť, u autobusového nádraží vsak opatřené zřetelným číslem stanoviště, k další výbavě patří prvky informačního systému, lavičky a odpadkové koše. orientační plošné nároky při o atÉĚení pavrtých 12m dlouhých vozidel o 90e i- » 13.3 3 vnitřní poloměr opisuje stopa zadního kola ^ vnější polomer opisuje konec předního nárazníku AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ usu otáčení kloubových 17m dlouhých vozktel o 180° -23.6 m -H stopa zadního kola závěsu opisuje vnitŕni polomer ■t (N pevných 12m dlouhých vozidel o 180' 13.0 z vnitřní polomer opisuje Stopa zadního kola t vnéjsi poloměr opisuje konec předního nárazníku otáčecí smyčka r 30 m iezdové a manipulační komunikace by nemély obsahovat kolizní body a v maxi-tí možně míře by měly ctít pravosmemý provoz, a to i při jednosměrných objezdech jmenší poloměr při vnitřní hraně vozovky je 9 m, při vnější hraně 16 m. 195 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA pa 1 vání autobusů odstavná * vyčkávací atím Odstavná stáni se zřizuji prakticky u všech autobusových nádraíl pro regionálni a dálkovou dopravu. Vztik, k delším intervalům v provozu je nezbytné zachovat možnost odstavu autobusů {např jako tzv .provozní záh a mlt dostatečnou prostorovou rezervu pro vyčkávání autobusů. V minulosti býval počet odstavných a vyčkávacích stání zbytečné předimenzován Obrovské, převážné prázd odstavné plochy na mnoha nádražích jsou toho nejlepšlm důkazem. Konkrétní počet odstavných a vyčkáva stáni pro každý terminál musí být předmétern dopravně - inženýrského výpočtu, navazujícího na pro vozni dotyčného provozovatele linek. 196 autobusová nádraží lěry autobusu e 1— Mfca 1 1,4C n )ubový autobus f, dé-lka 17.05 m Datrový autobus šířka 2,50 m Mill III délka 10.10 m •rvi sní zařízeni součásti velkých autobusových n ádraží pro d álkovou d op ravu. Vétš i non obsa h uje : čerpací stanici pohonných hmot autobusu se skládá z místnosti pro obsluhu, navazující na zastřešenou plochu s čerpacími stojany, nádrže pohonných hmot aoíejárny Při umisťováni stanice je nutné respektovat ochranná pásma 5 denni kontrolu autobusu která se provádí v uzavřeném objektu s prohlížecími rýhami 197 3 pohotovostní opravny autobusů - se provádí v uzavřeném objektu který je prohlížecími a montážními rýhami, hydraulickými nevery, malým diagnostit centrem a příručním skladem náhradních dílů, někdy může provádění pohotovostní oprav splynout v jeden celek 3 denní kontrolou autobusů O umývací linka autobusů je umístěna v uzavíratelném a temperovaném objektu Architektonická kompozice autobusových nádraží Pohled na mnohá naše autobusová nádraží poskytuje dojem bezútešnosti, nev nosti a neúčelnosti. Důvody pro tento dojem jsou prosté - obrovské vyasfaltované pf odstavných stáni, desítky a desítky zbytečných, povětšinou prázdných odjezc stání která neposkytují často ani sebemenší ochranu proti povětrnostním vlivům výpravní budova často ve tvaru zcela bezvýrazného kvádru, někdy téměř k neraze od trafostanice, dovršuje v mnoha případech negativní dopad na území. Zarchrt nického hlediska tato obrovská plocha svým měřítkem většinou vůbec neodpovíd bezprostřednímu okolí nádraží. Pňradlme-li k tomu množství negativních ekologii vlivů, výrazně podpořených i provozem zastaralých, hlučných a kouřících autobus není divu, že pouhý pojem autobusového nádraží se stává pro všechny ob dotčeného území synonymem odporu, ošklivosti a odmítáním všeho, co s jeho provoz souvisi. Bude zřejmé trvat jesté delší dobu, než se i na našem území podaří zrealizo ve větší míře autobusová nádraží, která by harmonicky dotvářela město a přjtc ekologicky minimálně zatěžovala životní prostředí. Příklady ze zahraničí však ukazují, je to možné, a že lze i autobusové nádraží považovat za určitých okolnosti architektonický přinos, někdy dokonce i za architektonickou dominantu. Velká autobusová nádraží bývaji skoro vždy svými dimenzemi předurčena k t aby v prostředí města významněji vynikala. Stávají se podobně jako železniční nad,, mnohdy první symbolickou vstupní branou do města. Jejich obecná kulturní úroveň a charakter přímo ovlivňují první pocity návštěvníka města. Velká plocha nádraží na níž výrazně převažují horizontální prvky si často z hlediska prostorové kompozice ňki o výrazný prvek vertikální, který by dal celému areálu příznivější proporce. Důležitým faktorem posuzování proporcí nádraží je měřítko okolí zástavby, důležité pohledové úhly a průhledy i horizont, z kterého bude areál autobusového nádraží převážně vnímán Architektonické řešeni fasád a interiéru by mělo, pro lepši orientaci cestujících, obsahovat určité vžité symbolické prvky dopravní stavby, zároveň však může odrážet specifičnost daného města nebo konkrétního místa. Menši autobusová nádraží s nevelkou intenzitou provozu se v zahraničí mnohokrát staía součástí náměstí, veřejných ploch a parků. Podmínkou tohoto řešení je však velice citlivé a nenásilné začleněni do ploch převážně pěších komunikací a zeleně. Výpravní budova bývá vtákových případech redukována do drobnějších, lehkých, často prosklených staveb, v některých případech sloučených s povrchovým vestibulem metra (v případě nádraží MHD) nebo s budovou železničního nádraží. 198 AUTOBUSOVÁ NÁDRAŽÍ Anglie ■ LONDÝN - centrum ,'Piccadilly Circus/ Samostatný vyhrazený jízdní pruh pro autobusy Barevné zvýrazněni vyhrazeného autobusového pruhu použitím čeivn-notmŕtrtPho aslaltu výtvarní! darmom-nije s typickou červenou barvou londýnskými (Ivnupatrových autu-busů. Zároveň výbůmč usiTuiňute íiiIičb voíiccl !AD niniiťi lenr.0 vyira zený prostot. Anglie - LONDÝN křižovatka s jízdním pruhem vyhrazeným pro autobusy N:íva kíiřovatka na mí je dokonán barevné vyjádřenu m/lišeni ,-edrot I fvycti lumkmicíi dopravních pfcwíi CsivHná barva patři jízdnímu prutiu vyhrazenému pru HuMbusy. Na cjioo-nicích (sou /řfiieiné odtiáony cykiiw- I beká [mihy od pftíích piocli. Středové .vky usríHilřiiijí chodcům přecházeni a /árnveri zpomaluji motorovou (hjfifavu. fer" 1^: r 'dOi ■í-šna Lf AK o. Pod centrem amenckétm Seattiu vzniklo unikátní mSanl podzemní trasy urĚené pro trolejbusy idwbusy Na trase jsou knmbrno NOUbcné a ra/me stanice, hitekiíifíinky a dispozičně chIvii-od stanic klasickéhu nm\i* na boční náäijpištč této je íešfin mimoúrovňové ze sanwsUlněho vestibulu navam|íclho rg sit obchodních pa-wí 199 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Francie - předměstí PARIZE čtvrt' MAISSONS LAFRTE menši autobusové nádraží Autobusově nádiaži s minimalizovanými prostorovými nárn-ky )r sih* váno přímo na námesti před stanici míjiunaliii příměstské železnice RER, eb kterou vytváří spr>lHc':ný [Husliqiri uzel. V kontextu s okolními parkovými úpravami vytváří příjemný proste txz lakéhnknli lianKnivrilm iičinku Tvoří symbolickou vstupní bránu do rnéslH. Zhvkšhkh nujiíia ocelová konstrukce. zas:'ešu|ici všechna nástupiště, tvoři výraznou dominantu v primu navinutou píednádiaiiiím prostoru železničního nádfaži Švýcarsko -CHUR velké autobusové na d raz; Je situováno přímo nad kolejlitrm a nďstufjiäii vyznám ně ne železničního uzlu něžně a ú/koro/ctiralriR železnice, Velkorozpanová ocelová prosklená konsliukcc zastřešuje? celou plonhii nňdrH/í ummiHhn prn švýcarské autobus/ společnost P Oblouk haly jc výraznou archřtekto-nickou rtiMiiiiiaiiluij celéhu dopiavního uzlu, co něhož je začleněna také nová budova pošty. 200 KONCEPCE A DESIGN AUTOBUSŮ 1.7.3. Koncepce a design autobusů Na rozdíl od osobních i nákladních automobilů, jejichž design a konstrukční řešeni zcela nezávislé na urbanistickém prostředí, ve kterém se pohybuji, jsou autobusy, ijména městské, mnohem vice spjaty s atmosférou toho kterého města, ve kterém pohybuji. Autobusy, stejně jako trolejbusy nebo další druhy pouliční městské hro-ladné dopravy, přímo ovlivňují vizuální podobu ulic a veřejných městských prostorů Mezinárodně uznávaný standard koncepce autobusů se ustálil až po mnoha desít-let hledání a vývoje v 60. a 70. letech 20. století, a to v podobě převažující univer-karoserie jak pro městské, tak meziměstské linkové i pro dálkové a zájezdové jbusy, Karoserie takovéto universální koncepce měla podlahu většinou ve výšce 900 mm nad úrovni vozovky, výšku 3,00 až 3,30 m a délku 11 až 12 m (klasický j autobus), 17 aŽ 18 m (dvoudílný kloubový autobus). Autobusy městské, linkové iměstské a dálkové nebo zájezdové se od sebe lišily především počtem a polohou iří Městské autobusy byly většinou třídveřové, což umožňovalo rychlejší výměnu jjících na velkém počtu zastávek Meziměstské linkové autobusy bývaly dvoudve-ívé - s užšími dveřmi vpředu u řidiče na představku před přední nápravou a s druhý-uprostřed bočnice. Autobusy dálkové nebo zájezdové mívaly jedny dveře u řidiče doplňkové, bezpečnostní únikové dveře vzadni poJoviná bočnice. Motor byl umistěn podlahou, což umožnilo výrazné zvětšení prosklených ploch v přední i zadní stěně jusu. zasklených bezpečnostními ohýbanými skly. Teprve požadavky na bezbariérový přístup zejména u městských autobusů a trolej-sů na jedné straně a požadavky na zvýšeni komfortu dálkových autobusů vedly v 80. zejména v 90. letech 20. století k vytvoření konstrukčně a prostorově zceía odlišných )noepcí karosérii městských, linkových a dálkových autobusů. Městské autobusy, jlejbusy a duobusy jsou standardně řešeny jako nízkopodlažní. Podlaha ve výšce 350 mm nad úrovni vozovky probíhá kontinuálně od předních dveří u řidiče až po iní poháněnou nápravu Od tohoto místa stoupá rampou nebo stupínkem přibližně výškovou úroveň 550 mm. Předními a středními dveřmi nastupuje cestující přímo překonáváni jakéhokoliv schodu ve vozidle. Vzhledem k níže položené podlaze dostává do nižši polohy i pás oken na bočnicich karoserie. Nízkopodlažní vozidlo tak ává z výtvarného hlediska odlišné, avšak charakteristické proporce Čelo vozu bývá odlehčeno prosklením. Zadní partie vozu bývají méně prosklené a opticky těžši, Dťdo zadní stěny bývá zabudován motor, který už se nevejde pod podlahu vozu. Výtvarná podoba vnějšího princip prostorového uspořádání nízkopodlažního autobusu signu městských autobusů skává stále častěji specific-i podobu, reagující na tra-toho kterého města, pro íréjsou určeny. .- --1 \ / _ ----^ ■ A — MI|IIMI'.K'ijE.j MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA U dálkových a zájezdových autobusů se naopak projevuje zřetelná snaha úroveň podlahy tak, aby cestující méli z výše položeného horizontu lepší výhled, nim podlahy dochází ke zvětšeni objemu úložného prostoru pro zavazadla a, Kapacita tohoto prostoru umožňuje i umístěni spací kóje pro řidiče a kabinky kého WC s umyvadlem. Dálkové autobusy bývají plně klimatizovány bez větrání okny. U velkoplošných, většinou prostorové zakřivených čelních oken, a u1 plošných bočních oken se subtilními meziokennimi sloupky bývá často technologie vlepovaných skel. Skla jsou vlepována přímo na ocelový skelet kar čímž prosklené plochy částečně pevnostné spolupůsobí s ocelovou skříní vozu vaná skla svým obvodem zvenku přikrývají meziokennl sloupky, tlm dochází kj optickému potlačeni a vzniká dojem průběžného skleněného okenního pásu Ta designérské tendence se však projevují také u oken městských a linkových aut: Do budoucnosti se vývojové tendence mostské autobusové a trolejbuse dopravy soustřeďuji zejména na tvto aspekty O funkční a provozní propojováni výhod autobusu s trolejbusem a duobusem O možnost volby druhu pohonu čistě elektrický pohon, pohon motorgenerátorem, kombinace obou druhů poř O možnost použití motorů v kolech Tzv. dvojmontáž zadni nápravy lze nahradit asynchronními elektromotory uvntfl s extrémně širokými pneumatikami Toto řešeni umožňuje maximální rozšířeni i podlahy ve vozidie. 3 možnost použití tzv. optického řízeni Kamerový snímač umístěný za předním sklem snímá polohu vozu v poméruI dvojité čáře vyznačené na vozovce a umožňuje tak přesné automatické řía pohybu vozu v určeném směru. Optické řízeni lze použit nejen v zastávkách, i v určitém souvislém úseku trasy. Lze jej kombinovat i s klasickým ručním ovládáním volantu. Umožňuje zmenšení šířky jízdních pruhů, a to zejména u prostorové! segregovaných tras, nebo v místech vyhrazených jízdních pruhů. Při minir šířce jízdni dráhy umožňuje optické řízení bezpečné míjeni protijedoucích vozriel i bezpečné překonávání zúžených mist Výhodou je přesné zastavení vozfcfc] v zastávce, což zamezuje vzniku nepříjemné mezery mezi prahem dveří vozidla a hranou nástupiště. (viz projekt francouzského vozidla CMS) O možnost zvětšováni délky vozidla Podobno jako u tramvají lze autobusy či trolejbusy řešit jako tříčlánkové kloubové vozy, které se po vozovce pohybuji ve speciální - směrové vedené drážní stopo. Délku vozu lze takto zvětšit až na 24 m. (viz realizovaný projekt TRAMWAY SUR PNEUS od firmy BOMBARDIER pro město NANCY). 202 První pražský autobus LAURÍN a KLEMENT i roku 190S ' Typický přiklaď jednoho z prvních iů, jétíai konstrukce vycha-ijeSlř i koncepce nákladních i s oddáleným stanovIStĚm í a otevřenou zadní plošinou i zástupce z dlouhé I Autobusů s již celosvafovánoci ocelovou skřini má viak státe jeáté p*eds'NpNjici kapotu a motor vpředu Tolc uspořádáni se udrželo dodnes u severoamerických speciálních ! tzv. .íkolnich" žlutých autobusů. Autobusy ŠKOOA RTO 706 60. Wa autof prof. wrch. Otakar DíblftV Představují lypu autobusů v historii Dtky svému mimuradnr zdařilému desrgnu patřily w sve dob* mei nejkfisnéjiii autobusy v Evropé. 2 3 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Londýn - typické dvoupatroví červené autobusy, bv. „DOUBLEDECKER /design Douglas ScDtt 1*5&' Patři neodmysirtelné ke koloritu londýnských ulic Po technické stránce sice paf í tyto autobusy jií dávno mezi veterány, ale dJky svému charakteristickému designu jsou ježto stále v provozu. Pod názvem ROUTEMASTERJWi tyto od roku 1956 pro Londýn \ celkem 2756 kusu Francouzské mestské autobusy SAV1EM SC 10 I v bílo-ze4ené barv é 70, a 80. lota Dlouhá léta pat My k stmcsWe parížskych ulic Mfm$ zúžený přední podstavek dával celu autobusu zvláštní proporce, podťiené charakteristicky vypouklým pfajnfr sklem. Vypouklý tvar skla zamezoval tomu, aby se při umrlém osvětleni intenér zrcadlil na vnWM straně skla. Půdorysné zúženi p/edni části autobusu umožftento vynikající manévrovací schopnoíi vazu v hustém provozu a v uistí ulicích. USA - San Francisco starsl typ trolejbus u var Společnosti NEW FLYER Trolejbus na snímku jezdívá ve aUmých ulicích San Francisca. Pm americké a kanadské autobusy 6 trolejbusy |e typ-cký rct.stii ftsgt - vozy mlvajl nýtované drá2ko*ťai4 bocnice z nerezavého plechu. 204 KONCEPCE A DESIGN AUTOBUSU MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Německo - ESSEN směrově vedené autobusy, duo busy nebo trolejbusy ve speciální drážní stope Nekonvenčně řešena spentalni prostorové segregovano drážní stopa Je vedená mimo běžné městské komunikace V těchto immh |« imliyt] vozidel směrově fixován pomoci bočních vodících mantinelu, řidič tedy při \Í7<\ř. lirnlii kcjruloiwn iiKÍidi vozidlo volantem. 11 nim* l* CIVIS -! nová řada francouzského nízkopodlažního nekonvenčního \# silničního vozidla Vozidlo na bází autobusu vyvinulo IřHiicoD/ské sdni/eiii IfllfiBUS Vyr> ftuja kapacími mezeru mezi tramvajemi u autobusy či trolejbusy Vozidlo je vYÍraveno \zv. optickým í ženini, které umožňuj směrovŘ řixfjvgni jlzdnl dráhy ve vozovce a v určených úsecích trasy automaticky řídí směr pí/iíy VtWMllM Francie-NANCY trolejbus nebo tramvaj? Tflčlánkové nízkopodlažní vozidlo bylo vyvinuto firmou BOMBARDlEfl. Pod nánem TRAMWAY SUfl PNBJS {ľzn tramvaj na pneumatikách) se skrývá vývojový mezičlánek mezi liolejbusem jj liriiiivaji, klěiý \ů funguje v bwnÁm provozu Ve vozovce je vozidlo směrové vedeno ve speciální drážni stiipé situované v >.:sh \w.\v\ ilráhy 206 TRAMVAJE A MĚSTSKÉ DRÁHY 3.8 Tramvajová doprava a městské dráhy Tramvajová doprava má svůj základ v kolejové pouliční elektrické dráze, která většinu své trasy má vedenu jako součást městských komunikací v uličním profilu. Městská dráha byla na 48, kongresu UITP definována jako „kolejový prostředek městské a příměstské hromadné osobní dopravy s elektrickým pohonem, který se odvíjí od moderní tramvaje až po dopravní prostředky provozované v tunelu nebo na nadzemním tělese". Každý vývojový stupeň je sám o sobé ukončený, městská dráha je vsak schopna se dále rozvíjet v rámci nejbližšího vyššího stupně, Jednotlivé stupně jsou vzájemné zaměnitelné, Těmito koncepčními hledisky se liší od klasického metra. Další důležitý rozdíl od metra spočívá v tom, ze pro městskou dráhu není nutné mít po celé délce trasy plně segrego-samostatné těleso i když je oddělení od provozu jiného druhu dopravy maximálně žádoucí, neboť jen tak lze zabezpečit vyšší kvalitu a spolehlivost dopravní obsluhy. Městské dráhy se mohou vyvinout přestavbou sítě klasické pouliční tramvaje, nebo módou vznikat jako zcela nové systémy Mohou tvořit samostatný páteřní prvek systému MHD, nebo vytváří doplněk síté metra či regionálni a příměstské železnice. V Čechách a na Slovensku se vžil pro popsanou kategorii městských drah název Iramvajová rychlodráha". V anglosaské oblastí se užívá název LJght rail transit {LRT)" ve francouzsky mluvicích částech světa používají název "Metro léger" a v Německu Stadtbahn" Typy systémů tvořených šitém i tramvajových tratí a městských drah radiálni systém Prafta ritů QkiMQtK intislava frantfurt rfamover krr, itoc flmsrJ Awťří fctoume bývá u rozsáhlých kolejových síti často doplňován o tangenciální směrové vazby radiálně okružní systém tangenciální nebo polookružní systém oflfciadv Londýn-lokální tramvajový systém WIMBLEDON - croydon Psni - tramvajově linky é.1 (SL Denis-La Coumeuvs - Bobkjny) č.2 (La DólertSů - IssyPtalK) príklady Budapešť Video Vnitřní okruh bývá situován ve vnéjs hranici historické-ho jádra města, radiálne z ného vycházejí tramvajové tratě, která mohou být za uiči-tých okolnosti autonomní vzhledernk vnitřní okružní trase Vyskytují se jen ojediněle, zejména v případech, kdy tramvajová traf, nebo městská dráha tvoři jen doplněk k záklsdnf nadřazené siti metra, nebo mestské a příměstské železnice s radiálním charakterem tras. Vtom případě se většinou jedná o tangenciální nebo polookružni spojeni několika okrajových či konečných stanic metra nebo městské a příměstské železnice, Výše uvedené tramvajové systémy jsou typické pro dopravní obsluhu mést jako jeden ze základních prvků MHD. V naprosto převážné míře se jedná o siť dvoukolejových trati (s různým stupněm prostorové segregace vůči ostatním systémům dopravy) od pouliční tramvaje až po městskou dráhu s provozem rychlodrážních tramvaji. Jednotlivé trasy tramvaji a městských drah bývají navzájem propojeny mnoha linkami různě směrové vedenými, takže je časté, že v jedné trase bývá vedeno několik linek. 2 TRAMVAJE A MESTSKÉ DRÁHY Tramvajová doprava však pronikla i za hranice měst. Postupným vývojem vznikly sítě nebo jen samostatné trasy příměstské nebo meziměstské. sítě a samostatné trasy tramvajových příměstsko Osftava - řramva/ová tinka č. 5 (Porubu - Zdtišl, Kyjovice - Budtšovice) Zunc/i - Forvhbahn (Stadolhofén - R>n± - Egg - Essfmgcn) Btm-mrb llillllllllli území Vyskytuji se často v provozní návaznosti na městské tramvajové sitě. z které vycházejí do volné krajiny většinou součást regionálního systému integrované dopravy meziměstské Vyskytují se ve dvou základních formách: t ve formě tramvajového propojeni dvou či více mést, která maji každé svou vlastni městskou tramvajovou sít '^rozsáhlý systém tramvaji propojující m ósta v okoli Katovic v Polsku iTÍÍÍíTlTíl fTľíTíľrr^ '''tramvajové propojeni měst v a\\ \\]]']- v Porýní v Německu jů\ hv t v podobě tramvajové traté navazující jen /\ vjednom městě na základni mestskou síť "^-UJJ j llli-W-^ ^Uberte ■ Jablonec, Most * Litvínov. Meziměstské traté často vycházejí z významných dopravních uzlu, zejména z terminálů MHD ^utwec, Mm iiiiim^^^^—i.....imimr^^riiiiM[MiiiiMir^"':i-:_____ . Jen ojediněle vznikla zcela osamocená autonomní meziměstská tramvajová trať, bez návaznosti na žádnou městskou tramvajovou síť (například meziměstská trať St. Josě - St. Clara /Calífomie - USA/, nebo Lilie - Roubaix, Lilie -Tourcoin, ve Francii) Příměstské a meziměstské tramvajové tratě bývají velmi často jednokolejné svýhybnami v zastávkách, méně časté je uspořádání dvoukolejné. Bývají vedeny jako součást silničních komunikací, nejčastěji však oddělené, jako samostatná trať. ^^:+/./::..:^^C ^685166812 3.8.1. Způsob přestavby na městskou dráhu u mě se zachovanou kolejovou městskou dopravo Města, která si zachovala kontinuálně provoz tramvají, většinou přebudovávají tuto kolejovou siť na systém vyššího řádu, a to cestou etapovité rekonstrukce a postupným začleňováním nových podzemních nebo nadzemních, většinou segregovaných úseků do původní kolejové sítě. Zp§ůsob přestavby z městské pouliční tramvaje na městskou dráhu může mít následující podobu: O plné segregované trasy s charakterem metra maji nástupiště pro vozidla s podlahou ve výšce okolo 80 až 100 cm nad temenem kolejnice ílinky U1-U4 ve Frankfurtu/. 3 částečně segregované trasy s vozidly lehkého metra stanice s vysokými nástupišti, vozidla však mohou ojediněle vjet do uliční úrovné f systém je použit ve Stuttgartu! O kombinovaný provoz vozidel lehkého metra s vozidly rychlodrážni tramvaje podmínkou je stejný průjezdný profil (gabarit) u obou druhů vozidel a u rychlo-drážnich tramvaji možnost měnitelné dvojí úrovně prahu dveři). Soupravy lehkého metra využívají plně segregovanou trasu, ale rychlodrážni tramvaje jsou většinou doplňujícím prvkem, který může vytvořit samostatnou provozní větev. V těchto samostatných provozních úsecích vjíždí rychlodrážni tramvaj do běžné městské tramvajové kolejové sítě v úrovni ulice ínapř. linka U5 a 25 ve Frankfurtu!, Podmínkou takového provozu jsou prvky automatizace a dokonalé zabezpečovací zařízeni. Tento kombinovaný provoz je velice často stavební etapou přechodu od tramvaje na městskou dráhu nebo metro /viz etapy výstavby systému vq Stuttgartu a Frankfurtu/. O částečně segregované trasy s tramvajovými rychlodrážnimi vozidly s měnitelnou dvoji úrovní prahu u dveří normální nástupní ostrůvky, nebo vysoká nástupiště u podzemních stanic ínapř. Zúrich - příměstská íinka tzv. FORCHBAHN s podzemními stanicemi./ O částečně nebo úplné segregované trasy s univerzálními rychlodrážnimi tramvajovými vozidly ve vozech, s bezbariérovým nástupem a výstupem, je úroveň podlahy snížena do výšky 35 cm nad temenem kolejnice. Úroveň nástupiště je přibližně ve stejné úrovni s podlahou vozu Veškerá nástupiště jsou budována s hranou od 25 do 30cm nad temenem kolejnice ínapř. Ženeva/. TRAMVAJE A MESTSKÉ DRÁHY 3.8.2 Způsob výstavby mestských drah u měst s jednorázovým přechodem na nový stupeň MHD Města nebo části velkých aglomerací, kde byla kolejová doprava v historii zrušena, nebo kde nedosáhla rozvoje a nemá tradic/, se vydala většinou častou výstavby nového dopravního systému, který může mfť v závis/ostí na přepravních zátěžích a místních podmínkách následující výsledné podoby: 3 autonomní plné segregované trasy metra ÍLyon, Marseiflef 0 autonomní plné segregované trasy nekonvenční dráhy s automatickým provozem t systém VAL v Lifte, systém UTDC ve Vancouveru. Docklands Light Raiíway v Londýně l 3 částečně nebo úplně segregované trasy městské dráhy, případné tramvajové rychlodráhy /Grenoble, Nantes. Paris (St D&nis - Bobigny), Pottandl Ideálním výsledným řešením je použiti obousměrných rychlodrážnich tramvajových vozidel s bezbariérovým nástupem a výstupem a s úrovni podlahy sníženou do výěky 35 cm nad temenem kolejnice, Výsledek je analogický jako řešení popsaného v posledním odstavci předcházející kapitoly . inapř. Grenoble, Paříž! 3A, Kal BEACH na estakáde na nové vybudované, samostatné, prostorové zcela segregované trase městské dráhy, která mezičlánkem mezi tramvajovou rychlodráhou a metrem, Na trase jsou v provozu vozidla pčné odvozená od rychlodrážnich tramvaji. Stanice jsou prostorově odvozeny od stanic metra. MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.8.3. Způsoby prostorového vedení tramvajový* tratí a mestských drah A/ tramvajová trať v úrovni vozovky městské komunika* tramvajová trať v úrovni v o komunikace af s jízdními pruhy společnými s individuální dopravou půdorysné uspořádání ulice "11 ostrůvek pocélQg, oarkováni v zi%ech na chodnících příčný řez v místě béžného profilu uJice d rj rr ■ : r , r poíník l chodník vozovka chodník ♦vozidla IAD sdílejí s tramvajemi společný jeden pruh. tai. automobily jedou po tramvajových kolejích ♦vyskytuje se v extrémne prostorově stísněných pomer v historických centrech mést ♦je možno použit jen p ň nižší intenzitě provozu individua automobilové dopravy (IAD). neboť veškeré negativní účinky z provozu IAD se bezprostředně pfenSSejp do pr zu tramvají, MHD si musl zachovat patřičnou míru plynu ♦s výhodou lze použit jako formu rekonstrukce a úpravy his rického uličního prostoru, kde se chce dosáhnout maxim' niho možného rozšíření ploch pro péäl a ploch zelené ♦v miste zastávek se jlzdni pruh zužuje na minimální profil a hrana nástupiště se phsouvá až k obrysu tramvaje, zastávka tak slouží i j ako forma umélého zpomaleni rychlosti jizdy IAD ♦parkováni v minimální nutné mi ře se umisťuje v zálivech do chodníků v místech, kde to dovolují prostorové podmínky, parkovací stání nejlépe podélná v kombinaci se stromy či pruhy nižsl zeleně ♦jako formu aktivního zabrán énl živelného parkování na chodnících mimo vyhrazené plochy lze použít prvky drob architektury, nap ľ. patníky, pruhy zeleně ♦v místech, kde jízdní pruh pro IAD opouští tramvajové Koleje, by mělo dojit k optickému zvýraznění rozhraní společného pruhu a pruhu vyhrazeného pouze pro (např. kontrastní dlažbu s jinou strukturou či barvou, oproti standardní barvě vozovky) příčný řez v místě podélných parkovacích 2 E T vozovka i chodmi 212 1 TRAMVAJE A MĚSTSKÉ DRAHY tramvajová trať v úrovni vozovky mostské komun W se samostatnými vyhrazenými Jízdními pruhy pro tramvaj v podélné ose komunikace ^ typický příčný řez * chodník chodník lí forma íference MHD -tiný výstupu -pásek bránici sinému děni IAD i vyhrazené i pruhy příčný řez v místě podélného parkováni rn T £ hod nik ^parhwáni vozovka partavaf|_ chodnjk_ ►nejbéžnějši forma začlenení pouličnE tramvaje do standardního uličního profilu v kompaktní zástavbe mést, zejména v centrálních zunách ♦vyhrazené tramvajové pruhy je vhodné vizuáln é odlišil od jízdních pruh ú IAD. rap ľ kontrastní barevnou dlažbou nebo rozdílnou strukturou povrchů {litý asfalt oproti dlažbé) ♦zastávky musl splňovat podmínky bezbariérového p ffstupu. maji nejčastěji charakter ostrůvku {v mí stech, kde to Si řka komunikace dovoluje) Ve stísn éných podmínkách a tam kde to hustota provozu dovolí se dá výhodné uplatnit méné konvenčni typ zastávky na zvýšeném |izdnlm pruhu {„vídeňský typ") »je vhodné používat aktívni formy preference tramvaji oproti IAD, nap f podélné vystupující dělicí pásek (obrubník) zabraňující svévolnému vyjížděni automobilů na tramvajové koleje atníky u hrany chodníku mohou opét tvořit aktivní formu ochrany proti živelnému parkováni lí parkovacího stání většinou podélné v zálivech vozovky .vídeňský typ zastávky' rrrr II ■ i i * i i půdorysné uspořádáni komunikace zastávkou ostrůvek 4 > i zvýšeném i jízdním pruhu tzv .vídenská* řevně či materiálově zvýrazněné zené jizdní pruhy tramvaji podélná parkov aci stáni vzali věch vozovky MESTSKÁ H l:L::!::;:i:::!:::: ADN ADOPRAVA tramvajová trať v úrovni vozovky městské komu cf s e samostatnými vyhrazenými jízdními pruhy pro tramvaj na bocích kom unií charakteristický příčný řez príklad: RINGSTRASSE vt i chodník \ozovkaA i manipulační, oďsIuíiqu a 7SSomivaív kom.m •í.íoí s "••jjľii'jsl kialK'jc :lt-parkowim nebe poui' jízdního pruhu v chodníku chocnik s manipulační obslužnou o íáíobůvaci komunícaci 5 moínoíl icslkodabéno parkováni ebo použiti jízdního pruhu v chodníku ♦ méně Častý způsob začleněni tramvajové tratě ♦ typický přiklad prostorového uspořádáni velkého městského bulváru (Boulevardu) výhody: *> zastávky jsou přímou součásti chodníku, není t řeba přecházet vozovku k ostrůvku neshody: boční vedení tramvajové tratě na obou stranách komunikace úpln é zabraňuje i krátkodobému zastaveni automobilů (např kvůli zásobování navazujících objekt ů), z toho důvodu musí být zřízeny nezávislé manipulační obslužní a zásobovací komunikace v širokých chodnících 1 boční vedeni tramvajové tratě vyžaduje komplikovanější řešeni křižovatek včetně světelné signalizace (zejména problém levého odbo teni tramvaje z pravého vyhrazeného tramvajového pásu, nutnost samostatné fáze režimu světelné signalizace specieln é pro odbočeni tramvaje), problém nastává i při pravém odbočováni automobilů přes tramvajový pruh půdorysné uspořádání TRAMVAJE A MĚSTSKÉ DRÁHY 67 tramvajová trať na zvláštním tělese v rámci městské Komunikace tramvajová trať na zvláštním télese v ose městské komunikace ;harakteristícký příčný rez tramvajovým tělesem v ose městské komunikace chodník vozovka zvláštní vozovka vyvýšené těleso chodník _|. Tramvajovou trať na zvláštním vwvseném. obrubníkem odděleném télese je možno vytvořit všude tam, kde má daný profil ulice či veřejného prostoru dostatečné šířkové dimenze, aby bylo možno vytvořit minimálně dva nezávislé paralelní jízdní pruhy pro individuální automobilovou dopravu, a to z důvodu obecného požadavku mít možnost na kterékoliv silniční komunikaci objet nebo předjet jiné vozidlo. Jelikož zvláštní vyvýšené tramvajové těleso neumožňuje vjezd silničním vozidlům (na rozdíl od tramvajové tratě v úrovni vozovky), je nutné dodržet podmínku dvou pruhů pro každý směr (nebo alespoň výjimečně jednoho pruhu, který bude tak dostatečně šířkově dimenzován, aby objíždění pomale jedoucího nebo stojícího vozidla umožňoval - tedy minimálně 5,50 m), Tato podmínka předurčuje urbanistické a dopravní použití tramvajové tratě na zvláštním tělese do významných městských tříd, bulvárů a důležitých dopravních os. Příčné křížení tramvajové tratě s vozovkou pro individuální automobilovou dopravu (IAD) je možné úrovňové (s častým požadavkem na preferenci MHD formou přednosti na světelně řízených křižovatkách), zejména v lokalitách s velkým významem navazujícího pěšího parteru města. Mimoúrovňové kříženi se vyskytuje v dopravně extrémně zatížených uzlech, kde není kladen důraz na přirozenou kontinuitu parteru města - tedy zejména v okrajových částech měst a v lokalitách mimo souvislou městskou zástavbu. Trať na zvláštním tělese s převahou mimoúrovňového kříženi je charakteristickým prvkem přechodu od pouliční tramvaje ke městské dráze s rychlodrážnlmi tramvajemi, Tramvafové zastávky jsou prostorovou součásti zvláštního vyvýšeného tělesa, Úrov- ňové pěší přístupy v podobě přechodů se vyskytují zejména v živých městských Iřidách v návaznosti na péši parter ulice. Mimoúrovňové pěší přístupy ve formě podchodů nebo nadchodu jsou zřizovány ve významných uzlech, např. v místech návaznosti na stanice metra, železniční nádraží či podzemní a nadzemní obchodní pasáž Mimoúrovňové přístupy se vyskytnou vždy ve všech zastávkách městských drah, které se svým charakterem blíži metru 5115 HROMADNÁ DOPRAVA a/ tramvajové trať na tni m télese v ose mestské komunikací s klasickou úrovňovou křižovatkou ve velké většině případů se světelnou signalizaci ♦charakteristické ľeáeni pro význam rté mestské osy, obe h ad ni t rídy a prostory a velkým významem pěšího parteru města v centrech mést (komunikace kategorie BI, B2, Cl) *íasto se úplat ňuje stromořadí na bocích ulice i podél tra rrwa|ové tratě na zvláštním, ob rubni kom odděleném vyvýšeném tělese ♦vlastní tramvajové těleso s kolejemi muže být zadláždéno. zaasfaltováno, tvořeno velkoplošnými panely nebo mimo zastávky zatravnéno. Zatravriění je nejatrakti vnější formou řešeni, neboť částečně tlumí hluk, vyžaduje však trvalou údržbu, mud^^^^mimh a válkou okružní křižovatkou 3 radiálním průjezdem tramvaje ♦větveni tramvajové tratě radiálním průjezdem okružní křižovatkou bez světelně signalizace ♦urbanisticky zvýrazňuje prostor křižovatky (vytváří motiv náměstí} ► střed okružní križovatky nepřístupný pro pěší s výhodou může být zatravněn vtetně tramvajových kolejí s výhybkami m...................umí- TRAMVAJE A MĚSTSKÉ DRÁHY a/tramvajová trať na avfá&tnim télaae v o»e méstské komunikace a velkou okružní křižovatkou 8 okružním průjezdem tramvaje ♦umožňuje mírnou prostorovou redukci celého Hij 111 ! areálu okružní křižovatky oproti řešen s radiálním průjezdem tramvaje ♦tramvaj musí mít absolutní p ŕednost emi ostatními vozidly íftuje pouze jialni průjezd n vají křižovatkou, : možnosti vétven své tralé 217 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA tramvajová trať na zvi telese v ose mestské komunikace s mimoúrovňovými križovatkami a mimoúrovňovými pešími prístupy na zastávky ♦typicko řešeni pro městské dráhy s provozem rychlodrážnlch tramvají ♦trať součástí rychlostních komunikaci A3 nebo sběrných komunikací mimo souvislou uliční zástavbu, spiše v okrajových částech města .ílVíWWWW^ _ _ j I I ■ I zastrešené nástupiště H . schodiště ■'11 ■ ■ 1 . ••• i_ B I —— ■ '- > »1 — 1— —- >_ podchod /alternativně nadchod/ J ^jritah s tramvajovým podjezdem pod okružní křižovatkou rampa + portál tunelového podjezdu /podélný sklon mast. ľO'L otevřený kolejový svršek.1' kryté nástupi&té v zářezu navazující autobusová zastávka 218 : ■. . .'.jí TRAMVAJE A MESTSKÉ D ť na zvláštním telese v ose mestské komunikace rampa Vesta kádaf kJylé nástupiště na eslaiád* schodiště + výtah objekt vesfíbulu pod tělesem estakáay vstupní pěší prosto f íramv součást pěší zóny NANTES - íraf My č. 2 v centru rampa /estakátfa/ /podélný sk'on max 7ü%o otevřený kolejový svršek Mimoúrovňový nadjezd {podjezd) se používá v situaci má-li tramvajová trať překonat silně dopravně zatíženou křižovatku, lze ho však použit zejména při nutnosti převést tramvajovou trať (traf městské dráhy) z podélné osy komunikace do polohy bočního vedeni [úrovňové f e sen I by bylo dopravné velice komplikované) lese na boku městské komunikace ♦často použivaná varianta řešeni zejména v centrech mést, kde tramvajová trať na boční strane městské komunikace může procházet atraktivním péílm veřejným prostorem (způsob průjezdu tramvajové traté jako v pěší zuně) ♦potenciální kolizní bod - na komunikaci překračující tramvajovou tra t je třeba zachovat prostor pro ustaven, alespoň jednoho vozidla, dávajícího p rodnost projíždějící tramvaji. Čekající vozidle nesmi asanovat do k ľižovatky s hlavní komunikaci, V ČR zatím neexistuje legislativní úprava absolutní písdnosli tramvaje, což by umož ňovalo jejich plynulejší provoz. MĚSTSKÁ H w\\\ DOPRAVA hl tramvajová trať na zvláštním telese na boku mestské komunikace se zatravněným kolejovým svrškem ♦na komunikaci překračující tramvajovou trať je třeba zachovat prostor pro zastaveni alespoň jednoho vozila dávajícího přednost projíždějící tramvaji ♦projíždějící tramvaj nesmi zasahovat do křižovatky s hlavni komunikaci zatravnéný Kolejový svržen Ci tramvajová trať na zvláštním samostatném tělese mimo městské a silniční komunikace ♦takové řešení tramvajové tratě se vyskytuje zejména v kontaktu 5 plochami kompaktní zelené, v okra-jových částech měst mimo souvislou zástavbu a zejména u předměstských a mezím éstských trati na úsecích v otevřené volné krajině BQkJad Svýcarsta) - FORCHBAHN - předměstské tramvajová trať (Zürich Stadeihofen- Forch-Egg-Esstingm) ♦schéma řešení tramvajové tratě ve volné krajině s kombinací dvoukolejných a jednokolejných us s výhybnou v zastávce 220 4 TRAMVAJE A MĚSTSKÉ DRAHY Di tramvajová trať (městská dráha) na mimoúrovňovém segregoyaněm telese Je nejdúležrtéjéi formou fyzické segregace, Která se projevuje ve vertikálním sméru - výsledkem jsnu nadzemní úseky na estakádě nebo podzemní hloubené nebo ražené trasy. Podzemní úseky bývají ne-| zbytné v htstorických jádrech mést. jinak podzemní nebo nadzemní úseky se navrhuji prl překonáváni : «*>tr> terénních překážek a z důvodu ochrany životního prostředí. Velice vysoké náklady na výstavbu I omezuji tyto úseky na nej n e bezpečnější trasy v centrech, na kterých se však dociluje největšich efektů I tpfepvavni kapacitě trasy. Bez těchto nejnáročnějSlch, ale většinou nejdůležitějáích úseků v centrech iflfcJ ztrácejí svůj dopravní smysl všechny kapacitní a moderními metodami vybudované částečné nebo äptné segregováné trasy v nových urbanistických celcích, kde většinou již realizovaný vyšší kvalitativní |itupeň městské dráhy předchází přestavbě tras v centrální části. Míra a způsob segregace kolejových h) určuje jejich přepravní kapacitu zejména: Ä zkrácením jlzdni doby S dekou souprav vozidel a jejich celkovou obsaditelnostl Éľákladé zavérú kongresu UITP je v praktickém provozu moino připustit následujíc! délky dopravních ■DStfedkú: 3 okolo 50 m při situování kolejové trasy p fevážně v prostoru ulice O do 70 ■ 80 m pri velkém podilu segregovaných úsek ů O až do 100 m při maximálni segregaci celé trasy a p fi odstraněni všech kolizních bodů VCesté republice se běžně používají tramvajové soupravy o délce do 32 in (spřazené dva vozy nebo jetfno víceúčelové kloubové vozidlo) tramvajová alE tská dra Ulil rovno vém segregováném télese tni trať v hloubeném tunelu - melte pod povrchem Uvá se zejména řcentrech mést. hlavně j trati městských drah i navazujícími íimi stanicemi n V ämnl trať na estakádě kož trať na estakád ě wé bezprostřední okolí aíĚžuje hlukem, umisťuje se zejména viiriich otevřených prostorech, spiše mimo centra měst a mimo píimý kontakt i Obytnými domy nice navazující na nadzemní úseky tratě bývají ve většině pfiparJú situovány rovněž na estakádě MESTSKÁ HROMADNÁ POPRAVA BI tramvajová trať v pěší zóně Vedeni tramvajové tratě pěší zónou je nej modernej si m způsobem řešeni dopravní obsluhy v městských centrech, maximálně omezující kontakt s ostatními druhy dopravy, Úrovňové křížení s automobilovou dopravou na křižovatkách je zajištěna světelnou signalizací s upřednostněním průjezdu vozidel MHD. Kombinací pěší zóny s průjezdem MHD je možno doporučit jen tehdy, když přepravní zátěže jsou relativně nízké a tomu odpovidajíci interval provozu vozidel MHD je v souladu s intenzitou pěšího pohybu v daném prostoru Širši profil ulice s dostatečnou rozptylnou plochou pro pěší pohyb umožňuje kratSi interval průjezdu vozidel MHD, Koncentrace obchodní vybavenosti v pěší zóně, profil ulice {prostor náměsli) a četnost pěšího pohybu musí být v souladu s intervalem průjezdu městské dopravy. Z toho vyplýva, že kombi n ace pěší zóny s MHD ie možná jen tehdy: C jedná-li se pouze o kombinaci s překryvným doplňkovým systémem MHD (tramvajŮ trolejbus jako doplněk metra nebo mimoúrovňové plně segregované městské dráhy) O když se jedná o kombinací se základním prvkem systému, který má však velmi nízké přepravní zátěže příklady: Grenoble: průjezd dvou tramvajových linek pěšf zónou s peážním intervalem 2 - 3 min., délka vlaku 30m. Ženevu: průjezd jedné tramvajové a jedné trolejbusové linky pěší zónou po shodné jízdní dräze s peážním intervalem ve špičce okolo 2 min. Pň splněni předcházejících požadavku se v centrech měst ievi iako vhodná kombinace; 11 pěší zóna a tramvaj s architektonicky vhodně zakomponovanou trati a zastávkami, se stavebně vhodně řešeným kolejovým svrškem umožňujícím: o použiti kombinaci nejrúznějších povrchových materiálu (dlažba, asfalt, keramika, různě tvarované dlaždice, zatravnéní některých kolejových úseků) D dostatečný akustický útlum tramvajová ■ TRAMVAJE A MESTSKÉ DRÁHY 1 tramvj pó&i zóně m lad půdorysného řešeni pěší zóny rincip řešeni pěší zóny s tramvajovou tratí spočíva v ponechání priority volnému pohybu pěších v celé ■ uličního profilu nebo v prostoru náměstí, tedy cca v šířce vlastni tramvajové tratě po které se po jtjujl tramvaje jen velmi nízkou rychlostí (cca 20 km/h, max. 30 km/h). Nízká rychlost jízdy tramvají je ak vykompenzována relativné vysokou plynulosti provozu. Ply-sti je dosaženo především díky odstraněni klasických světelně zených křižovatek (s výjimkou míst rozhraní mezi pěší zónou a klacky uspořádanou městskou komunikací) a úplnou eliminací koliz-ch mist s individuální automobilovou dopravou. Volného pohybu Jcú v prostoru péšl zuny je dosaženo odstraněním obrubníků i výjimkou zastávek) a vyrovnáním úrovně tramvajové tratě do fibližné stejné úrovně s plochami určenými pouze pro pěší (na zdil od řešení, kdy je tramvajová trať mezi rozšířenými chodníky nezena obrubníkem, což při vyšší intenzitě provozu jednoznačné Jnostřiuje před pěšími MHD) Teleso tramvajové trati je v ploše pouze chodcům zapuštěno přibližně o 10 cm niže, v podél-směru je odděleno průbéínou vyrovnávací rampičkou a žláb-i pro odváděni dešťové vody. Takováto výšková úprava Cněho profilu pěší zóny s tramvajovou trati znesnad fiuje lůzi lidi v paralelní poloze v těsné blízkosti kolejí a tím /suje jejich, bezpečnost. V místě počátku a konce any zastávky se zdvihá chodníková rampa až do poža -ané výšky - v pěších zónách v západní Evropě bývá kem mirně zvýšit plochu nástupiště, nejčastěji i úroveA 25 až 30 cm, což umož ň uje Jiný bezbariérový výstup a nástup i nízkopodlažních tramvaji. V ČR M norma paradoxn ě umožňuje ýšenj pouze na 12 až 20 manipulační sjízdný pruh sloužící pro zasobova n i v pěší zóně MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Do prostoru pěší zónv s tramvaji bvvá vhodné použit následující architektonické prvky ■ vizuální zdůraznění tramvajové tratě v šířce, odpovídající průjezdnému profilu tramvaji, s barevným odlišením zádlažby tramvajové tratě 5 změnou struktury a materiálu dlažby, popřípadě velkoplošných panelů nebo litého asfaltu oproti struktuře a materiálu ostatních pochozích ploch ■ použiti určitých prvků drobné architektury s nízké patníky O lavičky s kvetinové záhony tf mobilní nízká zeleň (květináče) ■ použití stožáru veřejného osvětleni a stožárů trolejového trakčního vedeni se specifickým kultivovaným designem, navazujícím na architektonické prostředí tvorené okolní zástavbou. Naopak do pěší zónv s tramvajovou tratí ie nevhodné použit: ■ stromořadí lemující tramvajové koleje (výrazně snižuje rozhledové úhly pra řidiče tramvaje, popírá smysl koexistence volného pěšího pohybu na tramvajové trati) naopak nízké formy zeleně jsou velice výhodné. poznámka; Stromořadí je v péěi zóne s tramvajovou trati vhodné pouze v případe, ie stromjj situovány mimo prostor kontaktu peších ploch s tramvajovou trati, tedy napr. podél linie zas:i Je-ll tramvajová trať od pěších ploch oddělena obrubníkem, je vhodné využit stromořadí prvku vizuálne a prostorově podporujícího loto oddělení, potom se však již nejedná o p ěSi zbnu! příčné i podélné vystupující obrubníky, venkovní schodiště cyklistické stezky, neboť nejvíce střetnutí pěších není ani s tramvají, ani s pro zásobování, ale s cyklisty! poznámka Cyklistické stezky se vyskytuji v pěších zónách v zemích, kde má kontakt peších ai stu dlouhodobě zaiitou tradici, například v Holandsku nebo Dánsku 2| pěší zóna s tramvaji a trolejbusem Tramvaj a trolejbus používají shodný jízdní pruh. Pro návrh platí stejné zásady jako v odstavci č 1, kolejový svršek však musí mít vhodný povrch, schopný přenášet zátéř z trvalého pojezdu trolejbusu fnapř. Ženeva!. 3| pěší zóna a trolejbus (jen ojediněle používané řešeni) Trolejbusový koridor nevymezuje opticky jízdní pruhy (na rozdíl od tramvaje kolejí). Tyto pruhy je proto nutno zvýraznit odlišným materiálem a barvou dli nebo asfaltového pásu Inapř. Lyon/. Nevhodným dopravním řešením bvvá kombinace: O péší zóny a autobusu z důvodu hlučnosti, exhalací a nedostatečného optického vymezeni jízdní dráhy, použita oddělujících obrubníků, čímž však mizi charakter pěší zóny, I zde vsak ex ojedinělé výjimky s celkem přijatelným řešením (ne však nejideálnějším) Inapř. Eríangen u Norimberkal. O póší zóny s čistě obytnou ulicí, neboť v ni je nevhodný jakýkoliv průjezd Ml- TRAMVAJOVÉ TRATĚ A ZASTÁVKY 1,8.4* Základní parametry tramvajových trati a zastávek Tramvajové tratě •rozchod kolejí - pro úzkorozchodnou trať.................................................«-1000 mm - pro normálněrozchodnou trať.........................................«1435 mm Nejčastěji bývají použity žlábkové kolejnice, které umožňují zakrytí drážního tělesa dlažbou nebo živicí (litým asfaltem), případné jeho zatravnění ■minimální Šířka prostoru pro dvoukolejnou trať.....................................................7 m •minimální poloměr směrového oblouku na křižovatkách.....................................25 m •minimální poloměr směrového obl. ve stísněných prostorových poměrech........20 m ■maximální podélné stoupání..............................................................................70 %c •osová vzdálenost kolejí v přímém úseku - bez stožáru uprostřed.............min. 3,00 m •osová vzdálenost koleji v přímém úseku - se stožárem uprostřed............min. 4.00 m •výška trolejového vedeni - optimální....................................................4,90 až 5,20 m - maximální.........................................................do 6,00 m - minimálni v ojedinělých případech..,......................3,80 m ■ návrhová rychlost...........................................................................................60 km/h ady konstrukčních 3553 svršku tramvajo 5S h tratí réek s dlážděným krytem ■Vit '-i-~\ I -.__,,„ . : ,H tli ■ £«: t*i"«ic« tne. r rat trať na panelech BKV uložených na vrstvě stérku obaleného geotextllil '«m_ IMrtt 0,11 jestřf t 40)0? b-i.-.T- _ ::: cflftm ,'mľ i H jukolejná trať v úrovni vozovky na panelech BKV oj r-> i I sklon vořovky / ikton '--T 1 rlwtekwy pand t} 18 rABJ' 0.02 ■3- 004 ABH sklem vořovky 1 "t 2?« 0,01) QTa |Q.Q1 5.20 J2SL ft dvoukolejná trať na zvýšeném zvláštním ostrůvku na panelech BKV min 2 00 mm 300 mui 2 M m -tóaty oĎnim* beionuvé loi* í 1.6 rkoNiowŕpmi 014 rABJ 002 •ABH : n ABH_0.00 ictHnm 040 1 Oktan j 019 1 _ 225 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA storové nároky tramvajových tratí v úrovni vozovky s nástupiátním ostrůvkem po jedné straně I 3.25 ■ .53 1.75 j i: i^-r 1.25 -2.00 nun. 7 75 tn -4 na vyvýšeném zvláštním tělese s nástupištěm po jedné straně 0.25 I 6.50 1.25 1.75 .50 3.00 r j 1 T5 .25 .30 min. 170 á_ na vyvýšeném zvláštním tělese se stožáry trolejového vedeni uprostřed s nástupištěm na jedné strano 0 25 175 175 JF I 0.50 I 4.00 I_175. 3.53 1.75 | 1.30 ' 25 min. 1.70 -2.00 TRAMVAJOVÉ TRATĚ A 2 základní rozměry tra m v i|||||||i:maJb*iA**Ja OVOJiCe soio tramvaji příklad: typ T3, T6 ♦délka vozu 16 m ♦délka soupravy 32 m ♦šifka soupravy 2,50 m ♦podlaha vozu ve výšce 0,90 m O: EE !!!9P"! ubové tf ičlá n ko vá tra m vaj p,:maj ty p KT8 D 6 •délka soupravy 32 m ♦šířka soupravy 2,50 m ♦podlaha vozu ve výšce 0,90 m L I íopodlažnl tríčlánková tramvaj přiklad typ RT6N ♦deio soupravy 26 -32 m ♦šifka soupravy 2.50 m ♦podlaha v podstatné části vozu ve výšce 0,35 m L_L ! J_ i—i—ru Tramvajové zastávky •délka zastávky pro dvé soupravy.............................................(opt. 70 m) min 65 m •šířka nástupiště minimálně ve stísněných prostorových poměrech................1,70 m minimálně.................................................................2,00 až 2,50 m se zaústěním schodiště.................................................min. 2 JO m •výška hrany nástupiště nad temenem kolejnice...................................0,12 až 0,20 rn •výška hrany nástupiště s bezbariérovou úpravou................................0,25 až 0,30 m (nástupiště pro provoz nízkopodlažních tramvaji) dle zvyklostí v západní Evropě poznámJca; V podminkich ČR zatím příslušná norma paradoxné nepřipouští nástupišti s nástupní hranou výáe než 20 cm nad temenem kolejnice wajová trať v úrovní vozovky mm, 0.50 1.75 ; min, 3.00 , 1 75 Imin ^ 2.50 05 2.50 +J3.50 min 6.5Dm MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA i c ké profily tramvajových tratí na samostatném tělese bez sloupů na tramvajovém tělese Pomoci příčných trolejových pľevesú je tramvajové trolejové vedeni ukotveno ke stožárům městské komunikace. Stožáry mohou plnit zároveň funkci veřejného osvětlení. 0.75 2.00 ; min 3 00 1 2.00 2.50 0 5 2 50 | mm. 7.00 m 076 se středním sloupem Podélná vzdálenost sloupů v přímém úseku - cca 30 - 35m (pň prostém nekompenzovaněm veden.:mi - cca 60 m (pň řetězovkovém kompenzovaném vedeními. j T mmmma. 0 75 2.00_H_4 00 : 2.00 2.50 11.S0, 2.50 8.00 m 0.75 iwtsisMas iŕfŕŕŕŕŕŕ s dvojicí bočních sloupů Dvojice bočních sloupů se nejčastěji používá při tzv. řetězovkovém trolejovém vedení (podobné na železnici) s dvojici trolejí nad sebou (horní tratej je napínací), což umožňuje delší podélné vid nosti sloupů - v přímém úseku cca 52 až 60 m ▼ 0.50jv4Q.51.90; 3.00 jl.WPffijO.SO'* [0.5| , 2.50 9-5 2 50 , -8.eo 0.5 228 příčný řez zastávkou s přístřeškem bez bofcnic , 2,00 J 30; 3.00 ,1 30 mm 2.50 . 5.60 _ 10 60m nin. 2.50 půdorysné řešení zastávky s úrovňovým péším přístupem a staniční sloupek prosklený pfistresek zábradí* / vyrovnáváí:i rampa /ijezbartérovy přistup^ \ koncový majáče* /mm ■xa 25 n ■jecna souprava/ cca 65 až 70 m /dvě soupravy/ „rov nový přechod rrm i | ~300 | -4.00 ESU MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA tramvajová trať v zastávce s mimoúrovňo příklad příčného řezu zastávkou přístupnou podchodem z Čela nástupiště 230 30 599999996 TRAMVAJOVÉ ZASTÁVKY Tramvajové zastávky mívají nejčastěji podobu ostrůvků situovaných mezi okraj tramvajově tratě a okraj paralelního jízdního pruhu pro automobilovou dopravu. V ideálním případě by měla být každá zastávka vybavena lehkým proskleným přístřeškem (se stejným vybavením jako u autobusových či trolejbusových zastávek). Přístřešek však lze použít pouze v těch pňpadech, že šířka nástupiště (nejčastěji ostrůvku) je dostatečná, to znamená většinou feirsl než 2,5 m. Staniční sloupek je však vždy bezpodmínečným funkčním prvkem zastávky, který vymezuje čelo stojící tramvajově soupravy. Je také výrazným orientačním prvkem, který v prostru ulice (nebo náměstí, parku apod.) informuje o poloze zastávky. Svým designem a barvou by měl symbolizovat typické znaky systému MHD toho ti onoho města. Společné s ostatními prvky drobné architektury v parteru města (staniční přístřešky, zábradií, stožáry trolejového vedení, stožáry verejného osvětlení, prvky stálé i mobilní zeleně) by mělo být dosaženo určité architektonické tvarové jednoty. Která však nevylučuje odlišnosti v detailním designu. Staniční sloupek musí vždy informovat o číslech zastavujících línek, měl by obsahovat jizdni řády a odpadkový koš. Ve večerních a nočních hodinách je nezbytné, aby byl osvětlen. Konec tramvajové zastávky (zejména v podobě ostrůvku) mu s i být opatřen svit ici m majáčkem. Ostrůvky tramvajových zastávek by měly přední nebo zadní části navazovat na přechod pro chodce. Je-lí zastávka situována poblíž světelně řízené křižovatky, kterou tramvajová trať prochází bez větvení, potom se umisťuje zastávka před křižovatku. Je-li zastávka situovaná poblíž křižovatky, kde dochází k větveni, potom se umisťuje zastávka před křižovatku. Je-li zastávka situovaná poblíž křižovatky, kde dochází k větveni kolejové trasy, umisťuje se zastávka většinou 2a křižovatku - a to z důvodu jednotného společného místa nástupu pro všechny linky směřující stejným směrem. Odstráni se tak přebíháni cestujících po křižovatce (což je důsledek umístění zastávek před křižovatkou). U zastávek městské pouliční tramvaje bývají použity nejčastěji bodni nástupiště. Zastávky v místech důležitých přestupních uzlů s velkou intenzitou provozu (např. u stanic metra) by měly být zastřešeny po celé své délce včetně všech přestupních pěších komunikací Zcela prioritním faktorem při rozhodováni o umísťování zastávek je vsak krátkost přestupních vazeb na jiný dopravní prostředek, napf. na metro, železnici apod Dalším za sad nim faktorem je celkové prostorové, provozní a kompoziční uspořádání daného území. Situováni tramvajové zastávky by mělo být posuzováno také z pohledu architektonické kompozice daného uličního prostoru či náměstí. situování zastávek ke křižovatce I; před křižovatkou /ve směru jízdy tramvaje/ pokud se na křižovatce tramvajová trať nevětví ::......:........111111:11111 za křižovatkou /ve směru jízdy tramvaje/ pokud se na křižovatce tramvajová trať větvi Bezbariérové řešeni zastávek se uplatňuje všude tam, kde jsou v provozu nízkopodlažní tramvaje, nebo kde jejich použití přichází v budoucnosti v úvahu. Výska hrany nástupiště se potom zvyšuje na 20 až 30 cm nad temenem kolejnice vzhledem k výšce podlahy vozidla na úrovni 35 cm, což odpovídá západoevropským zvaklostem. Je-li nástupiště tvořeno ostrůvkem širokým min 1,70 m (optimálně 2,50 m), je nutné počítat s příjezdovou rampičkou pro invalidy a ženy s kočárkem na čele nebo na konci ostrůvku. V tom případe nesmí v šířce rampičky (sklon 1:12) bránit staniční sloupek nebo maj áček. Ostrůvek nástupní hranou s vyšší než 18 cm musí být vždy vybaven zábradlím po celé své délce na protější hrané ostrůvku než ze které se nastupuje do vozidla. 232 Bezbariérové řešeni zastávek lze s výhodou upíařnří v pááích zónách, které jsou většinou dostatečné prostorné pro plynulé rampové vyrovnáni výškového rozdílu chodníků mezi úrovní zastávky a ostatní pééí plochou. Pěší zóny obvykle svými prostorovými parametry umožňuji realizaci nejruznějších forem přístřešků na zastávkách, liz by docházelo k pocitu stísněnosti. do tramvaje JIMI příklady rašení bezbariérové řešeni u nízkopodlažních tramvaji | „klasické řešení" u bežných tramvají Tramvajové tratě a tratě městských drah se mohou navzájem prolínat v rámci jedné >lejové sitě určitého města nebo regionu. Vyskytují-li se v kolejové síti prvky vyššího jystému - tedy prvky městských drah - potom se již většinou celý systém nazývá Sstskými drahami. Vliv jednosmernosti nebo obousměrnosti tramvajových vozidel na koncepci tratě a zastávek a| prakticky všechny nově založené nebo navrhované kolejové systémy používají pouze obousměrná vozidla s dveřmi na obou bočnicích a s řidičským stanovištěm na obou čelech i Grenoble, Nantes, Paňž (St Denis - Bobigny). Janov, Sacramento, Portland atd.l b|dosavadní klasické městské tramvajové systémy s jednosmernými vozidly, které mají dveře pouze na pravé bočnici a řidičské stanovištěm pouze na předním čele; systémy které jsou částečně rekonstruovány na rychlodrážni, začínají používat kombinovaný provoz jednosměrných a obousměrných vozidel IFrankfurti. nebo přecházejí pouze na obousměrná vozidla /Stuttgart! - a to z těchto důvodů: 5 možnost etapizace výstavby, možnost pásmování provozu při využití plošné nenáročných úvraťových konečných stanic, neni nutnosti všude stavět smyčky t možnost kombinace bočních a ostrovních nástupišť u podzemních hloubených stanic a u tzv. prupletových stanic v mistech velkých přestupních uzlů (z provozního hlediska nej výhodnější' typ přestupní stanice dvou i více tras) 3 nutnost použiti pouze ostrovních nástupišť u ražených tunelářským způsobem stavených podzemních stanic Obousměrná vozidla se uplatňuji zejména v souvislostí s nástupem nízkopodlažních vozidel, u kterých existence dveří na obou stranách bočnice nepřináší zúžení užitné plochy v intenéru vozu - nejsou zde vnitrní schůdky přede dveřmi. Doménou jednosměrných vozidel zůstávají typicky městské pouliční tramvajové sítě, které jsou důsledná na všech konečných stanicích ukončeny smyčkami. 233 Zvláštní tramvajové kolejové konstrukce kolejové s ♦v prostorové stísněných poměrech múze kolejová splltka úspěšné nahradit jednokolejnou trať, př \& t. použiti není nutno p fehazovat vyhybky (rucné ani automaticky) a nevzniká nebezpečí vjezdu na pro* ti směrnou kolej nriklad: Praha-Matá Strana koiepvá splltka v podjezdu u kostela Sv. Tomáša u Malostranského nárwjíl .il-illllllllllllllllllllllllllllllllllillililliiiii ♦ve městech, kde se stýká v temže koridoru normál n érozchodná tramvajová slf a úz ko rozchod ná si í. je kolejová splltka jediným řešením jak umožnit vozidlům o různých rozchodech průjezd stejnou trati ♦zcela specifický problém vzniká u m ěst, kde je záměr dosáhnout etapovitého přechodu od úzkorcz-chodné tramvajové sítě na normálněrozchodnou síť městské dráhy. Problém tkvi v tom, že v téže trase musí obvykle jezdit oba typy vozidel - tzn úzkorozchodné i normálni (v určité časové etapě r na trvalo) Provoz je řešen pomocí splítky, kdy v každém směru tratě vzniká tflkolejnicové uspořádéflL 1435 mm lOOCmn pNMady: Libenac ■ ússk Lidové sady ■ Fiigmrova - Viadukt Stutígart - etapovitý postupný pfechcd z pourtŕnŕ úikorozchodné tomvaJQYé sité na siť norniálnéruzchodné tramvajové rýchlodráhy s podzemnimi úseky v centru mesta ►někdy se kolejová splitka používá také jako netrgdi čni furma směruvéhu rozřazování tramvaji před křižovatkou, ve které se extrémně provozně zatížená trať větvi do více směrů V případě Klasického kolejového větveni před křižovatkou první stojící souprava tramvaji blokuje výhled řidiči následné přijíždějící soupravy na to, v jakém směru je postavena výhybka, V případě kolejové splitky se vyhyoka (její výměny) posouvá před konec prvni soupravy stojící p red křižovatkou. Problém tak odpadá, neboť řidič druhé přijíždějici soupravy má zachován výhled na vým ěny a muže včas uskutečnit případné přehození výhybky délka splitky = délfca >edné soupravy /cca 35 mi prlk:ad: Praha - Kobylisy, křižovatka Ke Stírce kol ►v případě, že před křižovatkou 5 kolejovým větvením výrazné zatížené tramvajové trati s vétšim | tem linek je dostatek prostom, je možné vytvo fit v kolejové konstrukci vlastni odbočnou kolej, íimi se zvýší propustnost křižovatky {stojíci souprava neblokuje další soupravu, jedoucí do jiného směru). dclfca = 1 x nebo 2x délka soupravy /35 nebu 70 m/ křižovatka Näbfeii kpt. Jaroše, Štefánik úv most 234 TRAMVAJOVÉ ZASTÁVKY tra mm ové vede h f lil prosté někompenzované vedeni s pevným závěsem použiti do jlzdnl rychlosti 30 km/hod ve vozovnách a podjezdech s nízkou podjezdovou výškou, rozpětí podpôr do 30 m jirosté nekompenzované vedeni s pružným závěsem ve vnitřním městě s častými obfouky a křížením dalších linek tramvaji a trolejbusů, jízdní rychlost do 60 km/hod prosté kompenzované vedeni se svislým závěsem ~5 vhodné pro delší rovné úseky prosté kompenzované vedení se šikmým závěsem spojuje výhody šikmého záv ěsu a kompenzovaného troleje, vhodné pro delší trasy v městě s četnými oblouky, rozpětí podpěr až 35 m. jrosté kompenzované vedeni s přídavným lanem šzovkové kompenzované vedeni velmi pružná kompenzovaná sestava umožňující rozpéti podpěr až 50 m vhodná pro vyšší rychlosti; tato sestava byly odzkoušena na pražské tramvajové trati v úseku Podolí - Dvorce umožňuje velmi dlouhá rozpětí (60 m i více), vhodné pro dlouhé úseky příměstské dopravy se vzdálenými zastávkami a pro větší jlzdnl rychlost nad 60 km/hod. IMost - Litvínov/ Trakční trolejové vedeni bývá ukotveno buď do stožárů, nebo bývá vetknuto do vnéj-íich fasádních konstrukci domů pomoci příčných prevěsů. zejména v užších uficlch. Stožáry trakčního trolejového vedení mohou být funkčně sdružovány se stožáry jFejného osvětleni nebo mohou vytvářet samostatné konstrukce, Naštěstí již neplatí jsmyslný požadavek na používáni pouze nevzhledných typových stožárů, které inohde hyzdí náměstí a ulice. Tvar a proporce stožáru by měly být vždy výsledkem společného návrhu designera a statika. V historickém prostředí lze použít repliky starých ornamentálních stožárů, které lývaly nedílnou součásti měst a spoluvytvářely jejich architektonickou identitu. 235 3.8.5 Základní parametry tratí a stanic městských draf Trate městských drah ■ rozchod kolejí u normálnôrozchodné trati.................................................<»1435 •typ kolejnic - nejčastěji bývají použity bezžlábkové kolejnice železničního typu, ní bezilábkové v kombinaci se žlábkovými (vzájemně kompatibilní), většinou s otev ným kolejovým svrškem •minimálni šírka prostoru prodvojkolejnou trať..................................................7,001 ■optimálni poloměr směrového oblouku..................................................300 až 3501 • minimálni poloměr směrového oblouku............................................................. ■ maximálni podélné stoupání...................................................60 %o (výjimečné 7C ■osová vzdálenost kolejí......................................................................přibližné 3,501 1 výška trolejového vedeni - optimálni...............................................od 4,90 do 6.001 / u povrchových a nadzemních úseků / -minimálni................................................................3.8C r / v tunelových úsecích a v podjezdech / ■maximální návrhová rychlost........................................80 km/h (výjimečně 100W ♦délka soupravy 33 - 40 m tpřiklad: Stuttgart d = 38.5 m i ♦sirka soupravy 2,65 m ♦podlaha vozu ve výšce 1m JSI IVJB j VpSPPII! trať městské dráhy na samostatném tělese v městské komunikaci 0 m -O.w í ■1 00 IJK 3.15 265 0 50 - 1 B25 -0-M [0 50 265 I Í-1.00. 050 -1~t 236 TRATĚ MĚSTSKÝCH DRA typické a stanic peší prechody přes teleso mestské dráhy v méstské komunikaci bez světelná signalizace I I drah trať městské dráhy na estakádé bezpečnostní únikový a revizní chodníček protihluková zídka /atika/ výška cca 1 20 m nad temenem kolejce otevřený kolejový svržek ! /na pražcích a Stěrku, nebo nejčastěji na betonovém ložii1 se světelnou signalizací se světelnou signalizací přiklad Praha prcyett tramvajové >.!Sl: Miubo čepy - Barrandov méstské dráhy v hloubeném tunelu roubené tunely a stanice m ěstské Jráhyjsou realizovány přimo z povrchu : otevřené stavební jámy, v místech i to prostorové podmínky dovoluji té ulice, náměstí, volné nezasta-prostory), většinou v podzemí Jíruji hlavní uliční síť Vlivem techno-jie výstavby se vyskytují nej častěji iloubené tunely dvoukolejné, které xi podobně jako hloubené tunely uloženy mělce pod terénem, anice na těchto úsecích tratě jsou Edy hloubené s bočními nástupišti, i hloubené tunely mohou navazovat ražené. bezpečnostní uni ilaného prostředí. USA - Kalifornie - LOS ANGELES mestská dráha Tato rychlodráznl traf městské dráhy v Los Angclc-3 je funkčním mezičlánkem uifí/i tramvajemi a metrem. Trat je zcela prostorová sRcirsujuvána a jc vcecna mimoúrovňově na estaká dech, kclH jsou situovány také zastávky Každá ?as1avka má jinou, specifickou architektonickou pnrirílm 247 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Švýcarsku - ESSLINGEN - předměstí Zuríchu konečna stařice prímestské tramvajové trati Konečná stanice FORCHBAHN [iŕimŇsIskÁ lrarrivH|[íVH linky Slfi v EssMngenu ■ má úvratové uspoŕa-dáni. Obousměrně tramvajará smiiirHvv vjí/ilíiji tili tjlfivimiti haly. V USA - Kalifornia - SAN DIEGO centrálni pŕeslupni uzel tramvajových linek VS íC&la nově vytvořeném tramvajovém systému vSar Diegu u mexic kých hranic převazují tiatě s rýchlo-dráŕnim rjharHklfimrri fifínlTŠIni píeotupnl uzel tramvajových linek vznikl v centru mesta naproti železničnímu nádiaíi spal. SANTA FE Všechny tramvaie vjiždéji do kryté haly situované v prízemí mrakodrapu. Hala ma podobu obchodní městští pasáže pirj peši. kterou však pomalu projiidejl tramvaje. Tímto netracením řešením je vyjádřena důležitost stanice a sároveň |e nabídnuta komfortní kombinace obchodních a dopravních služeb. Nemecko - HANNOVER prostorově scgrcgovaná tramvajová trať Při [iřílíi/ilrrsli konání svkIijvh výstavy EXPO 2000 v Hannoveru pyla k areálu vystaviate vybudována zcela nová tramvajová trní valena vk /ajla prostorové segregované trate, na níi převažuji zalravnčnč úseky. Ve vstupním (jrosttuii výslavislH vmkln Iramvajové nádraží" s věíšim poetem nástuplíť a výstupiíť situovaných do Jy lamicky "Víjkjvhíik VKlktifJKJKlrmivH haly, ktrtfá je hlavni architektonickou dominaniou vsiupní tisti výstaviště, Stříbrná nerezová ocelová kortslrnkce /Hs.1fRš«n» fialy harmonizuje se střibr-roze érou barvou nových rychlodrái rit-• a^vajc-vyen áouprav. 248 TRAMVAJE A MESTSKÉ DRAHY Francie ■ ŠTRASBURK tramvajová zastávka v centru mesta Cenliuni ŠliasbiJľkiJ /ískali) /cela nwŘ urbanistické a architektonické dimenze vybudovaním nového tramvajového systému, na jdu. hatiuli (.sluj K- *ii 1: ■ :: vjny pfKirnmni a povrchové úseky. Velká, tdst trati v centru prochází pěšími zónami. Na námestí HOMME-DE-FER vznikl zvláštní kiulinvy iirusklnriy nii|KkI nwŕ 'ramva r.iva zastávky, symbolizující centrum města i centrální bod tramvajové sítě, Elegantní schiluktuia ŕaslávĽk liřtrninni/ujK s alrak-twiŕm a avanigardnlm designem nízkopodlažních vicečlinkových tramvaji, Francie - MANTES přestupní prupleLpva zastávka MHO Zastávka má podobu prúplctovčfio přestupnibu u/l u vk kterém mnlmu cestuje přímo přestupovat z autobusu na tramvaj a opačně. Autobus prijížoí k nástupišti v opačném směru neí tramvaL Potfebné změny směru je dosaženo pomoci malé okružní křižovatky tísní pfiléhajiri k zastávce. Právě protisměrný piwo? autobusů umožňuje přímou přestupní vazbu na nástupištích u Jedné hrany zastavují tramvaje, u druhé - piolější Hiilnlinsy. I'lbn násiliniště |c.rui v r.fí\n rlělop zastřešeny lehkou prosklenou nerezovou konstrukci'. LI3EREC - Fúcjnerova ulice terminal MHD /arch. Patrik Kotas a koL/ ta tradičním miste, kde jíž v minulosti býval siluován prestupní ij/kI MHO, v/'iiki zcela novy areál terminálu Ml ID. Celý prostor |e pojat jako typicky městský dopravní mul, vti kterém je preferován i: hs iititiyb a naopak vyloučena IAD Areálem je voněna nová průjezdná tramvajová trať (íástečně procházející pes /óiiikji. i lál k ju zde situována smyčka meziměstské tram vajové iratl vedoucí do Jablonce nad Nisou. Poslední součásti je terminál aulo-IxiřOK Unpravy Sirka príiiivrlnrhn pmlilu tramvajové trati a smyčky Je vizuální zdůrazněna červenou zámkovou dlažbou. Stožáry Iruleicwálw verímí ihuij tvarově Sjednoceny s konstrukci odbavovací bu-flavy, siloované v tcžišti celého prostoru. MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA ie - NANTES ajová traf KriiIiimii hu i.-n iíiúdé r.iu s' souvislosti se znovuzaváděním trampovi dopravy, zcela zásadní urbanistická prnrnŕiľii svýuh městských komunikaci. Vznikla rozsáhlá sil" architHk- tonicky upravených prosterú 5 jedno-trimi koncepcí nových dlažeb, s výrazné tvarovanými (jivky městského mobil iafe a atraktrvnl kvôb-navou výzdobou. Tramvajová traf v centru prnnhá/i mimo V02úvky mestských komunikaci přímo pésm paiteiem. lil Francie - GRENOBLE péšt zóna s tramvajovou trati ľlKMKKiinut! tramvajové dopravy v západní Evropě zasáhla na konci BO. let 20. století velice pNznivelató fliraUH - a to jako jedno z prvních mest. Take zde v/rukla výra/iw airlii-tektonicky pojatá pôSí zuna, kterou pmjiidějí nové nízkopodlažní tramvaje. Počátek peši zrny ;n H" ::■ ii:p-:t> nicky zdůraznén příjemnou rontářiou a jednotnou koncepcí diažeb, pracíii-zejlcioh naprskrivite wk 1 / IraínvHJwa kde|e. Materiálově rozhraní mezi asfaltovými plochami vozovek a dlažbou v päší /úi\é a liamvajuvuu tratí dokonale vizuálně navádí řidiče automobilů i pěší, j, Fran \-A sí—i" _ Francie - GRENOBLE pŕsi zóna s tramvajovou trati Na misií) liývalfi mšriK kri;rn;npne vozidla v průběhu jednoho století. Od dvouosého □bousměrného vozu se iiiihIHíriy:in i>hsIii|iiiiiiii iiíiiširianii a kabinou řidiče na obou Čelech Sel vývoj přes Je-dnosmemé čtyrosč vozy na otočných podvozcích až k tramvajím ňlsnkrivým Posledním vývojovým stupněm jsou tramvaje nízko podlažof. Ženeva hyla jedním / [irvnirili rriŇsl sviíla kde tyto Iram-va|€ začaly jezd t I Némecko rychľodráení tramvaje pro mestskou dráhu v Hannoveru -Isnu krvnrjHpčnim opa kam nízkopodlažních tramvaji. Na trasách nčs:ske' diáhy jsou využívány v Rlisrílulrií vrlŇrníi jirípariu zastávky s vysokou hranou nástupiíté. situované většinou mmio úroveň ulice v samostatném pruslum. -1^. I.nné-jový nastup s výstup je tedy zajiétěn stejné Jako v metru, shodnou výškovou úioviii.-.»i .• v •. '.i ■ a plochy nástupiště Pouze u nízkých méně častých nástupišť v úrovni ulice dcc'ázi «. vyklápči i náslup lích snhíiríkú Francie nízkopodlažní třičlanková tramvaj v Paříži /design Při. Neerman/ Přiklad dnes již klasické koncepce ni/kiiporlia/ni lrarnva|fi, klnrá rna nad ohěma krajními trakčními (pohaní nými podvozky podlahu na standardní úrovni l:c^h 900 mm, kita/ln v prostoru mezi nimi podlaha kíesa pomocí dvou schůdků až na úroveň 350 nim \\nú iHineriťm kulejriira. NizkODOdlažni čžs: proč nazí kontinuální pto stfednf ciánek. kde je situován nepoháněný podvozek s letmo uchycenými samostatnými koly 259 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Řešeni vychází z klasické tflílinkrM klouDové tramvaje, atypická konstrukce trakčních podvu/fcú vSuk umo/fiuje vytvořit průběžnou nízkou podlahu v culeni vozidle, Vnéjíi tvarové řesem této tranrvaie dalo zaklad novénu image basRlskrhii dopravriítur podniku, který so prcmlta i do ostatních rimhú dopiavnich pioslícdků MHD. Rakousko nízkopodlažní mnohočlánkova tramvaj ULF pro Videft Představuje jednu z technicky Nesložitějších koncepci konstrukčního íeienl tramvaj Podlahu v celt dílce vo;u lze v zastávce sni/ii a? na úroveň cca 107 mm nad temenem kolejnice, čím/ |e docíleno absolutné bt-zba érového nástupu, ba nutnosti pnu/ili vyrovnávacích rampičflk u dveří Francie nízkopodlažní mnohočlen kov. tramvaj pro Štrasburk /design Ph. Nserman/ Tramvaj je oprávněné považována za jertnri i vicholů evropského riesMjiiu dopravnicti musiíedků v dmhé poto-vinč 90. let 20 století Extrémní naklopené velkoplošné sténckfi čelní sklo tramvaji se již stalo Jedním z novodobých symbolů Štrasburku. 260 3.9. Metro Pojem metro vznikl na počátku 20. století ve Francii jako zkratka podzemní dráhy (chenin de fer métropolitain). V současné době je to mezinárodně používaný pojem. V anglicky mluvících částech světa se používá název Underground Railway nebo Subway V Německu je obvyklý název U-Bahn Metro je městská elektrická rychlodráha, která má tvto základní znaky: 5 naprosto oddělený provoz od ostatní dopravy s úplnou segregaci po celé délce trasy, 5 auíonom n os t systému vzhledem k železnici nebo tramvajově dopravě, Z provozní technologie odvozená od železnice, avšak přizpůsobená specifickým urbanistickým, dopravním a technickým požadavkům menší staniční vzdálenosti, vysoké zrychlení i rychlost jízdy, velká přepravní kapacita, hustý sled vlaků, provoz se zabezpečovacím zařízením Z trasy bývají vedeny v tunelech i na povrchu 0 stanice podzemí, povrchové nebo nadzemní používají vždy mimoúrovňový přístup cestujících na nástupiště Základním kriteriem pro vymezeni metra od jiných příbuzných typu rychlodrah je právě naprosto odděíený provoz od ostatních dopravních systémů. Podle tohoto kntena nepatří mezi metra městské a regionální dráhy provozované na železniční síti, jejichž parametry bývají často podobné jako u metra, ale základní infrastruktura a provozní zázemí je společné se železnicemi. Typickým příkladem železničních rychlodrah, které nepatří mezi metra jsou německé systémy S-BAHN, dále S-BAIMER v Kodani, Long Island Railroad v New Yorku, nebo kolejová síť British Rail v Londýně. Zvláštním případem je expresní regionální rychlodráha RER v Paříži, která jako celkový systém mezi metra nepatři, avšak některé jeji trasy mohou být diky autonómnosti provozu za metro částečně považovány. Mezi metra rovněž nepatří trasy městských drah založené na tramvajové rychlodrážní koncepci Takže metrem nejsou moderní kolejové systémy například ve Stuttgartu, ve Frankfurtu, v Hannoveru nebo v Kolíně nad Rýnem. Metrem nejsou ani trasy označované jako PREMETRO [například některé tunelové úseky tramvajové sítě ir Bruselu), Mezi systémy metra také nepatří nekonvenční dráhy všeho druhu ( například různé Tionofaily, kabinové dráhy apod,). Ke konci 80. let bylo ve světě v provozu celkem 78 různých systémů metra s celkovou détkou H41 km. Mezi největšl patři systémy v New Yorku, mdýně. Paříži, Moskvě, Tokiu. Chicagu a Madtidu. wiiíhý wcwní <í«sign vstupu do Dařtahihom«íra /arch- Hector GLHMARD/ 261 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Trasy metra mohou ve struktuře mésta vytvářet sítě: 3 radiálni O radiálně-okružni Z okružní Radiální systémy príklady: Praha, Kyjev, Miláno, Lyon, Marseille, Brusel, Stockholm, Budapešť, Ne York radiální systém metra v New Yorku I :;:::-i;i:iS idialné - okružní systémy ftkiady; Paříž, Londýn, Vídeň, Madrid, Moskva. ?ma radiálně - okružního systému metra v Moskvě -°r-::-,,.; m-.i-.n.i B I I I 4 Ilm Fj_7íiřr*r-ii lis Vtii j iir, rtlí»LĽ5CHKJk.«, o Jkruzni systémy tfe světě existuje zatím pouze jediný příklad - metro v Glasgow iružni systém metra v Glasgow HILLHCÄD KELViNORiDSĹ N Á PARTICK CROSS j WEřřK I ANO 5 cc-pland road o l_ 1 BUCHANAN ST i ST ENOCH .CFSSNŮCK KINGSTON DOCK -f- 500 m 1/2 nils _l «INNING PASíK 'BRIDGE STREET SHIELDS ROAD WEST STREET 263 Z hlediska dopravně-urbanistického začleněni do území a z hlediska dosaženi kap* city se dělí systémy metra na: - lehké metro s maximálni kapacitou ve špičkové hodině do 20 000 cestujících v jednom směru přiklad: Docklanďs Light Raiiway v Londýně, UTDC ve Vanvouvew, systém VAL v Lilie, a Toulouse ■ klasické metro maximální kapacitou přibližně do 40 000 cestujících za hod. příklad: Praha, Budapešť, Moskva, Kyjev, Miláno, Lyon, Mareeife, Brusel. Londýn, městské metro v Paříži, Barcelona, Stockholm, Madrid, New York. ■ expresní metro s max. kapacitou přibližně do 70 000 cestujících za hod.obsluhuje většinou širší území regionu. přiklad systém expresního metra BART v San Franciscu, částečné je možné sem zařadit i některé trasy systému RER v Paříži asp** dělní trasu metra k mezinárodnímu letišti v Hongkongu. Sítě metra jsou obvykle systém expresního metra BART v San Franciscu Síť expresního metre BART v regionu mesta San Frandsca prochází i pod mořským zálivem. tvořeny samostatnými autonomními trasami, které jstKJ mezi sebou propojeny man r pulačními spojkami. V některých případech, zejména u sítí expresního metra s velkými mezistaničnimi vzdálenostmi, se používají trasy neautonomní, v jednom koridoru tady může jet najednou i několik linek metra. Systém jako celek je však plně autonomní vůči jiným druhům dopravy např. k systému železnice. Podobný princip je uplatněn i na některých trasách klasického metra v Londýne. Například po okružní frass CIROLE LINE jezdi v peáž/ soupravy DÍSTRtCT LINE a METROPOLITAN LINE. schéma radiálně - okružního systému metra v Londýně v někteiýc!1 Jsecich je do jedné trasy soust fedéno více linek Příklady systému metra v Londýně, Paříži nebo z Madridu ukazují, že je vždy bezpod-ině nutné, aby dopravně spolupůsobila celá Sít včetně ostatních prvku MHD i včetně jionální dopravy. Dopravní spolupůsobeni všech tras však není podmiňováno jednotnou provozně-technickou koncepcí. Místní odlišnosti v terénní konfiguraci, urbanistická struktura ůzemi či odlišnost v nárocích na kapacitu, mohou vést k použití různých, navzájem technicky nekompatibilních systémů na jednotlivých trasách. V Londýně existull 3 různé kolejové subsystémy: Z hlubinné, převážné ražené trasy s malým tunelovým profilem (nazývané ,,TUBEU) například trasy CENTRAL, PICCADILLY, NOTHERN, VICTORIA a JUBILEE. 3 mělce založené hloubené trasy s velkým gabaritem (průjezdným profilem) například trasy DISTRICT, METROPOLITAN a CIRCLE. speciální malokapacitní síť Docklanďs Light Railway s trasami vedenými převážně na lehkých nadzemních estakádách, ale ve dvou případech i v raženém tunelu ní dvě skupiny patři ke klasickému metru, kdežto Docklanďs Light Railway je ickým příkladem metra lehkého. Paříži existují dokonce 4 kolejové subsystémy, které lze rozdělit do dvou základních skupin: 3 Městské klasické metro s malými mezistaničními vzdálenostmi obsluhuje administrativně vymezenou část Paříže (území uvnitř okružního bulváru). Čtyři ze 14 úplně autonomních tras byly v 60. letech rekonstruovány na provoz s podvozky na kolech s pneumatikami (trasy 6.1, 4, 6 a 11). Ostatní trasy použivaji klasický ocelový typ kol 26$ MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Kolejový svršek pro ocelová kola je podobným jako na železnici. Na nejnovéjš! trase C14 zr. 2000 & plné automatickým provozem bez řidiče jsou použity také podvozky s pneumaťikami- pfincip podvozku na pneumatikách městského a expresního metra RBR v Paříži H UIID1 ■ku 4« 1TT- 0 —<.— o ««■ o tmwí""' ■ r n ■■ Mil ■ *' H rH rSlvl>M"E[di II * f! Ij.^J^cni ■• ""O , ... 266 Illlillii ■CHUĎ O Regionálni rychlodráha označovaná RER (Réseau Expres Régional) sice vzhledem ke svému napojeni na příměstské železniční tratě nepatři jako systém mezi metra, avšak trasy A a B mohou být vzhledem ke své větší autonómnosti částečně považovány za expresní metro. Velké mezistaniční vzdálenosti, vysoká cestovní rychlost, dlouhé soupravy železničního typu s velkou kapacitou, to jsou charakteristické znaky RER. Průjezdný profil (gabarit) má RER velice blízký železnici. V několika důležitých uzlech je umožněn přestup na městské metra. Jeden přestupní uzel je však centrálni (stanice Chatelet-Les-Halles), který propojuje 3 trasy RER a 5 tras městského metra. 0 QRLYVAL je speciální trasa tvořící spojnici mezi jednou stanici trasy RER a mezinárodním letištěm ORLY, Jedná se o systém plně automatického lehkého metra označeného VAL 206. Kolejová sif v pařížském regionu je kromě výše uvedených čtyř různých subsystémů metra doplněna o hustou siť předměstských železničních tratí a dvě nově postavené tramvajové tratě s provozem nízkopodlažních tramvaji. Uvedené příklady z Londýna a Paříže dokumentují možnou technickou rozmanitost systémů metra v rámci jednoho města. Technická a provozní kompatibilita jednotlivých tras je sice výhodná (napr. možnost využití společných dep a opravárenské základny), avšak v důležitosti je až na druhém miste. Na prvním místě vždy stojí možnost určitého systému maximálně se přizpůsobit přírodnímu reliéfu území, urbanistické struktuře a požadované přepravní kapacitě. Proto bylo v některých městech realizováno více subsystémů najednou. 3.9.1. Základní technické parametry tras metra Lehké metro ■ technické řešeni trati- 0 nejčastěji speciální dráha určená pro provoz podvozků s pneumatikami {systém VAL) O méně často klasický kolejový svršek s ocelovými kolejnicemi s rozchodem 1435 mm (systém Docklanďs Light Raitway v Londýně) •způsob napájení...........O elektrickým proudem ze samostatných přívodních kolejnic ■ optimální směrové oblouky...................................................................300 až 350 m ■minimálni směrové oblouky...............................................................................150 m ■ minimální směrový obiouk na manipulačním úseku............................................50 m • maximální stoupání......................................,......................................................60%q •průměrná mezistaniční vzdálenost......................................................700 až 1000 m ■ délka stanic...............................................................................................55 až 85 m ■ šířka nástupišť O bočních...................................................................3,50 až 4.50 m O ostrovních....................................................................10 až 12 m ■maximálni návrhová rychlost...........................................60 km/h (ojediněle 80 km/h) 267 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA -- Trasy lehkého metra se navrhuji tamr kde předpokládaná přepravní zátěž nepf ne 20 000 cestujících za hodinu v jednom směru. Výhodnost lehkého metra spočr zejména v dobrém směrovém a výškovém přizpůsobeni trasy reliéfu terénu a urbar tické konfiguraci územi. Trasy lehkého metra mohou poměrně úspešné v mélk povrchovém vedení kopírovat jak průběh uliční síté, tak sklonové poměry v Ú2 Nadzemní úseky na estakádách svou konstrukční lehkostí mohou být dobře archil nicky začleněny i do intenzivně osídleného území. Systémy lehkého metra bývají automatizovány, vlaky jezdí automaticky bez řidiče ve velmi krátkém intervalu, klasickému metru bývá výstavba lehkého metra mnohem méně investičně náročná. souprava systému VAL 206 P20 čelní pohled boční pohled na soupravu VAL 2M □jD no ĽDoriíimnon -i .-i ■-' t= půdorysné uspořádáni vozů lCB :XLLI ĽTTTTJ orm ♦min. púlom*r oblouků 40m *max podélné stoupáni 7% ♦max. prípustné zatíženi vezu nákladem 46,11 ♦délka nástupiště pro jednu soupravu (2 vozy) = 26m. pro dvojitou soupravu (2x2 vozy) 52m 268 ES ly tralé lehkého metra VAL 206 trať na estakádč hloubený dvoukolejný tunel ražený jednokolejný tunel Jasické metro :hnické řešeni trati s nejčastěji klasický kolejový svršek s ocelovými kolejnicemi ..............rozchod 1435 mm 5 jen výjimečně speciální dráha určená pro provoz podvozků s pneumatikami {trasy č. 1, 4, 6, 11 a 14 v Paříži, metro v Lyonu, Marseille, Montrealu, Mexiku a Santiagu de Chile) •způsob napájeni............................................................z nezávislé přívodní kolejnice ■ optimální směrové oblouky.............................................................500 až 600 m 'minimálni směrový oblouk.......................................................................300- 350 m ^maximální stoupáni.............................................................................................40%o j měrná me2istaniční vzdálenost.............................................................okolo 1 km • délka nástupišť ve stanicích....................................................................okolo 100 m ■ šířka nástupišť a bočních...................................................................3,60 až 4,50 m i> ostrovních - hloubené a povrchové stanice.....................od 10 m - u ražených trojlodních stanic..................až do 20 m ilní návrhová rychlost..........................................................................B0 km/h 208 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Trasy klasického metra se navrhuji pro předpokládané zátěže přibližně do 40 cestujících za hodinu v jednom směru. Pokrývají absolutně největsí část systému ve světě. Vzhledem k tomu, že velké směrové oblouky neumožňují vždy reagovat směrování uliční sítě ve městě, často je zapotřebí využít i ražené hlubinné úseky [\ stanic), procházející přímo pod zástavbou. Trasy klasického metra bývají vedeny v hli bených a ražených tunelech nebo povrchově na estakádách. Totéž platí i pro stanice. Klasické metro vytváří základní páteřní prvek systému MHD. Stanice metra bývs lokalizovány do důležitých bodů struktury města a v okolním území působí zpětr jako kryštalizační jádra nového rozvoje. Stávají se významnými architektonickij a technickými díly v prostředí města. Provoz klasického metra bývá poloautomatic nebo zcela automatický. původní ruské vozy typu 81 - 7171 ♦ vúz-sirka = 2.70 m, výSka = 3.7D m délka = 19.20 m ♦ délka soupravy 96.00 m ♦ počet vozů v soupravě 5 ♦ kapacita jednoho vozu - 46 míst k sazeni + 180 mlst k stáni ♦ podlaha vozu 0 99 m nad temenem kolejnice nové vozy typu Ml TT rtu* pmn. .y :. .RH ní t- f¥i nt ~ [¥. i it in ♦ vůz: Slřka ■ 2.70 m, výaka = 3.70 m, délka = 19.4D m ♦ délka soupravy 97.00 m ♦ pocel vozů v soupravé 5 * kapacita jednoho vozu - 40 sedadel + plocha k stáni 30 28 ms ♦ podlaha vozu 0.99 m rvsd temenem kolejnice 270 30 příčné profily klasického metra >ražské metro - příčný řez raženým jednokolejným tunelem osa tunelu - osa koleje -= osa průjezdného průřezu vnitmi Ne obezdivkv taky pro_kabelv_ silovéno rozvodu'nL,/ Ih kabely 22kW anténní dvoulmka VKV průjezdný arúřez pro zařízeni ijezdný průřez pro stavbu stavební průřez korýtka pro kabely '' zabezpečovací a sdělovací telefon bezpečnostní a únikový chodník vod o vod r, :chj:i » spojnice __ temenéfioleinic základní parametry průjezdného profilu yi SI X Y ± 780 4000 VS ±1435 3700 Zs ±1900 3265 XS 1750 0 Ys 1900 1300 Si 0 1700 -1450 1950 710 2772 1. 1551 3614 II. 1800 3250 III. 1900 2772 HH In II 1910 mm při kabelovém žlabu nad úrovni TK pod nástupišt ém 2300 mm pro nejužší pr ůchod 600 mm na neve řejné části nástupiště r = 1190 mm jen pra stanice ražené v přímé - výjimečné pro body I. II MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA profily klasického metra porovnáni maximálního a minimálního profilu tunelu metra Velikost profilu tunelů metra jo závtell na následujících parametrech; ■ eim vetá i profil tunelu tim 2 vyssi investiční náklady 3 vyssi celková prepravni kapacita trasy 3 vyssi podii podzemních hloubeních: tunelu. povTchcřvych a nadzemních useku 3 äirši a vyšäl vagúny s rovnými boŕmceml ťlmmonSirjroril tunelu tím: 3 nižší investiční náklady p'r výstavbe (výrazne se zmenšuje objem vyrúbané a vylezené ženiny. D více narůstá na trase podíl ražených tunel ú ve větší hloubce, jejich výhoda se projevi nejvíce, je -li trať vedena ve dvojici jednokolejných tunel ú. 5 menší sirka souprav metra a zejména jejich si řka - příčný profil vagón ů se v tomto případě vyznačuje zaobleným přechodem bočnice do strechy, V interiéru vagónu bývá plná pr úchozi výška pouze v prostoru podélné osy vozu [tiapř. některé trasy londýnského metra nebo metra v Glasgow). Z je vhodnějsi, aby byla podlaha vagdn ú co nejniže nad temenem kolejnice, a zárove ň byla maximálne snížena konstrukční výska prostoru pro podvozek, pohon a elektrickou vyzbroj. Pot řehně snlíenl lze dosáhnout například použitím nekonvenčního typu pohonu Domoci imeámiho induk cnľhc motoru - viz. meíro vOsace, Expresní metro 'technické řešení trati: 3 klasický svršek s ocelovými kolejnicemi o rozchodu............................«1435 mm 3 výjimečně rozhod (u systému BART v San Franciscu)........................«1676 mm ■způsob napájení...........z nezávislé přívodní kolejnice nebo z horního trolejového vedení ■optimálni směrové oblouky...............................................................................800 m ■minimálni smerové oblouky...............................................................................600 m ^maximálni stoupáni............................................................................................40 %o ■průměrná mezistaniční vzdálenost.........................................................od 2 do 5 km ■délka nástupišť (dle délky soupravy)................................................od 160 do 240 m •žiřka nástupišť O bočních...................................................................minimálně 6 m D ostrovních........................................................,......od 14 do 20 m •maximální návrhová rychlost............................................................120 až 140 km/h Expresní metro se vyskytuje jen výjimečné. Bývá navrhováno tam, kde je zapotřebí obsloužit sídelní aglomeraci s předpokládanou přepravní zátěží až 80 000 cestujících za hodinu v jednom směru. Ve většině případů přenese takovouto zátěž regionálni a příměstská železnice. K výstavbe autonomního systému expresního metra se přistupuje pouze v případe, neexistuje-li v daném území vhodná železniční síť s vyhovujícími technickými parametry. Nejvýznamnéjšim příkladem je systém BART v San Francisku (Bav Area Rapid Transit) Stanice expresního metra se stávají krystalizačními jádry irbanizace regionu. Přestupní uzly v centru města vymezují nej atraktivnější území s největšl společen-m)u důležitosti pro celý mostský region. Stanice na předměstí bývají často doplněny veliká parkoviště (systém PARK and RIDE). Tratě expresního metra mohou mít podzemní nebo nadzemní úseky s podzemními či nadzemními stanicemi. souprava expresního metra BART v San Franciscu čelní vůz soupravy H Lp ■ D Uj 1 1 II _J OD! "DIT L -v -' s-' P MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Expres T v Sa n Franciscu - nadzemní úsek na estakádé 3.9.2. Typy stanic metra Všechny stanice metra využívaj! mimoúrovňového pfistupu cestujících na nástupiště. Z pohledu vertikálního uspořádáni musí mít každá stanice minimálně dvé výškové úrovne: 3 úroveň vestibulu 3 úroveň nástupiště Podle umístěni stanice fzeiména nástupiště) vůči okolnímu terénu, se děli stanice na, 3 povrchové 3 nadzemní (na estakádách) 3 podzemní hloubené (mělce založené) 3 podzemní ražené (hlubinné) Podle funkce v síti metra existuji stanice: 3 nácestné (mezilehlé) 3 přestupní (khži se v nich dvé nebo více tras) 3 konečné (všechny vlaky v ni končí) 3 pásmové (některé vlaky v ni konči, jiné pokračuji dál) Podle polohy nástupiště existuji stanice: 3 s ostrovním nástupištěm (nejčastěji ražené a hloubené stanice) 3 s bočními nástupišti (nejčastěji povrchové, nadzemní a hloubené stanice) 3 s kombinovanými nástupišti (nejčastěji přestupní stanice povrchové nebo hloubené) 3 s nástupišti v různých výškových úrovních (nejčastěji povrchové nebo hloubené stanice, ojediněle ražené stanice) Podle počtu věsti bulu se déll sta n íce na: 3 jednovestibulové s průměrným zatížením - do těchto stanic přicházejí cestující pouze z jedné lokality v obsluhovaném územ! 0 dvou vestibulové s velkou zátěží; cestující přicházejí z více lokalit, čímž dochází k výraznému zvětšeni izochrony pěší dostupnosti stanice odle charakteru prostoru nástupiště existuji stanice. ÍJednolodní - nejčastěji hloubené stanice bez sloupů a pilířů na nástupišti 5 dvoulodní - se sloupy nebo pilíři uprostřed prostoru v podélné ose stanice 3 trojlodní - s dvojitou řadou sloupů u hloubené stanice - se třemi zaklenutými loděmi u ražených stanic akové rozděleni stanic má smysl, jestliže se jedná o uzavřený prostor nástupiště, ledy nejčastěji o prostor podzemní. Povrchové vedeni trasy metra se stanicemi na úrovni terénu Vzhledem k nezbytnosti mimoúrovňového kříženi s veškerými ostatními komunika-mi se trasy tohoto typu vyskytuji méně často. Povrchové vedeni přímo na terénu je možné tedy jen v území, kde nedochází ke kříženi s ostatní komunikační síti a kde takto vedená trasa nevytváří dopravní, urbanistickou nebo prostorové-kompoziční bariéru rasa. vedená přímo po povrchu, musl být v celé své délce po obou stranách oplocena, nebo opatřena jinou překážkou, zabraňující vstupu do kolejiště. Stanice s nástupištěm na úrovni okolního terénu mívají většinou boční nástupiště, umožňující přímý úrovňový vstup na nástupiště a výstup bočné do navazujícího území. Pro pěší překo-áváni trati je však nutné vybudovat nadchod nebo podchod. Neni-li stanice umístěna příčném svahu je zapotřebí překonávat nevýhodný ztracený spád, Z tohoto důvodu se i u stanic s nástupišti na úrovni terénu, v závislosti na urbanistickém kontextu, často budují vestibuly situované nad kolejíštěm nebo zahloubené do podzemí těsně pod tratí e-li budován takovýto vestibul, bývá jedno, zda má stanice nástupiště boční nebo ostrovní. Stanice situované přímo na povrchu se daří jen výjimečně úspěšně harmonicky začlenit do území. Většinou se úspěšného řešení dosáhne pouze tehdy, jestliže urbanistická kompozice území vzniká současně s trasováním metra {napr, vedení frasy B v pražském Jihozápadním městě s úpíně povrchovým: nebo částečně povrchovými stanicemi Hůrka, Luka a Zličtn). Veškeré pěší vertikální komunikace, vestibuly a nástupiště povrchových a nadzenv ích stanic musi být zastřešeny a chráněny proti povétmostnim vlivům. KÁ HROMADNÁ DOPRAVA Nadzemni vedeni trasy metra se stanicemi na estakädé Uplatňuje se zejména v nově vytvářených mestských zónách a v přestavbových zónách měst, V centrech měst se vyskytuji zcela výjimečně Průběžná m ústni konstrukce - es ta ká d a - vede trasu metra mimoúrovňově nad veškerou komunikační síti, nad plochami veřejných prostranství a zeleně. Na nadzemní nástupiště navazuje povrchový vestibul v úrovni pěších komunikaci v parteru města. Nadzemní stanice na estakádě maji ve většině případů boční nástupiště, neboť navazující úsek trati na mostě nebo na estakádě mívá koleje obou směrů umístěny těsně vedle sebe na společné mostovce Nadzemni stanice, včetně mostu a estakád, musi být velice citlivé a harmonicky začleněny do svého okolí. Díky poměrně značným prostorovým dimenzím těchto stanic je vhodné stavbu maximálně opticky odlehčit a přizpůsobit ji měřítku okolní zástavby (je-li nadzemní trasa dodatečně začleňována do území). V případě tvorby zcela nove městské zóny je vhodné trasu metra vytvářet v souladu s urbanistickou kompozicí území. Je nezbytné, aby kompoziční začleněni stavby do území bylo posuzováno z horizgntu chodce v parteru města, z důležitých pohledových úhlů z okolni zástavby, ale také z horizontu cestujícího na nástupišti nebo cestujícího jedoucího v soupravo metra. Veškeré nadzemní úseky metra musí být posuzovány také z pohledu hlukového zatížení okolí. Do intenzivně osídlených městských zón lze doporučit nadzemní vedení metra pouze v případě, jedná-li se o systém, který má po technické stránce vyřešen kolejový svršek i mechaniku podvozků souprav tak, aby co nejméně hlukově zatěžovaly okolí. V tomto ohledu jsou nej úspěšnější m řešením systémy využívající špeciálne upraveného drážního tělesa a podvozků s pneumatikami {metro v Marseille, v Lyonu, v Mexiko City, v Montrealu, trasy č. 1, 4, 6, 11 a 14 v Pařili\ zejména však trasy systém VAL v Lilier Toulouse a u letiště ORLY v Paříží). Metro na estakádě v Marseille Iii:Íí!..i.im— 41IUI'U! de'ká nástupiště cca 100 m /1 souprava' eskalalo' vestibul na úrovni terén m_.■ 3 277 Podzemní hloubené stanice a tunely bývají založeny mělce pod povrchem v hloubce od 5 do 18 m a jsou budova z otevřené povrchové jámy. Příčný profil stanice má obdélníkový tvar s rovnými svislý stěnami a vodorovným stropem. Hloubené traťové tunely maji obdélníkový nebo tém čtvercový profil. Vzhledem k technologii výstavby z otevřené hloubené rýhy, je techni výhodnější realizovat jeden dvoukolejný hloubený tunelf neboť dva jednokolejné jsou stavěny ze dvou nezávislých hloubených rýh. Vzniká tedy potřeba dvojnásobného zajišťování svislých stěn stavební jámy. Možnost výstavby z otevřené stavební jámy je limitním faktorem pro realizaci hloubených stanic a traťových úseků. Z toho vyplývá, Že se používají v nezastavěném území, v profilu městských komunikací, které je možno po dobu výstavby uzavřít, nebo v prostoru náměstí a městských parků, pokud nedojde ke zničení vzrostlé zeleně. V praxi jsou proto často kombinovány nadzemní, hloubené a ražené úseky Zejména kombinace ražených traťových tunelů a hloubených stanic je velmi častá - např. v Praze na trase C. U tunelářským způsoben stavěných úseků, ražených ve větších hloubkách, je často výhodnější razit dva jednokolejné tunely, než jeden dvoukolejný. Volba je závislá na technologii ražení a geologických poměrech v místě stavby. Z toho vyplývá: O nava zuj c-li na hloubenou stanici ražený traťový úsek s dvěma jednokolejnými tunely (s nezbytnou rozteči podélných os 10 - 20 m)r má stanice ostrovní nástupiště. 0 navazuje-lí na hloubenou stanici hloubený traťový dvoukolejný tunel (s kolejemi těsně u sebe), má stanice bočni nástupiště. Výsledné řešení s jedním nebo druhým typem nástupiště je samozřejmé ovlivněno 1 některými dalšími vlivy např. situováním vestibulu, nutným počtem vertikálních komunikací, provozní technologií a pod. příčný řez konstrukcí hloubené stanice Vltavská na trase C pražského metra '•::'!";::: :::':-:'::'ľ: ""' .ľ:■::';r*"i. V: hloubané stanica metra íčný profil mélce založené jedrrolodnf hloubené stanice bez sloupu příčný profil mělce založené trojlodní hloubené stanice se sloupy m n ■ im—p příčný profil mělce založené hloubené dvoulodni stanice s bočními nástupišti -2.50 | min. 3.50 [ 1.50 , 1.9Q I I min. 3.40 _ H£50 rn_ -i llllllll P|ll'!lllii: mMi||ii||iii||i!mii|||i||||||ľ{ii|'|||t ♦obrat cestujících maximáln ě 28 800 osob/hod ......iiiiiii-'íí—■ — ..............iirniimiM>n........nmiiinnwwiinti........ nástupiště se dvěma čelními výstupy eskalátory ♦tlakové uzávěry OSM v úrovni nástupiště nástupiště se dvěma čelními výstupy eskalátory ♦tlakové uzávěry OSM nahoře ve vestibul wmm- ♦obrat cestuj iclch maximálně 28 800 osob/hod nástupiště se dvěma Čelními výstupy pevnými schodišti ♦tlakové uzávěry OSM nahoře ve vestibulu ♦alternativně možno schody zasunout do prostoru néstupistě ^jjjjjjjjjiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii nástupiště se dvěma čelními eskalátory a výtahy pro cestující ♦výtahy jsou umístěny do polohy k odbavovací fcáře vestibulu -------jfc 3. □ w------- ♦zvětšená rozteč kolejí ♦tlakové uzávěry OSM před vestibulem ♦obral cestujících maximáln ě 28 800 osob/hod 280 základni typy nástupíšť u hloubených staníc me ostrovní nástupiště s jedním čelním a druhým bočním výstupem '♦Hákové uzávery OSM vn é tubusu stanice ♦bočn í výstup pfes vloženou gatem stanice s bočními nástupišti - s vestibulem na konci nástupiště inice s bočními nástupišti - s vestibulem uprostred nástupiště vestibul 1 — ■<*£ T — — a>«u........=j^an milMIIIIIIIttlTr^feiKi^u......utKumaci. Podzemní razené stanice a tunely Bývají situovány do větších hloubek nad 20 m. výjimečně mohou být až v hloubce 60 m. Ražené podzemní objekty jsou realizovány metodou ražby tunelových štol, spojených s povrchem těžními šachtami. Ražené tunery a stanice jsou tedy svou polohou nezávislé na zástavbo na povrchu. Jejich realizace je ovlivňována zejména geologickými poměry v území a tunelářskou technologii při výstavbě. Ražené úseky včetně stanic se navrhují v lokalitách, kde trasa prochází historickými centry měst, pod vodním tokem, 61 územím se složitým reliéfem. Typickým příkladem jsou trasy A a B pražského metra v oblasti širšího centra města. Urbanistická výhoda ražených stanic spočívá v nezávislosti na povrchové zástavbě. Jejich vestibuly však bývaji zahloubeny mělce pod povrchem, nebo přímo povrchové, což umožňuje přímé prostorové urbanistické vazby na povrchové zastávky. 281 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 1 Ražené stanice s dvěma na sobe nezávislými vestibuly, mohou prostřednictvím jediného nástupiště výhodné spojit dvě různé, od sebe relativné dosti vzdálené lokality [například vestibuly na Karlově a Palackého náměstí patrici k jedině stanici metra „Karlovo náměstí" na trase B pražského metra) Provozní nevýhodou ražených stanic je časová ztráta cestujícího ve chvíli, kdy překonává pomoci eskalátorů a výtahů velké hloubky stanic. Ražené stanice mívají nejčastěji podobu trojlodních prostorů s ostrovním nástupištěm. Jednotlivé lodě mívají klenbový tunelový charakter. Trojlodní stanice maji střední loď, do níž ústí eskalátory, propojenu s bočními staničními loděmi řadou prostupů, vymezených bud masivními pilíři (pilířové stanice - např. Staroměstská, Malostranská, Hradčanské na trase A), nebo odlehčenými sloupy (sloupové stanice, např. obě přestupní stanice Můstek nebo stanice Florenc na trase B). kálela woí profily ražených stanic metra trojlodní pilířová ražená stanice Pis z- "M- imrnn | 1.90 ; 1.50; -29 40 m 9--' 4 ■ 10.20 '0 20 trojlodní sloupová razená stanice s převýšenou střední lodi 4_1.90} 1 50 ) 2.60 | 7 90 -22.10 m j 2 60 J1.50 j 1.90 \ 11-10 6.55 6 55 ♦fe&eni vhodné zejména pro p festupni stanice 282 základní profily ražených staníc m r jednolodní ražená stanice s bočními nástupišti Ražená stanice metra v Bilbau knh. N. Fosterf Sočnínástupiště jsou ícftotííiíř a výtahy qpojeny se /Hvéíenym mzipattem i>od Uenbou stánce db Heiého jsou zaústěny eskalátory a výtahy\ směrující k povrchu. schéma prostorového uspořádání stanice v Bilbau MĚSTSKÁ M ROM AD Ni základní Bffl ostrovních nástupišť u ražených stanic metra pilířová stanice se dvěma čelními výstupy a průchody v celé délce nástupiště ♦tlakové uzávěry OSM na obou koncích nástupišt é ♦obrat cestujicich nad 32 000 osob/hod --------_ J «__-T-H -rrn boční loď _ __j- -=r=u j*=z> * ' nrlT 11111 ■ i i«ie i i ■ ^ -J ----~ p ggl!l střední loď ™ ° iľn j I_ _ —1 pilířová stanice se zkrácenou střední lodi a 2 polozapuátěnými čelními výstupy ♦tlakové uzávěry OSM v úrovni nástupiště ♦obral cestujicich maximáln é 32 000 osob/hod __ .P""1 I ■ I 1 I 1 I I I ■ I I t I I i e| I Sf I I I I i i ■—'___ _ QJS^m přestup ? « -3 eJľ_^l 1 1 i 1 1 1 1 1 1 Q 1 g 1 ™ 1 i. 1 1 1 1 1 r 1_^ mm 100.OD m ::-:-í:"-.f:r; pilířová stanice s minimální délkou střední lodi ♦tlakové uzávěry OSM v úrovni nástupiště ♦obrat cestujících maximálně 16 000 osob/hod 35.00 II ~T i 1 111 e|i TGT -J S 1 l l 1 1 ™ l -r-r -TGT rnax 12 001 J jrmn 2.50 max. 35.ffi ' U trasv č. 14 městského metra vPařiži s provozem souprav na podvozkách s pneumatikami je použito podobného systému skleněných stěn na každé hraně nástupiště, Na rozdíl od podzemních stanic v Lilie je prostor kolejiště za prosklenou stěnou vizuálně a architektonicky začleněn do prostoru nástupiště, takže lze vnímat přijíždějící soupravy metra a jejich design. Prostor stanice nepůsobí tismvě. a skleněná stěna tvoři výrazný architektonický celek Prostorové schéma stanice ST MADELEINE na trase č. 14 v Paříži. a sklenenými dělícími stěnami na hrané každého nástupiště Kolejiště a průjezdný prostor metra je architektonicky zdůrazněn válcovými ocelovými žebry, reagujícími na tvar klenby stanice Je tak dosaženo prostorového propojení obou protilehlých prosklených slěn na hranách nástupiště Tento bezpečnostní a zároveň archrtek-lonický prvek je použít ve všech stanicích nejnov éjši trasy pařížského metra, která je nazývána "Meteor. 1 _ MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Hli f U systému UTDC ve Vancouveru je celá plocha kolejiště opatřena kontaktními deskami zabudovanými v kolejovém svršku, které reagují na pád jakéhokoliv předmětu do kolejiště (a lim i na pád člověka} a automaticky způsobí vypnutí napájeni příslušného kolejového úseku. Toto řešeni je vynikající u podzemních stanicr které nejsou opticky nijak narušeny a celé podzemní nástupiště vytváří ucelený a architektonicky přehledný prostor. U stanic nadzemních je z výše popsaných důvodů vhodnější řešení systému VAL. Z technického hlediska se však nechá předpokládat, že na jedné trase určitého systému bude použit jen jeden druh zabezpečeni nástupiště. poznámka- U všech stanic se na úrovni nástupiště nachází ještě neverejná zóna provozně - technologického zázemi (sklady, dílny, trafostanice, rozvaděče, akumulatorovna, strojovna vzduchotechniky atd.), zóna nese název technologický tunel (TGT). Prostorové nároky se vlivem moderních technologii trafostanic a strojoven neustále zmenšují. Pfi srovnání se systémy metra v západoevropských městech jsou v pražském metru prostory technického zázemí ve stanicích neúmerné předimenzovány. Je-ii stanice, případné celá podzemní trasa, součásti systému krytů civilní obrany (tzv. OSM - ochranný systém metra), potom se chráněné presto ry na území nástupiště oddělují tzv. tlakovými uzávěry OSM. Bývají situovány před zaústěním vertikálních komunikací na úroveň nástupiště. V současné dobá se systém OSM již nepovazuje za nezbytný a bude uplatňován pouze u hlubinných ražených stanic a jen vodúvodněných případech u hloubených stanic. Pro všechny typy stanic nejríiznějších systémů platí obecná zásada minimalizace délky nástupních, výstupních a přestupních cest. které je možné dosáhnout následujícími způsoby: 3 u nadzemních stanic maximálním přiblížením k povrchu O u podzemních stanic maximální preferencí mělce založených hloubených stanic, pokud to okolní zástavba a konfigurace terénu dovolí. Vertikální komunikace ve stanicích metra Přistup cestujících z vestibulu na nástupiště zajišťují eskalátory nebo pevná schodiště a výtahy. Výtah Zásada bezbariérovosti provozu metra vyžaduje, aby na každé nástupiště vedl výtah jako bezbariérový doplněk k pevnému schodišti nebo k eskalátorům. Výtah musí spojovat všechny vnější přístupné výškové úrovně ve stanici. Obvykle končí ve vestibulu, Jedná-li se o vestibul podzemní, navazující na podchody nebo pasáže, potom musí být alespoň v jednom místě zajištěno bezbariérové spojení s povrchem pomocí rampy nebo jiného výtahu, Je-li to možné, doporučuje se zejména u nadzemních stanic použití prosklených výtahových tubusu včetně kabin. Vizuální spojení s okolím u prosklených výtahů výrazně omezuje počet násilných trestních činů a vandalizmus. Je-li výtah uzavřen (zejména u ražených stanic), potom musi být vchod, východ a kabina u výtahu hlídán kamerou bezpečnostního systému metra. METRO Eskalátory /pohyblivé schody/ Navrhuji se všude tam, kde je výškový rozdíl úrovni větší než « 4,50 m (pro směr vzhůru). Tam kde je rozdíl větší než * 6,00 m, navrhuji se eskalátory pro oba směry. eskaláto eskalátory lehkého provedeni ♦používají se je-li svislá transportní výška (H) menši než 7,50 m příčný řez podélný řez j průnik stropem 6?0 m _^ průnik Sirka ramene úroveň2_I -s sat yř* ^--- š i-//' V £ L _ř---*j 30-35' úroveň 1 ._. _---1 Ľačiik: pro IWUZDVé tlSÍ KO pro nouzové půdorys fcf).65 průnik v úrovni 1 , ^Í^™2 ILMJ 3.75 t 6?0 déika základové jámy L= A * 4,45 /rnV_ O.Q3|[ B QQ.03 rozměry a výkon pojízdných schodů ae sklonem 30: pripa-aně 35" (27s 18" 0 20 ururwtiK M i A 6C5-EI US-GO w» B 1170-12» tflWBC C •JSfl dcpMvrr- vjfcon ?30€-H»a lllliliSSS eskalátory těžkého provedení ♦používají se, je-li transportní výška H vetší než 7 50 m svojou na technické podlaží 1 vestibu. napínači komora HNU ■ '"Hlf1!11.. lilli|liiiiilii|i|iiiiillii:iiiii!iiili;iiilliiillliiiillliiiilliiillliii!iiii'!liii Eskalátory těžkého provedeni vyžadují dalši samostatné prostory: O strojovnu pod ho mim dojezdem eskalátoru O manipulační schodiště pod šikmým ramenem eskalátoru O napínači komoru pod dolním dojezdem eskalátoru Je-li výška H větší než 15 m, potom musí být použity speciální hlubinně eskalátory. U ražených hlubinných stanic jsou umisťovány ve speciálním prostoru, který je razen pod úhlem 30° a nazývá se eskalätorový tunel {El). V tomto tunelu bývají obvykle 3 až 4 eskalátory. Pevné schodište se navrhuje, je-li výškový rozdíl úrovní menší než 4,50 m, nebo jako paralelní doplněk eskalátorů překonávající výškový rozdil až do 6,00 m. Šířka schodiště se dimenzuje podle předpokládaného obratu cestujleich, obvykle však bývá schodiště široké okolo 6(00až7,0Om ťspojuje-li nástupiště s vestibulem). Minimální šířka schodište 2.50 m {ojediněle 2,25 m) se používá pouze u spojnice pod povrchového vestibulu s terénem - a to existuje-U vlce takových schodišť. Optimálni úhel schodiště vyplývá z orientačního poměru výšky stupně k šířce stupně 15:30 cm - úhel sklonu do 20*. Při určování délky schodiště je nutné vždy počítat s mezi podesta m i, um isteným i zhruba po každých 16-18 stupních. Pro všechny typy stanic metra fale i pro stanice městských drah a nástupiště železničních nádraží) platí následující zásadv: S na ostrovní nástupiště v hlouběji uložené stanici musi z vestibulu vést minimálně 3 eskalátory + 1 výtah. 3 na ostrovní nástupiště nadzemní stanice a u mělce uložené podzemní stanice musi z vestibulu vést minimálně jedno pevné schodiště a výtah, popřípadě kombinace pevného schodiště, eskalátoru a výtahu, O na boční nástupiště hloubené nebo nadzemní stanice musi vést z vestibulu na každé nástupiště zvlášť minimálně 2 eskalátory + výtah, nebo pevné schodiště + výtah, případně kombinace pevného schodiště, eskalátoru a výtahu. Vestibul metra Navazuje pŕimo na péši plochy v parteru města Podle celkového charakteru stanice je vestibul situován buď přímo na úrovni terénu (tzv. povrchový), nebo je mělce zahloubený v podzemí, přičemž obvykle navazuje na podzemní podchody či městské pasáže. Může vytvářet buď samostatný objekt, nebo být vestavěnou součástí jiných objektů např. železničního nádraží, autobusového nádraží, letiště, obchodního centra, administrativní budovy s veřejnými pasážemi atd 2 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Prostorové vymezení vestibulu metra v systému pasáží, podchodům či jiným veřejným prostranství spočívá v odděleni prostorů trvale přístupných (tedy i v noci) od prostorů přístupných jen po dobu provozu metra. Tímto dělícím prvkem bývá uzamykatelný vstup do samostatného povrchového objektu vestibulu. Druhou variantou je skleněná stěna s uzamykatelnými dveřmi, oddělujícími vestibul od městské pasáže a podchodu Ve vzdálenosti minimálně 5 m od uzamykatelných dveří (většinou prosklených) bývá situována tzv odbavovací linka s turnikety nebo označovacími strojky na jízdenky, která vymezuje počátek placené zóny metra Přímo v ose odbavovací linky bývá situována prosklená budka dozorčího. Ve vzdálenosti min. 5 m za odbavovací linkou mohou začínat eskalátory či pevné schodiště, spojující vestibul s nástupištěm. Vestibul musí být po obou bocích schodiště (nebo eskalátorů) minimálně o 1,5 m širší. Středem odbavovací linky jde zábradlí, oddělující zónu vstupu od zóny výstupu. Ve vstupní části vestibulu musi být umístěny prvky informačního systému se schématem celé sité metra včetně názvů všech stanic, dále přístroje na automatické vydáváni jízdenek a celkové informace o podmínkách přepravy v MHD, Ve výstupní části vestibulu by měl být umístěn plán části města v izochroně pěší dostupnosti stanice se jmenným abecedním seznamem ulic, dále schéma umístěni zastávek návazné dopravy a směrové ukazatele k jednotlivým výstupům do přilehlého území. Na veřejnou část vestibulu navazují neveřejné prostory provozně-technotogického zázemi, jenž vyplňuje i nezbytný navazující prostor pod úrovni vestibulu (např. strojovna eskalátorů, prostory pro čisticí mechanismy, hygienické zařízeni a šatny pro zaměstnance, sklady a dilny.) Podchody a pasáže s přímou funkční vazbou na vestibul by měly obsahovat veřejné WC, bankovní automat, veřejné telefonní automaty a vhodnou obchodní vybavenost (např. prodejny novin a tabáku, květ mars tví, rychlé občerstvení, knihkupectví, drogerii a parfumerii apod). V případě obchodní vybavenosti by však mělo jíl vždy o takový druh provozů, které nevyžadujf prostorné skladové zázemí a které nevyžadují zvláštní hygienické či protipožární úpravy. Veškeré přístupové pěší komunikace k vestibulům metra by měly být řešeny jako obchodní pasáže. Zvýší se tak nejen atraktivnost stanice, ale podchodům a pasážím zejména v podzemí se dodá živost a specifický charakter, Zároveň se tak i výrazné zvyšuje návratnost investičních nákladů na výstavbu metra, neboť zisk z pronajatých obchodních ploch je nejrychlejší ziskovou položkou, Výstavbou obchodní vybavenosti v podchodech, nadchodech a pasážích se také dá alespoň částečně zamezit živelnému nekontrolovatelnému růstu drobných stánků a trhovců. Přestupní stanice Vytvářejí důležité dopravní uzly s kombinací vnější návazné dopravy i ostatní MHD Bývají situovány do bodů s celoměstským či dokonce regionálním významem. Na rozdíl od stanic nácestných vytvářejí přímo z nástupiště pôôí přestupní vazby k nástupišti jiné trasy metra {nebo k jinému druhu kolejové dopravy v rámci jednotného systému MHD). Pro všechny typy přestupních stanic platí opět zásada minimalizace délky nástupních, výstupních a zejména přestupních cest. E"III Ldninillllll Dvě či vice tras metra nebo trasy městské dráhy a regionálni železnice mohou vytvářet přestupní stanice následujícími způsoby: Kříženi nástupišť v odlišných výškových úrovních s vloženým mezi patrem MUttuuu..........mn™.™™™™.............- .......... , . princip křížení nástupišť v různých výškových úrovních s vloženým mezipatrem vestibul A stanice trasy A příklad přestupního uzfu stanic Mustek na trasech AaB pražského meira^ fríěr Staroměstská oDcnoam vyDavenostj v poacnoaecn, naacnooecn MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Kříženi nástupišť v odlišných výškových úrovních je nejběžnějši způsob tvorby přestupních stanic jak nadzemních tak podzemních Cestující však musí vždy překonávat větší výškový rozdil úrovni nástupišť různých tras. Minimální nezbytný výškový rozdíl musí zahrnovat i potřebnou výšku na vytvoření mezjpatra či mezipodesty, kde dochází ke změně směrového vedeni ramene schodiště nebo eskalátorů. Toto nutné zalomení směru přestupní trasy je dáno úhlem vzájemného kříženi tras Tímto způsobem jsou těšeny všechny přestupní stanice pražského metra, tedy Můstek, Muzeum a stanice Florenc. Křížení nástupišť v odlišných výškových úrovních těsné nad sebou schéma křížení stanic v odlišných výškových úrovních těsné nad sebou tzv, "americký typ přestupní stanice" • Musí být splněna podmínka společného hloubeného prostoru stavěného současné pro obé trasy najednou, nebo stavěného v těsné časové návaznosti; vhodné zejména pro široké bulváry, které se křižují přibližné pod pravým úhlem. ■Aby mohla být nástupiště obou tras situována těsné nad sebou bez mezipatra pro přestupní vertikálni komunikaci, musi být splněna podmínka, že: 3 nástupiště jedné trasy je ostrovní, druhá trasa má nástupiště boční. Toto řešení je typické pro hloubené, mělce založené trasy pod šachovnicovou pravoúhlou ulični sítí severoamerických měst. např přestupní stanice metra ve Washingtonu D.C., v Atlante a v Los Angeles o nástupiště obou tras jsou ostrovní, avšak jedno z nástupišť musi být extrémně rozšířeno, aby do něj mohla být v kolmé poloze zaústěna přestupní schodiště nebo eskalátory. např přestupní stanice Hauptbanhof v Norimberku, příčný řez stanici I U||ll|.....i umí I iiIImIiiiIii .....I iiijjlinill nliiiiiliiiiiiii; POPRAVA Přestupní stanice s nástupišti přímo nad sebou Nástupiště umístěná přfmo pod sebou ve směru jejich podélných os lze realizovat pouze u hloubených stanic, kdy v téže stavební jámě vznikne vícepatrový podzemní objekt, jehož podlaží tvoří jednotlivá nástupiště a vestibul. Přestupující cestující musi překonávat pouze konstrukční výšku prostoru nástupiště. Podmínkou takového řešení je však vždy vybudování celého přestupního uzlu najednou nezávisle na tom, v jakých časových etapách jsou jednotlivé trasy uvedeny do provozu, Řešeni je tedy jednorázově investičně velice náročné, ale pro cestující poskytuje komfort a pohodlí. Z dlouhodobé perspektivy se však jedná skoro vždy o velmi úspěšné řešeni. Například uzel T-CENTRALEN ve Stockholmu, nebo uzel PLÄRRER v Norimberku schéma přestupní stanice s nástupišti nad sebou ■ítrasaA*. S \ \ i L ves; tu nádobou půdorysně uspaňädšni prestupní stanice PLARRER v NonmOerKO ^ J-x- /• -__v 8»: i i íúŕí N v- X/ \ ''■ \ÍK*«^'VÍ N SMME9tti^Hffilllllll IIIIII1' ici;.. ELL Průpletové stanice 3 nástupišti ve stejné výškové úrovni Vznikají vzájemným mimoúrovňovým propletením kolejí různých tras. Z hlediska kolejového řešeni se jedná o křižovatkovou stanici s tzv směrovým uspořádáním. Dvě nebo více tras se setkávají na stejné výškové úrovní u dvou nebo vfce ostrovních nástupišť, kdy k sousedním hranám téhož nástupiště přijíždějí soupravy různých tras. Minimálně polovina všech přestupních vazeb cestujících se realizuje přechodem pouze z jedné hrany nástupiště na druhou. Toto řešení však vyžaduje vybudováni celého přestupního uzlu nebo alespoň hlavních částí k datu otevření první trasy a v časovém předstihu vůči otevřeni následné trasy I přes možný dlouhý časový odstup mezi zprovozněním prvni a druhé trasy se toto řešení jeví jako vysoce efektivní. Ekonomické hodnoceni takové stavby musí vycházet z hlediska dlouhodobého zvýhodněni cestujicich na úkor momentálních a časově omezených ekonomických hledisek. Provozní náklady a časová úspora cestujících u takových stanic je výrazné příznivější i přes investiční náklady včetně ekonomické ztráty vyplývající z časové prodlevy do plného využití stanice. Jako pňklad tze uvést popletovou přestupní stanici Chatelet Les Haíles v Paříži mezi trasami A, B a D expresního metra RER Celý areál včetně všech nástupišť by! otevřen UŽ v souvislosti s otevřením trasy A Plných 11 let trvalo, než byla do stanice zaústěna i trasa D. Presto byla výstavba tohoto přestupního uzlu hodnocena jako vysoce efektivní. schéma průpletové přestupní stanice s nástupišti ve stejné výškové úrovni . ^- ■ «trasa A* společný vestibul eskalátory mimoúrovňové^' križení tras výtah ■■" náslupiitě N ms pričný řez stanici .(rasa Ap \ mimoúrovňové křížení tras 300 METRO Zceia specifická forma přestupních stanic vznikla v New Yorku, zejména v jeho jádru na Manhattanu. Většina tras je zde vedena měice pod povrchem přímo pod širokými ulicemi- Vzhledem ke značné délce Manhattanu je několik tras metra rozděleno na několik provozních pásem, kdy část vlaků má v určitém úseku expresní charakter a některé stanice projíždí, a část vlaků naopak v daném úseku zastavuje v každé stanici. Po určité vzdálenosti jsou situovány stanice přestupní a zároveň pásmové. Přestupní mívají dvě ostrovní nástupiště a umožňují přímý přestup z „pomalých zastávkových vlaků" na „expresní vlaky" u téhož nástupiště. Vzhledem k širším profilům většiny hlavních ulic na Manhattanu je možné vytvářet čťyřkoíejné tunelové úseky. schéma čtyřkotejné trasy metra v New Yorku na Manhattanu ■ 4 ■ ■ ► ■ Konečné stan i ce metra Řešeni nástupiště a vestibulu bývají podobná jako u stanic nácestných. Liší se vsak kolejovým uspořádáním, které musí umožňovat obrat vlakové soupravy, případně odstavováni určitého počtu souprav, Používá se vždy ú vratového uspořádáni. EHS možné funkce obrat vlaků nouzové odstavení 1 soupravy schéma kolejového uspořádáni !■«..........t obrat vlaku odstaveni 5 souprav obrat vlaků provozní spojení 2 tras ........nit*; ------n _ 2 -t - obrat vlaků provozní spojeni 2 tras r~—.....i > ■■■■■ '■■ 'S'■ 1 obrat vlaků provozní spojeni do depa odstaveni 5-6 souprav H — •i - - " mmiMHlMIIMMIIIIIIIIIIIIIDimiliililmliiill.......wiatrmMiímlIIWIlIllIlH-BrJim^!: obrat vlaků odstavení 6 souprav provozní ošetření souprav 301 Pásmové stanice metra v nichž část vlaků metra konči a část pokračuje dál, vznikají v siti metra tam, kde dochází k náhlému poklesu prepravní zátěže, často jen provozní přeměnou dočasných konečných stanic v rámci postupného etapovitého prodlužováni tras metra Příkladem jsou stanice pražského metra Kačerov na trase C, nebo Smíchovské nádraží na trase B. typy pásmových stanic schéma kolejového uspořádáni obrat vlaků odstavení jedné soupravy Kw □brat vlaků provozní spojeni dvou tras odstaveni dvou souprav 3.9.3. Architektonické řešení stanic metra Architektonické řešení musí dopovídat významu stanic metra nebo městských drah, nebot se jedná o důležitý městotvorný prvek Architektonické řešení by mělo u stanic podzemních dodávat atmosféru vzdušnosti, mělo by maximálně umožnit přístup světla i do podzemních prostorů, umožnit kontakt podzemních pasáží a vestibulů s městským parterem nebo umožnit výstavbu povrchových vestibuiů, které mohou výrazně obohatit městské prostředí- Všechny stanice stejné trasy by měly obsahovat jak v intenérech. tak v řešení vnějších forem některé typické shodné prvky, které dají příslušné trase jednotící charakter Každá stanice by měla obsahovat výrazné prvky rozlišující, které určí každé stanicí specifickou podobu při zachování formálního celistvého charakteru téže trasy. Příkladem může být vzájemně rozlišení tras pražského metra. Každá trasa má zcela odlišný charakter a ponechává si určitou specifickou formální jednotu. Jednotlivé stanice však mají výrazné rozlišující prvky - např. v interiéru stanic trasy A se v úrovni nástupiště mění barva pohledové stěny za koíejištěm. 302 METRO Francia ■ PAŘÍŽ secesní vstup do stanice metra /arch. Hector Gulmard, 1899/ .leten / mála originálních původních zastřešených vstupů iiu uiKita, dochovaného na stanici trasy či? ABBESSES na MONTMARTRU. Pro výstavbu prvnir:h tras pařížského metra na počátku 20. století |fl charakteristický secesní desrgn. Secesní prvky jrjou pQuSty jak v Interiérech podzemnicti slanin lak iih ocelových mostech a stanicích nadzemních nstikii. Tylu trasy jsou dodnes ukázkou vynikající symbiózy secesní architektury s umeleckými ŕemnsJy Španělsko - BILBAO avantgardní design vstupů do stanice metra /arch. Norman Foster, 1995/ Vstupy i tu piid/Hinních stanic zcela nového metra sb staly tmínim i novodobých symbolů ultc v centru baskm-kélio Bilbna. Anglie - LONDÝN vstup do stanic metra CANARY WHARF /arch. Norman Foster, 2000/ Na nejnovéjši části trasy londýnského metra JUBILE: LINf v mtlm nové obchodné administrativní čtvrti DOCKI AND vytvářt velkolepou konstrukci, vpouštějící rlHnrii světlu ao lozsáhlcho podzemního hloubeného VHKllbllIll. 303 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA PRAHA povrchový vestibul stanice Malostranská na trase A Vestibul stanice Malosliaiiaká je ukazk-DL cini^h? * narrí.:n:RkKhn začlenení metra do histofického jjrusirdili pražská Mcc sirišrú Celá íada stanic v centru Taipei využívá elektu volného priililsdu mezi vestibulem a prostorem nastupiíté, Takovéto prostorové ympujeuí s výhiidrxi iim(ynu|fj právě konstrukce hloubených slame stave ných z otevřené jámy. 306 KONCEPCE A DESIGN SOUPRAV METRA 3.9.4 Koncepce a design souprav metra Metro patří historicky k jednomu z nejstaršich druhu kolejové dopravy, u které se uplatnit elektrický pohon. S výjimkou krátké epochy pamiho provozu v nejstaršim ů prvním metru světa - v Londýně - ovládia elektrická trakce všechna metra na světě Elektrický provoz nevytváří hluk ani zplodiny, které by se kumulovaly v podzemních úsecích. Navic elektrický pohon na rozdíl od dieselových motorů dosahuje větších hodnot zrychleni, což je důležitě u tras s častými zastávkami a s relativně vyšší provozní rychlostí okolo 60 až 80 km/h v mezistaničních úsecích. Vlaky metra byly historicky odvozeny od železnice Vzhledem k měnícímu se průjezdnému profitu se však postupně běžné železnici stále více konstmkčně vzdalovaly. Specifické požadavky vyplývají i z tunelových úseků a podzemních stanic. První elektrické vlaky metra se postupně začaly měnit ze soupravy tvořené lokomotivou a přípojnými vagóny na ucelenou elektrickou jednotku bez lokomotivy. Pohon elektrické jednotky i elektrická výzbroj začaly být umisťovány pod úroveň podlahy všech vozů, čímž se získal v celé délce soupravy aktivně využitelný prostor pro cestující. Souprava tak navic získala i lepši adhesní a dynamické vlastnosti než klasický vlak s pohonem soustředěným do lokomotivy. Ucelené obousměrné jednotky nemusely při změně směru jízdy přepřahat lokomotivu na opačný konec vlaku, čímž se výrazně zjednodušilo kolejové uspořádání konečných stanic i depa. Postupně se tak vytvořilo ustálené specifické uspořádání souprav metra, které dostaly podobu elektrických jednotek s řídicím stanovištěm na obou koncích. Tato koncepce pak ovlivnila i vývoj a pnbuznou konstrukci vlaků pro městskou a příměstskou regionální železnici. MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Koncepce prostorového uspořádáni a designu soupravy metra bvvá závislá na následujících aspektech: O stavebně určeně aktivní délce nástupišť ve stanicích Délka nástupiště limituje celkovou délku soupravy. O poloměru směrových oblouků trasy Poloměry oblouků přímo ovlivňuji délku jednotlivých vagónu a tím i jejich počet v soupravě, jejíž celková délka je stanovena v závislosti na délce nástupišť Olm menších poloměru je na trase použito, tím kratší jsou vagóny a zkracuje se také vzdálenost otočných čepů podvozků. Čím větší jsou poloměry oblouků trasy, tim naopak roste možnost použiti delších vagónů. O průjezdném profilu tratě Průjezdný profil je limitujícím faktorem pro určení proporce šířky a výšky skříně vagónů a určeni výšky podlahy nad temenem kolejnice. Nejčastěji bývá určen profilem nejmenšfho tunelu na trase. Čím menší je průjezdný profil, tím níže bývá situována podlaha vagónů vzhledem k temenu kolejnice, a tím vice bývá tvar bočnic a střechy zaoblen podle profilu tunelu (metro v Glasgow a čest sitě metra -TUBE- v Londýně). Čím větší je stanovený průjezdný profil, tím jsou vagóny širší a vyšší, profil jejich skříně bývá potom většinou „hranatější" (viz metro v San Franciscu, Washingtonu nebo v Hong-Kongu). 3 četnosti a požadovaně rychlosti nástupu a výstupu cestuiicich Ovlivňuje počet dveří na bočnicich soupravy. O systému elektrického napájení Je-li druhý pól napájeni oproti kolejím v horním trolejovém vedení, má souprava metra na střeše sběrače proudu v podobě pantografů. Toto řešení je používáno většinou u tras s větším podílem povrchových úseků. Je-li druhý pól ve třetí boční přívodní kolejnici, která je umístěna na úrovni kolejového svršku, pak má souprava spodní bočni sběrače proudu. Takto je napájení řešeno nejčastěji u tras s menším průjezdným profilem nebo s větším podílem tunelových Oseku (viz metra v Praze, Paříži, Londýně, Moskvě, New Yorku) O stavebním uspořádání tunelů a svstému nouzových únikových cest v tunelech Uspořádání nouzových únikových dveří v soupravě je závislé na uspořádáni průjezdného profilu tunelu. Jsou-li v tunelech větších profilů realizovány bočni nouzové chodníky, bývají nouzové únikové dveře totožné s bočními vstupními dveřmi soupravy. Čela vlaku v tomto případě mivaji velkoplošné čelni sklo bez nouzových únikových dveří (viz např. metro v Praze, Vidní, Mnichově, Paříži, Lyonu, Marseilfes). Naopak u maloprofilových tunelů, které neumožňuji zřízení bočních únikových chodníků, mívají soupravy nouzové dveře umístěny v čelech, v ose symetrie i asymetricky. (viz např, metro v Londýně, Glasgow, Bertině). 308 KONCEPCE A DESIGN SOUPRAV METRA Piiktad jedné z prvních štandardizovaných koncepci vagonů metra v Evropě ml ni/ se odvinul vývoj designu pro dalsi dRsmiletí, Obousměrné HlHklncké jednotky tvořené vagó ny s ocekiviju skříni založily irudici systému napájeni /v. třetí přívodní kalHimce. Ta nahrazovala napájení z trolejového vedení, které je v tunelových trasách méně výhodné, nebof klailŕ vétši orostorové nároky na protil tunelu. Sccesni design smipiav byl ve výtvarně hílíiioič se secesni architekturou Stanic PRAHA souprava vozů EČS ruské výroby 71974/ V 70. letech v době iludávky prvních ruských vozů pro nové otevři mié pražské metni již představoval twiio běžné roziířený typ souprav technický i designérský anachrmnsmus, avjak konstrukce těchto souprav patřila ve své dohš mezi nejúspéš-néjši v celé historii vozů metra. Vozy odvozené oil tohoto typu jezdi (Jndnes v celé řadě měst a tvoři jeden z nairti/aířcnčjSích typu metra na světě, přRstuie jejich konstrukci; je dnes již prekoná™ mnohem moder-néišimi koncepcemi tuje klasickou koncepci pětivozovn snupravy metra s mmtemí hliníkovou skříni finta soupravy jsou tvuíena laminátovou skořepinou s vBlkopin.š-nýrn vlepovaným slérmkým sklem. souprava nových vozu ^ pražského metra M1 ^ /design arch. Patrik Kotas, 2000/ ä Nová soupravu vyráběná konsorciem SIEMCNílíKD-ADTRANZ MMHft 1 Pí, UKH:«MUI:wm 309 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Soupravy na podvozcích s pneunna tikami jsou používány na lince č. 1 klnrá hýla pm (ento ucel zrekonstruována. Na n-ejnovejsí llr>ce £.t4 (sou soupravy řízeny zcela automaticky a kulmu řidiňfi vútmc n«ma|í. Anglie-LQNDYN soupravy maloprofllového metra "TUBE1 Jedním z nezaménitelných symbolů londýnského metra jsuu vagúiiy inline hočmce přecházejí (Jo střechy oblým zakřivením. Tím je docíleno maximálního prostc-rového využití iiiirurriHli/DVHiiÁÍKi liinrílověho profilu převážné ražených tras ttv. "TUBE'. Specifická podoba čela soupiavy vycházející z charakteristického protilu skfiné vozů je zcela nezávislá na tom, zda .cc o suupiavu z počátku íi kiiiicK ?Q sIiiIhIi |^k \p. palrné na tomto vlaku metra nejnovéjdí trasy JUBILEE LIME z roku 2000. sr M USA ■ SAN FRANCICO souprava expresního metra BART /EUt Area Rapid Transit/ Od doby svého vzniku v 70. letech 20. stole lí je latii suiipiava symho-lem přelomového designu. k:erý výrazné ovlivnil další vývoj v navrhováni soumav metra jak [ni konstrukční, tak po výtvarné stránce. Arecdynamicky naklončnč čela s asymetiickým ěeliiim sklem patři neodmyslitelně k obrazu metra v San Francisct, 310 NEKONVENČNÍ SYSTÉMY METRA 3.9.5 Nekonvenční systémy metra Systémy metra, které mají nekonvenčně řešený podvozek (systém pojezdu na gumových kolech ve speciálně upravené dráze) a metra s nekonvenčním pohonem pomocí lineárního indukčního motoru, patří z hlediska svého systémového zařazeni mezi lehká metra. A | Systém VAL Systém VAL je typ lehkého metra na pneumatikách s plné automatizovaným provozem bez obsluhy Vozy jsou dvounápravové se 2 nosnými a 2 hnacími koly na pneumatikách, které mají pod pryžovým pláštěm bezpečnostní ocelové věnce. Každá náprava má dvojici vodících kol s pryžovou bandáží a ocelové kolo ovládající přední nápravu, vedené uprostred dráhy Pohon je elektromotorem 120 kW s napájecím napětím 750 V s tynsto-rovou regulaci. Provoz je řízen řídícím střediskem pomoci řídicího počítače a palubních počítačů. Ve 2 sekundách je automaticky přenášeno až 30 000 informací o provozu Systém umožňuje automatické spřahování až 3 vlakových souprav. Plně automatizovaný provoz dovoluje dosáhnout minimální interval až i=60 sec {platí pro jednu vozovou jednotku) při dodržení vysoké bezpečnosti provozu a přesnosti pohybu. Vlaková souprava umí zastavit u nástupiště s přesnosti t=0,30 m Pro zvýšeni bezpečnosti provozu jsou soupravy vybavovány permanentní diagnostikou závad, což jim umožňuje najezdit až 500 000 km bez větších oprav, Vadné díly jsou vyměňovány při odtavení soupravy. Použití pneumatik snižuje vibrace i hlučnost provozu, tím zvyšuje komfort jízdy. Pneumatiky umožňují díky svým adhezním á akce-leračním schopnostem překonávání sklonové poměry trati do 70%o 3 Za ki a d ni jednotkou systému VAL 206 i e 26 m dlouhá dvouvozová jednotka. Vlaková souprava může být složena z jedné, dvou nebo tří základních vozových dvojic. Inovovaná verze, odvozená z typu VAL 206, nese označení VAL 208. O Zákiadní jednotkou systému VAL 256 je 14 m dlouhý vůz c celkové kapacitě 76 mist. Jednotlivé vozy je možné spřahovat do souprav o celkovém počtu až 4 vozů. lili l'lllil l'i'U ^mn^m^m^M pri obaaditeJnostl 4 osob Ím2 interval w sloienl vlakové soupravy délka W kapacita interval sloíeril vlakové soupravy délka (m) kapacita 60 1 dvouvozovájednotka 26 7 660 60 1 d vouvozová jednotka 26 9 120 65 2 dvouvozové jednotky 52 14 080 65 2 dvouvozové jednotky 52 16 720 75 3 dvouvozové jednotky 73 18 500 75 3 dvouvozové jednotky 78 21 890 při obsaditelnosti 5 osob mr F (stojících) při obsaditelnosti 5 osob lm2 interval í5) sleženi vlakové soupravy délka (mj kspseils iDsob' Ip hod) (*] a ložení vlakové soupravy délka tm) kapaclia : asot-sp nad) 60 1 dvouvozová jednotka 26 10 680 65 2 dvou vozové jednotky 52 16 400 65 75 HWWWWWWWWM. 2 dvouvozové jednotky 52 19 580 75 3 dvouvozové jednotky 78 21 300 3 dvouvozové jednotky 78 25 630 i|ijj|prämvtiý..' VAL 206 šířka vozidla (m) 2,06 2,S6 délka dvouvozové jednotky (m) 25r84 25,63 výška vozidla fm) 3,25 3,53 výška podlahy od TK (m) 0,95 0,973 míst k sezeni (2 vozy) 44 48 míst k stáni (2 vozy - 4 os/m2J míst celkem (2 vozy) 84 104 12B 152 max rychlost (km/h) B0 80 provozní rychlost (km/h) 60 60 34 cestovní rychlost (km/h) 34 zrychlení z 0 na 40 km/h (m/52} uo 1,30 zpomalení normální (m/s2) 1,30 1,30 zpomalení kritické (m/s2) 2,40 1,80 max. stoupání (%o) 70 40 22,30 70 min. polomer (m) 30 hmotnost vozidla prázdného (t) 26.90 hmotnost na 1 m vozidla (t/m) 1,74 1,95 Orientační informace IMejvětší proklamovanou výhodou systému VAL 206 (VAL 208) je minimalizovaný příčný profil vozidla, který najde uplatnění zejména v podzemních tunelových úsecích Dle údaju výrobce postačuje pro jednosmerný tunel vnitřní průměr 4,65 m, pro obousměrný tunel (ražený) cca 6,60 m. 312 nekonvenční systémy metra Pro hbubený obousměrný tunel vychází pak vnitrní šířka tunelu 6,20 m. Plně automatizovaný provoz umožňuje dosáhnout min. intervalu vlaků až i = 60 s (platí pro 1 dvouvozovou jednotku dlouhou 26 m). Při spřažení až 3 dvou vozových jednotek (systém umožňuje automatické spřahování) se pak min. interval pohybuje okolo í = 65 - 85 sec . Plná automatizace systému umožňuje zvýšit produktivitu a tím i dosáhnout celkově vyšších účinků. Na produktivite se podílí zejména plně automatizované řízení provozu, dále automatické zabezpečení na nástupištích pomocí dvojitých dveří a v neposlední Fadě průměrná automatická diagnostika a zjišťování závad přimo na trati. schéma konstrukce soupravy VAL 206 1 automatické spojeni vozu 2 mechanismus dveří 3 nouzové zastaveni soupravy 4 nouzové otevíráni aWi 5 pneumatika 6 vodicí kolo 7 výhybkové vodici kolo 8 pneumatické zavěšeni skříně vozu 9 trakční motor 10 brzdicí disk 11 sběrač el energie B | Japonské metro 5 indukčním lineárním pohonem Lineární pohon je založen na principu tzv. lineárního indukčního motoru. Rozvineme-li asynchronní indukční elektromotor na plocho, změní se rotor v plochý hliníkový pás (reakční část LIM). Když do rozvinutého statoru, přejmenovaného v napřímené úpravě na primární část. přivedeme trojfázový střídavý proud, indukuje se v reakčni části postupující magnetické pole, které se ho snaží uvést do přímočarého pohybu. Uvolníme-li reakčni část, dá se do podélného pohybu. Protáhneme-li primární část po celé délce trati a reakčni připevníme ke spodku vozidla, dá se vozidlo do pohybu. Vzhledem k dlouhé primárni části nazývá se tento lineami indukční motor dlouhostatorový. Uvolnime-li naopak část primární, která se stane součástí vozidla, a reakční část v podobě stojaté nebo ležaté hliníkové desky připevníme na trať, bude se primární část a s ni vozidlo pohybovat V tomto případě se jedná o lineární indukční motor krátkostatorový. V LIM se méní přiváděná elektrická energie přimo v mechanický pohyb vozidla bez převodu a pohyblivých součástí a tedy i bez třeni a bez potřeby mazáni, údržby apod. Změnou napětí a kmitočtu přiváděného proudu lze regulovat rychlost pohybu i tažnou Silu vozidla. Přepólováním magnetů se změní tažná síla na brzdící. 313 Nevýhodou krátkostatorového systému je nutnost zajistit stálý přívod elektrického proudu do vozidla pomoci napájecích kolejniček, což často komplikuje technické řešení. V dopravě přináší LIM řadu výhod. Především je velmi jednoduchý. Nevyžaduje prakticky žádnou údržbu a nemá opotřebení. Dá se přetížit - zejména LIM krátkostatorový -protože odporem a vířivými proudy vzniklé teplo se může rozptýlit po trati Vozidla s LIM mohou bez problémů zdolávat stoupáni až do 15%. Přenos sily nezávisí na adhezi, na třeni, ani na znečištění trati, U synchronních LIM lze využít svislé složky magnetické síly k nadlehčování vozidla. LIM jsou vhodné pro rychlosti od 30 do 360 km/h. Jsou levnější než stejné výkonné otáčivé elektromotory, pokud do jejich ceny nezahrneme komplikovanou regulaci kmitočtu a napětí polovodičovými prvky. LIM mají i své nevýhody. Mezera mezi primární a reakčni části je v podstatě vétši než u otáčivých elektromotorů, což snižuje jejich účinnost K rozběhu a plynulé regulaci vyžadují složité a těžké měniče. Vznikají problémy při jízdě přes výhybky a křiženi. rinclp indukčních motorů konventní rotační indukčni motor stator rotor lineárni indukční motor (LIM) pevná roakonl část LIM součást ^ízdn: dráhy .prímami část UM neúčast vozidla Vývoj lineárních indukčních motorů ovsem dále úspěšně pokračuje. Jako nejefektrv-nější zdroj úspor se jeví zmenšení jejich průřezu. Pokud měl být zachován přepravní výkon a stávající komfort cestování, přicházelo v úvahu jediné sníženi podlahy vozů, dosažitelné pouze při použiti koncepce s pohonem horizontálně situovaným plochým, jednostranným indukčním lineárním motorem. Potom vzniká možnost zmenšit průřez traťového tunelu o více než 50% nynějšího stavu metra v OSACE. NEKONVENČNÍ SYSTÉMY METRA Indukční lineární pohon přináší i dalši výhody, hlavné nízkou cenu, levnou údržbu a zejména pak bezadhezní přenos tažné síly Využiti posledně jmenovaného účinku umožňuje vozidlu zdolávat i poměrné příkré úseky až do 8% a zmenšuje příčné tlaky na kolejový svršek při projíždění zatáček, což dovoluje též celkem ostré změny směru (v Osace s nejmenšim poloměrem 50m). Oboji je výhodné v případě menších mést, hustě zastavených center velkoměst a aglomeraci s členitým terénem, neboť trasy metra je možné vést pod jíž budovanými komunikacemi, což je levnější. Základni provozní jednotku tvoři dvojíce vagónů o celkové délce 25ř20 m. Provozní jednotky je možné spřahovat do dvojic, tedy. do čtyřvozových souprav. Každý ze čtyř dvouosových podvozků jednotky nese akční napájenou část třífázového indukčního lineárního motoru, pružně uchycenou na dvojici os. Reakční částí motoru je 360 mm široký sandwich Al-Fe, upevněný v podélné ose kolejnice. Jmenovitá vzduchová mezera motoru obnáší 12 mm a za pohybu po ověřovací trati se změnila v rozmezích 8 až 15 mm na rovných úsecích a 6,50 až 14,80 mm v zatáčkách. Stanovenou jmenovitou hodnotu lze pokládat za provozu zcela bezpečnou a její změny v průměru neovlivňovaly jízdní vlastnosti zkoušené jednotky. Motory jsou frekvenčně řízeny šesti GTO tyristory 4,50 kV, 2 kA Spotřeba energie byla ve srovnáni s konvenčním pohonem asi o 3% vétši, avšak přitom přibližně o 20% menši než u jiných podobných dopravních prostředků. Tento nedostatek je však do značné míry kompenzován velmi levnou údržbou. Do budoucna se počítá se snižováním spotřeby přechodem na kratši vzduchové mezery motoru a na jeho vlastní chlazeni. Japonsko - OSAKA - souprava metra s lineárním pohonem na trase č 7. Výrobce: KIIMKI SHARYO (Japonsko) - vozidlo bylo vyvinuto ve spolupráci dopravního podniku v Osace a firem TOSHIBA, HITASHI a MITSUBISHI 315 Použiti: První ze čtyř prototypů vozidel metra o malém profilu s pohonem lineárním motorem byt ověřen na 2 km dlouhé zkušební trase OSAKA - N ANKO, Vozidlo bylo vyvinuto nově pro trasu č.7 metra v OSACE Pro prvni provozní úsek v délce 5,20 km bylo dodáno firmou KINKI SHARYO 52 vozů, které jsou nasazovány ve čtyřvozových soupravách s kapacitou 380 cestujících. Podle posledních předpokladů byl očekáván během Zahradnické výstavy vOSACE v roce 1990 při intervalu 2,50 min. počet cestujících denně 260 000 osob. Do budoucna se počítá s prodloužením trasy č.7 o dalších 14 km, Toto prodlouženi bylo již schváleno Mělo by být dokončeno během následujících 17 let Popis systému: Metro se postupně stalo hlavním druhem dopravy v japonských městech, S jeho budováním je však spjat trvahý nárůst pořizovacích nákladů, jenž se svou současnou úrovni až 30 mil. yenů (okolo 200 tis. USD) za 1km stal vážnou překážkou dalšího rozvoje toho druhu městské dopravy, Proto z iniciativy japonského ministerstva dopravy byly roku 1985 zahájeny práce na tříletém programu „Výzkum a vývoj pro zlevněni podzemní dopravy", jehož se mimo vládních institucí zúčastnila také řada soukromých firem a společností. Po důkladném zhodnocení dostupných poznatků se ukázalo, že cesta k uskutečnění záměru zmíněného programu vede přes užití indukčního lineárního pohonu. Bylo zjištěno, že převážnou část (až do 60% investic na výstavbu metra) představuji náklady na hloubení nebo ražení traťových tunelů. Technické parametry japonského metra s indukčním lineárním pohonem ■ délka dvou vozové jednotky.....................................................................25,20 m ■ šířka skříně.......................................................................................................2,47 m ■výška podlahy nad temenem kolejnice.............................................................0,70 m -celková výéka vozidla.......................................................................................3,05 m - hmotnost vozu................................................................................................cca 15 t • rozchod kolejnic...........................................................................................1 435 mm •rozvoz podvozku..........................................................................................1 700 mm ■ průměr kol podvozku......................................................................................520 mm ■jmenovitá přepravní kapacita 1 vozu.....................................................64 cestujících ■ počet sedadel ve dvojici vozů..................................................................................49 ■ maximální rychlost,.,,......................................................................................70 km/h ■ zrychlení při 200% zátěži..............................................................................0,83 m/s2 ■zpožděni - pň 200% zátěži..........................................................................0,97 m/s2 - nouzově.......................................................................«...1,25 m/s? ■ minimální poloměr oblouku trati....................................,..........................50 m ■maximální sklon trati.............................................................................................8 % ■ pohonné motory vozu.......2 ploché jednostranné indukční lineární motory po 65 kW ■ měnič pohonu -vstup................................................................stejnosměrný 1,5 kV -výstup..........................................0 až 1100 V, 0 až 50 Hz, třífázový ■napájeni - trolejovým vedením..................................stejnosměrným proudem 1,5 kV 318 NEKONVENČNÍ SYSTÉMY METRA C| Automatické metro firmy UTDC schéma vagónů metra systému UTDC v kanadskom Vancouveru Výrobce: UTDC - Urban. Transportation Development Corpation (Canada) Použití: 5 Vancouver - systém UTDC v délce 22 km byl uveden do provozu v lednu 1985 s 15 stanicemi a 114 vozidly Vynikajících úspěchů dosáhl při Expu 86 s rekordem okolo 160 000 cestujících za den. Trasa byla postavena nákladem 854 mil. CND, což je615milUSD. Provozní náklady jsou asi 40% oproti provozu rychlodrážní tramvaje. O Toronto - jedna trasa systému UTDC je v provozu mezi Scarborough a jednou ze stanic klasického metra v Torontu v délce 7 km. * Detroit - od července 1987 je v délce 4.7 km provozována trasa na vyvýšeném okruhu se 14 vozidly. Rekordní přepravní kapacita je 53 000 cestujících za den Popis svstému UTDC: Kanadská firma UTDC (Urban Transportation Development Corpation) vyvinula společně s partnerskou společnosti Lavoli Group velice úspěšný a spolehlivý systém ALRT (Automated Light Rail Transit). MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Lineární indukční motor (LIM) pro pohon a brzdění je na podvozku, reakční kolejnice je uprostřed koleje. Elektrický pohon je třífázový s měnitelným napětím, měnitelnou frekvenci, přímo ze sítě 600V. Použiti LIM oproti konvenčním motorům snížilo na minimum mechanické namáhání součásti a výsledkem je lehké vozidlo s nižší podlahou, rekuperací a s jednoduchou konstrukci podvozku s nápravami stavitelnými do radiální polohy při průjezdu podvozku obloukem. Plně automatizované řízení s pohyblivým blokem je typu SELTRAC ze SRN. Provozní rychlost je 80 km/h. Vozidlo ALRT systému UTDC je možné provozovat na tratích vedených na estakádách i v tunelech. Dvoukolejná trať na estakádě má šířku 6.60 m. Součet výšky nosné konstrukce a výšky vagónů je 4.80 m, stejná hloubka je zapotřebí i pro tubus dvoukolejného hloubeného tunelu. Stanice jsou opatřeny bezpečnostním zařízením proti pádu do kolejišté. V celé ploše kolejišté jsou v kolejovém svršku zabudovány kontaktní desky reagující na pád jakéhokoliv předmětu do kolejišté, tedy i na pád člověka. Při dotyku s deskou je automaticky přerušeno napájení příslušného kolejového úseku. 318 REGIONÁLNI PŘÍMĚSTSKÁ A MĚSTSKÁ ŽELEZNICE 3.10 Regionální příměstská a městská železnice Síť regionální prímestské železnice tvoři většinou páteřní prvek systému integrované regionální dopravy. Ve francouzsky mluvicích zemích se regionální příměstská železnice nazývá Réseau Express Régional - RER V německy mluvících zemích se uživá označeni S-Bahn Příměstské železniční rychlodráhy s elektrickým provozem maji dlouhou tradici. Už v roce 1908 byly zavedeny v Hamburku a v roce 1924 v Berlíně. Od té doby byl pňměstský železniční intervalový provoz postupně používán ve většině západoevropských měst S postupným zaváděním systému integrované regionální dopravy se stala železniční siť v mnoha městech nedílnou součástí MHD V některých případech mají trasy regionální železnice podobný charakter jako expresní metro (např RER v Paříži), v jiných si ponechávají typicky železniční podobu (např. S-Bahn v Mnichově, ve Stuttgartu, ve Frankfurtu), Zcela specifickou podobu si zachovala nejrozséhlejší síť regionální příměstské a městské železnice S-Bahn v Berlíně Vlaky berlínského S-Bahnu využívají specifických trati, které nejsou provozně kompatibilní se železnici, ačkoliv jdou se železničními tratěmi často v souběhu. 3.10.1 Základní znaky regionální příměstské a městské železnice O Síť regionální železniční dopravy je provozována na původních železničních tratích nebo na tratích nově postavených v akčním rádiusu odpovídajícímu městskému regionu, nebo sídelní regionální aglomeraci. O Síť regionální železnice využivá tratí společné s dopravou meziměstskou - osobní či dálkovou - rychlíkovou a nebo dopravou nákladní. Podmínkou takového řešeni je zavedení kapacitního zabezpečovacího zařízení (umožňující takovýto smíšený provoz) a výstavba předjizdných a vyčkávacích kolejí. Tam kde neexistuje kapacitní rezerva pro regionální dopravu je nutné přikročit k vzájemné segregaci příměstské a meziměstské osobní a nákladní dopravy na samostatné zvláštní tratě, vedené v oddělených nebo společných koridorech. Provozní zázemí a infrastruktura bývá společná se všemi ostatními druhy železniční dopravy. O Síť regionální příměstské železnice je provozována v podobě pravidelné intervalové dopravy. O Provoz zajišťuji elektrické obousměrné jednotky (podobné soupravám metra), které jsou po technické stránce většinou plně kompatibilní s klasickou železniční soupravou tvořenou lokomotivou s vagóny. Z) Provozovatelem sítě regionální dopravy bývají státní železnice (na rozdil od metra). Á HROMADNÁ DOPRAVA 0 Sítě regionálni prímestské železnice mají často radiálni charakter, kopírujíc! železniční slť, včetně hlavových nádraží. V posledních cca 20 letech stále více mést a regionů preferuje diametrální propojení protilehlých území. 2 tohoto důvodu vznikají často tunelová železniční propojení přímo pod centrální zónou měst včetně podzemních stanic (napr. diametrálni trasy S-Bahnu ve Stuttgartu, v Mnichově, v ZQrichu). Jednu z nej větších sítí regionálni příměstské železnice v Evropě má pařížský region, kde jsou do jednoho funkčního systému integrovány jak sítě RER {trasy A, B, C, D a E), tak hustá železniční slť s prímestskou intervalovou dopravou. Síť RER s množstvím přestupních uzlů na městské metro a ostatní prvky MHD tvoří diametrální propojení vedoucí přes centrum Paříže, kdežto síf příměstské intervalové železniční dopravy směřuje do jednotlivých koncových hlavových nádraží, ve kterých má svůj počátek 1 cil (do nádraží Gare St. LAZARE, Gare du NORD, Gare de ľEST, Gare de Lyon, Gare d'AUSTERUTZ a Gare MONTPARNASSE). Trasy A a B sítě RER patří pařížskému dopravnímu podniku RATP (stejně jako siť městského metra, tramvaje a autobusy) Tyto trasy diky své oddělené infrastruktuře lze částečně považovat za expresní metro, přestože po technické stránce jsou plné kompatibilní se železnicí. Trasy C, D a E a veškerá další příměstská železniční slť je řízena francouzskými státními drahami SNCF schéma sítě regionální příměstské železnice lll region (sidelnl aglomerace) město centrum mésta — metro nebo mestská dráha ■•- regionálni prímestská a městská žciernice - ■ vnéjŘI železniční siť V některých případech tvoři pn městská železnice nejen pátém i prvek regionální dopravy, ale muže být zároveň i hlavni dopravní osou MHD (napr. městská železnice v Sydney). V některých městech dostoupila míra integrace regionální příměstské železnice takového stupně, že železniční trasy vytvářejí prupletové stanice í celé společně traťové koridory s metrem nebo s městskými drahami, a to zejména ve formě diametrálního či radiálního průjezdu centrem města. 320 REGIONÁLNÍ PŘÍMĚSTSKÁ A MĚSTSKÁ Vynikajícím příkladem takové provozní integrace je unikátni čtytkolejný tunel společný pro regionální příměstskou železniční rychlodráhu S-Bahn a městskou dráhu nazývanou již dnes U-Bahn situovaný pod pěší zónou třídy ZEIL ve Frankfurtu, Frankfurt nad Mohanem - síť městských drah (U-Bahn), regionální železnice (S-Bahn) a tramvají Unikátní čtyfkoiejný tunel je součástí radiální trasy, kterou vyutivů dohromady 7 linek S-Bahnu, městská dráha vede v tomto koridoru dvě linky U-Bahnu Tento společný tunel je dvakrát mimoúrovňově příčně protnut jinými trasami městské dráhy. V podélném směni ZEiL-tun&lu jsou situovány dvě stanice S-Bahnu a U-Bahnu (HAUPTWACHE a KONSTABLERWACHE). Kombinace hloubených a ražených tunelů pod třídou ZEÍL představuje vrcholné technické dílo. příčný nz A . příčný řez B UJuTT příčný řez C příčný řezD-.-™ půdorys přestupního uzlu 472290 RAV Teohntcké parametry trati regionálních příměstských železnic ■ kolejový svršek........................v klasickém železničním provedeni na átěrkovém loži ■ rozchod koleií...........................................................................................»1435 mm ojediněle...................................................................................................»1000 mm ■ poloměr směrových oblouků O optimální...................................................................................okolo 600 m a více 3 minimální.......................................................................................................350 m Z ojediněle (m us H i se trať přizpůsobit atianéným prostorovým a urbanistickým podjnFnkäm>,..,.......150 m ■ maximální stoupáni u trati určených 3 jen pro regionálni příměstskOL dopravu...........................................25 %o až 40 %o O pro souběžný provoz s osobni dálkovou či nákladní dopravou......................22 %n ■ způsob napájeni D z horního trolejového vedení s řetězovkovým zavěšením v typickém železničním provedeni 3 ojediněle z boční třetí napájecí kolejnice podobné jako v metru {S-Bahn v Berlíně) ■ minimální osová vzdálenost dvou sousedních koleií........................................4,75 m na širé trati.........................................................................................................4,00 m ■ délka nástupiště - v závislosti na kapacitě a typu souprav....................125 až 250 m - často se vyskytuje délka....................................cca 160 až 170 m ■ šířka ostrovního nástupiště O optimálně...............................................................................................10 až 12 m 3 minimálně.........................................................................6,10 m; zpravidla 6,60 m ■ šířka bočních nástupišť O optimálně...................................................................................................5 až 6 m 3 minimálně.........................................................................3.00 m; zpravidla 3,50 m ■výska hrany nástupiště nad temenem kolejnice 0,55 m O V celé České republice je zatím používán pouze tento rozměr, odpovídající univerzálnímu průjezdnému profilu železnice. Tato výška však neumožňuje bezbariérový nástup na celou užitnou plochu soupravy, aie pouze v prostoru mezi podvozky, kde může být podlaha snížena až na výšku hrany nástupiště. 0,76 m 3Rozměr běžně užívaný v zemích EU umožňuje téměř bezbariérový nástup do vozidla. 1,10 m ^Umožňuje ideální bezbariérový nástup, neboť hrana nástupiště je ve stejné výškové úrovni jako podlaha vlaku. Tuto výšku je však možné použít pouze za predpokladu, že u hrany nástupiště zastavuji výhradně vlakové soupravy regionální železnice (elektrické jednotky podobné soupravám metra). ■ vzdálenost hrany nástupiště od osy koleje..........................................1,65 už 1,70 m ■ průměrná mezistaniční vzdálenost 3 v centrech...................................................................................................od 2 km 3 podle urbanistických podmínek............................................,......., 5 až 7 km ■ maximálni návrhová rychlost S v centrech měst..........................................................................................80 km/h 5 při dlouhých mezistaničních vzdálenostech........................................až 120 km/h 332 REGIONÁLNÍ PŘÍMĚSTSKÁ A MĚSTSKÁ ŽELEZNICE príklady elektri vlakových jednotek pro prímestskou dopravu elektrická jednotka řady 451 ČD MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Hfií - příklady elektrických vlakových Jednotek pro prímestskou dopravu elektrická dvoupodlažní jednotka řady 471 ČD ELEKTRICKY VŮZ ŘADY 471 VLOŽENY VŮZ RADY 071 REGIONÁLNI PRÍMESTSKÁ A MESTSKÁ ŽELEZNICE ckých vlakových Jednotek pre stokou d elektrické jednotka typu Ml 79 (SNCF + RATP) využívaná pro společný provoz na tratích pňměstské železnice a expresního metra RER v Paříži dvoupodlažní elektrická jednotka typu Ml 79 (SNCF) určená pro společný provoz na tratích příměstské železnice a expresního metra RER v Paříži MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA 3.10.2 Stanice regionální příměstské a městské železnice Sítě regionálních příměstských a městských Železnic vytvářejí uzly v místech s přestupní vazbou na ostatní osobni železniční dopravu a v místech přestupů na MHD (zejména na stanice metra a městských drah). Stanice regionálních sítí mohou mít podobu samostatných objektu na trase, nebo mohou být součásti železničních nádraží Jsou-li stanice v území vhodně urbanisticky situovány, mohou plnit stejnou dopravní a městotvornou funkci jako stanice metra - a to v centrech i v přestavbových zónách měst, nebo v satelitních sídelních útvarech (v rámci regionu). Stanice regionálních příměstských železnic jsou řešeny na stejném provozním a dispozičním principu jako stanice metra, tedy vždy s mimoúrovňovým a bezbariérovým přístupem cestujících na nástupiště Stejně jako u metra se vyskytují všechny základní typy stanic - povrchové stanice v úrovni terénu, nadzemní stanice na estakádě, nebo podzemní stanice hloubené i ražené Na rozdíl od stanic metra se však délky nástupišť regionálních železnic pohybují v rozmezí od 125 do 250 m, neboť jsou používány vlakové soupravy odlišné délky. Nástupiště bývá nejčastěji dlouhé 160 až 170 m, což odpovídá délce soupravy tvořené dvojici spražených elektrických třívozových jednotek (2x cca 80 m). Výška hrany nástupiště 55 cm nad temenem kolejnice odpovídá univerzálnímu železničnímu průjezdnému profilu. Pro komfort nástupu a výstupu cestujících je však výhodnější hrana nástupiště ve výšce 76 cm, neboť umožňuje větší variabilitu prostorového uspořádání vlakové soupravy při zachování bezbariérovosti řešení. Tato výška je běžně používána na příměstských železnicích v zemích EU. Z hlediska řešeni bezbariérovosti nástupu a výstupu cestujících je nejideálnějšim řešením hrana nástupiště ve výšce 110 cm, což odpovídá výškové úrovni podlahy v soupravě. Toto řešení však lze použít pouze za předpokladu, že u nástupiště zastavují či projlždéjí výhradně elektrické jednotky regionální příměstské železnice a nikoliv běžné vlakové soupravy nadzemní stanice regionální příměstské železnice na estakádě 391548 regionální příměstská a Bočni nástupiště maji Šířku min. 4,50 m, optimálně 5 až 6m. Ostrovní nástupiště jsou široká min. 6,60 m, optimálně však 10 až 12 m. Hrana nástupiště je ve vzdálenosti cca 1.70 m od podélné osy koleji. Svislé konstrukce (sloupy, stěny) mohou být na nástupištích (peronech) situovány ve vzdáleností min 2,20 m od hrany nástupiště Nástupiště by měly být situovány na přímých úsecích trati, ojediněle podél kolejových oblouků s min. poloměrem 350 m (dle ČSN je přípustný min. poloměr 600m). Na rozdíl od tras metra, u kterého převažuji podzemní úseky tratí, jsou sítě regionální prímestské železnice v oblastech mimo centra měst vedeny většinou povrchově a s ostatními komunikacemi se kříži mimoúrovňově. Povrchové úseky bývají vedeny v zářezu nebo na náspu a těmto dvěma polohám trati odpovídají také nejčastější polohy povrchových stanic: O s nástupištěm v zárezu, s povrchovým vestibulem na úrovni terénu 0 s nástupištěm na náspu, s vestibulem na úrovni okolního terénu obvykle vestavěným pod kolejíště do tělesa drážního náspu Nástupiště povrchových a nadzemních stanic by měly být v ceíé své délce zastřešeny, méné zatížené stanice maji mít zastřešeny alespoň dvě třetiny délky nástupiště, včetně přístupových pěších vertikálních komunikaci. Na nástupiště navazuji povrchové či podzemní vestibuly, jejichž provozni a dispoziční uspořádáni je shodné jako u stanic metra. Slouží-li vestibul a zároveň celá stanice výhradně pro regionálni příměstskou a městskou železnici, je ve vestibulu situována odbavovací linka s turnikety, oddělující neplacenou zónu od placené. Prostor placené zóny zahrnuje navazující horizontální 1 vertikálni pěší komunikace a nástupiště. Je-li stanice určená pro společný provoz regionálni příměstské železnice a vnější osobni železniční dopravy přesahující rámec integrované regionálni dopravy, je odbavovací linka (počátek placeného prostoru) situována až bezprostředně u vstupu na nástupiště určené výhradně pro integrovanou příměstskou regionální dopravu, Rovněž řešeni vertikálních komunikaci (eskalátoru, výtahů, pevných schodišť) podléhá stejným zásadám jakc u stanic metra. průjezdný profil na elektrifikované železniční trati 327 lllllllltUIlllIIIUIIIfH MĚSTSKÁ HROM A ulliiil ■■■■■mI ■BmRmMIHmRH Nácestné mezilehlé stanice s výjimkou délky nástupišť odpovídají kolejovým uspořádáním i dispozičně architektonickým řešením stanicím metra. Přečtu p ni stanice v centrech měst zejména ve speciálních podzemnich úsecích mohou mit opět stejnou podobu jako stanice metra. To znamená, že se mohou křížit s jinou trasou regionální železnice, nebo s trasou metra či městské dráhy v následujících variantách řešeni: a| mimoúrovňové křížení šikmo nebo kolmo se protínajících stanic b| umístěním podélných os nástupišť nad sebe do vícepatrové hloubené stanice c| vytvořením prúpletové stanice s ostrovními nástupišti na téže horizontální úrovni Při řešeni přestupních stanic však nejčastěji u povrchových stanic využívá klasických kolejových schémat křižovatkových železničních stanic, jejichž provozní koncepce odpovídá průpletovým stanicím. přiklad y řešeni křižovatkových stanic při křížení dvou s jednou trati v téže úrovni 1 —1 \ -\- m i— _^:h -i— 1 ^S«5- vestibul ukolejnou tratí v téže úrovni l \7 i "H-*-1 i — i VCStlbUl : r: ľ:!: ■ l ■: 11! m 11 ll 11 i s dvoukolejnou tratí mimoúrovňové, při tzv. směrovém uspořádáni ♦bez kolejových spojek, s nástupišti v téže úrovni - princip prupletových stanic L | vestibul ^ ^ | s dvoukolejnou tratí mimoúrovňově, při tzv. směrovém uspořádáni ♦bez kolejových spojek, s nástupišti v téže úrovni - princip prupletových stanic .0. \,--\i.,. i s dvoukolejnou tratí při tzv. traťovém uspořádání 326 REGIONÁLNI PRÍMESTSKÁ A MESTSKÁ ŽELEZNICE Z hlediska plynulosti dopravy a kapacitní propustnosti trati je nej výhodnější mimoúrovňové kŕiženl trati, Pro krátkost přestupní vazby pro cestující je nejvhodnájšl smerové uspořádání. V případe, že knžovatková stanice neslouží jen pro regionálni příměstskou dopravu, nýbrž i pro vnější dopravu osobni meziměstskou, rychlíkovou a nákladní, musí sloužit křižovatková stanice i pro průjezd a předjíždění stojících souprav. V tom případe má být celkový počet dopravních kolejí v křižovatkových stanicích min, o jednu kolej větší, než je počet směrů do ni ústících. Pro průjezd vlaků musi totiž zůstat alespoň jedna volná kolej, i když se ve stanici současně sjedou vlaky ze všech směrů. Podobná situace může nastat také u nácestné mezilehlé stanice. Konečné stanice regionální příměstské železnice mohou rnit napr podobu. na trati :m niiiiHiiiiiii i »i i nfHiiiiJiiiiiiiiLiliiíi konečná stanice na trati Uplatňuji se stejné varianty provozního uspořádáni iako u stanic metra, nebo jsou stanice uspořádány podobné, jako u koncového hlavového nádraží. s bočními nástupišti a odstavnými kolejemi vně trati Kde vlaky regionální pfiméstské dopravy konči a vlaky vnější osobni nebo rychlíkové dopravy projíždějí, nebo pouze zastavuji a pokra tuji potom dále iqIHIM4MIWM......■MMU^naMHmMIIIIM ■■ . .--- s ostrovním nástupištěm a odstavnými kolejemi mezi traťovými kolejemi !i!!!lllllllli'>miMi.H.j,JiMi.....minu •"•......IHI!!l!n«!Mt«MlHillllllll 5 ostrovním nástupištěm, předjíždějícími kolejemi a odstavnými kolejemi mezJ traťovými kolejemi .....VM»m": ■ ■■■ . - se dvěma ostrovními nástupišti a 5 odstavnými kolejemi mezi traťovými kolejemi Toto poslední řešení umožňuje iako jediné souíasný přestup ze soupravy regionální příměstské dopravy na vlaky dálkové a obráceně Většinou se uplatňuje tehdy když na téže trati (min dvoukolejné, optimálně čtyřkolejné) vlaky regionální dopravy tvoři obsluhu území regionu zastavovaním ve všech stanicích na trati, kdežto vlaky dálkové dopravy tuto tra ť projíždějí bez zastaveni MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA .........--- Ke vzájemnému přestupu potom dochází ve výchozí stanici (obvykle na nádraží v centru města) a potom až v pásmové stanici. V případe smíšeného provozu regionálního příměstského a dálkového v určité stanici či uzlu nestačí vybudovat pouze vestibul (podobný jako ve stanicích metra), nýbrž je nezbytné zajistit veškeré nezbytné služby pro cestující ve výpravní budově. Dispoziční řešení musi potom odpovídat všem zásadám navrhování výpravní budovy železničního nádraží s jádrem provozu v odbavovací hale. Celková architektonická koncepce stanic regionální příměstské železnice podléhá stejným zásadám jako tvorba stanic mestských drah a metra Určitou novou prostorovou dimenzi u povrchových a nadzemních křižovatkových stanic bývá rozsáhlejší plocha kolejového zhlavi. Totéž platí o plochách s obratovými a odstavnými kolejemi u stanic koncových nebo pásmových Lze říci. že se v prostoru ve většině případů nejvíce architektonicky uplatňuji nástupiště a jejich zastřešení, dále nadchody, lávky, opěrné zdi. vyústěni podchodu či vestibuly (tvofí-li samostatné nebo sdružené objekty na povrchu). V interiérech podzemních stanice se používají podobné trvanlivé a nehořlavé materiály, jako ve stanicích metra p ň stejných estetických požadavcích na barevnost, vzdušnost a přehlednost podzemního prostoru. Francie - centrální přestupní uzel CHAŤELET~LES-HAĹLES v Paříži Centrální přestupní uzet Chatelet-Les-Halies v Paříži vznikl na místě bývalé hlavni pařížské tržnice. Prosklené stupňovité atrium situované pfímo nad prúpletovou stanicí je jádrem atraktivních obctxxlnich pasáží a navazujícího centra volného času. Vióu&rté atrium, nesoucí název FÓRUM DES HALLES, symbolizuje v parteru města nejdůležitěji dopravní uzel Paríža, ve kterém se kňžuji 3 trasy expresního metra a regionálni prímestské železnice RER K řízení je řešeno formou pritpletové stanice. 330 REGIONÁLNÍ PŘÍMĚSTSKÁ A MĚSTSKÁ ŽELEZNICE Paříž - CHATELET-LE$-HAL1.ES centrální přestupní uzel / arch. Claude Vasccni, Georges Pencreach / niKvřené atrium FÓRUM DES HALLES centrálního přestupního uzlu líi tias regionálního expresnímu melra IIFR |pmv nmnniije cernlmu světlu seshora pronikat na nástupiště i ve chvíli, když v zaslávcn sloji Vlakové iiú»j|)iavy 332 REGIONÁLNI PŘÍMĚSTSKÁ A MĚSTSKÁ ŽELEZNICE PARÍŽ klasická souprava expresního regionálního syslému RER Souprava jc používána na trasách A a BMa slníin:ídi tě-uhito íias zastavuji výtiradně soupravy RER (nikoli beiné vlaky s širiím průjezdným pruliltm), prulu mú2u Lyl Iraua. nástupiště lémer ve stapné výšce iako podlaha soupravy. &arevnosi tsuprdvy je chaiakteiistická pouze pro pařížský region dvoupatrová souprava expresního regionálního systém j RER Tato souprava je používána na tra-sár:ri, kile \r.nií srHiiiravy HFH společné 5 b&íriými vlaky. Výska hrany nástupiště u takovýchto s míse riých Kiamc musí ud[)uvidal Lěíiiěinu že ezričn'mu prijezdnémj p'otilu je Tedy nižší (550 mm nad temenem kolej iliCe). BERN ůrkorozc hodná nízkopodlažní dvoudílná elektrická jednotka Ukázka koncepce lehkého železničního vozidla s bezbanBiovým přístupem, určeného pro prímestský provoz na méně zatížených tratích, íitřertni rast obou nlánkíi iBrinnlky (prosior mezi ohéma trakčními podvozky) byl snížen tak. aby spodní hrana všer.ti ilvnŕí sntiprfwy byla w. výšce hrany nástupiště. 333 WA t Ji Anglie - LONDÝN PADDINQTON STATION dva typy prímestských vlakových jednotek Jednotky určené pro legionoíni dopra vu v okolí Londýna. Soupiava vlevo n$*ttt&ntp£ nejběžněfši typ městská a prímestské vlakové jednotky, souprava vpravo jezdi vyhladne na IrHKK "HEATHHflW FXPHHS", spo|ii|ici centrum Lordyna s rrezinárodním IctlStim HEATHROW Vc stan cích Lrilskýnli /FilM/rm: ikuii VŽtTJf [hiijží-vána vyseká nástupiště. K:erá umoz ňují bezbariérový náslup, aniž hy bylo r iLitn+ť vyl'.'Hitíl ní/kupudlažni vlnky Charakteristickým tvarovým znakem vlaků (Sou vydutó podkosené bočni-ce. iužujieí Ke k liiHiiě - ih sl 111 n štn Némecko-HANNOVER elektrická Jednotka S-Bahn Príklarl klasické železniční soupravy určené pro trasy na nichž fc provoz S-Bahnu smíšen s provozem ustal-niiih druhů rslB/rurini dopravy Ud doby otevření výstavy EXPO 2000 jezdí tyto jednotky na trase spojující uadiaži poblíž Hrnálu FXPO s hlavním nádražím v centru Hannoveru. Traso dále pokračuj ni ^czmáiocn:' lci;ště. Tvhi ľJKíH i Liarevnnsí .yiupravy \b výsledkem indikované koncepce designu příměstských vlaků německých žele/mi: DB. Švýcarsko - ZÜRICH elektrický dvoupatrový vlak S-Bahn Na rozdíl od většiny městských a prímestských železničních souprav, ktc-iě iTlívají ijuIiihi urníslKriý |hkí poilla-hon lerjnoríivycň vozů a tvoM tak jednotku b« lokomotivy, je lato soupiava složena t luken iujIiyv a dvoupatrových vagónů Lokomotiva vagíny buď táhne nebo tlačí. Poslední vagón soupiavy je výbava i říil/nm stanovištěm slrojvedoucího, coí zajišťuje oboúspornost vlaku a odstraňuje nulnosl přesahaní luku-miitivy v konečně stamci Uc-é čela vlaku jsou tvarové identická, Lokomo tiva tvoři s vagony jeden ivarový i:elnk 334 NEKONVENČNI DRUHY POPRAVY 3.11. Nekonvenční druhy dopravy Jako nekonvenčni je označován je takový prvek systému MHD, u kterého je řešena nekonvenčně následující součást; Z dráha Z vozidlo Z způsob řízeni provozu Nekonvenční dráha Vozidlo je vedeno a neseno speciální konstrukci, zcela odlišnou od konstrukce pro kolejovou dráhu, označovanou pojmem klasická. ČI enéní dle vede n i vozidla po d ráze: Z vozidla nesená po dráze koly Z vozidla roznášená po dráze - na magnetickém polštáři - na vzduchovém polštáři Nekonvenčni vozidlo Od standardních vozidel se odlišuje: Z nestandardním konstrukční uspořádáním nesené a vedené částí Z trakčním pohonem (např. pohon lineárním elektromotorem) Podle z á kladních vlastností členíme d opravní prostřed kv podle polohy též i ště na Z vozidla zavěšená ^ dráhy visuté Z vozidla podepřená dráhy sedlové U vozidel zavěšených i podepřených jsou podiezdv řešeny y provedení: Z jednostopém - MONORAILY Z dvoustopém (dvoupásmovém) Nekonvenční způsob řízeni provozu K řízení hromadné dopravy je užito netradičních forem automatizovaného systému. UTIP v nedávné době zpracovalo samostatné téma „Nové nezávislé systém/. Vzhledem k otevřenosti problematiky se toto téma neustále doplňuje. Zabývá se rozvojem a rozšiřováním nekonvenčních kolejových dopravních systémů, které jsou vedeny na vlastni trase a proto nepodléhají stejným konstrukčním zásadám jako tradiční systémy mestských drah a metra Objevuje se zde následující vymezení pojmu Automatické dopravní systémy vedené po dráze (Automatic Guided Transit Systems AGT) s plně automatickými vozy (tzn bez osádky), které se pohybují po pevných kolejových drahách po zcela samostatné trase se mohou rozdělovat na: Z Osobní rychlodráhy_ _ _ _ Personál Rapid Transit (PRT) V komplexní kolejové siti se zastávkami mimo dráhy se provozují malé vozy až pro 6 osob, které vykonávají podobnou Službu jako taxi. Ačkoliv již bylo vyzkoušeno mnoho projektu tohoto systému, žádný z nich však zatím nebyl skutečně postaven. MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA O Skupinové rychlodráhy Group Rapid Transit (GRT) nebo „People Mover Systems" (PMS) Tento pojem obsahuje všechny dosavadní plně automatické systémy s jednotlivými, nebo vzájemně spojenými dvojvozy střední kapacity, zastávkami uvnitř nebo vně dráhy. Nabídka obsluhy je buďto plánovitě vázána, nebo řízena okamžitou potřebou 3 Automatizované městské (rychlo)dráhy _ Advanced nebo Automated Light Rail (Rapid) Transit (ALRT) Skupina systémů s plné automatizovaným provozem souprav střední a vyšší kapacity na zcela samostatné trati I^UTDC ve Scarbourough o Toronta a ve Vancouveru!. Do této kategorie by mohly patřit i plně automatizovaný systém VAL v Lille a systém Docklands Light Railway v Londýně, ty však zároveň splňují kritéria lehkého metra. konstrukční principy nekonvenčních drah visuté nekonvenční dráhy asymetricky zavěšené kabiny symetricky zavěšené kabiny přiklad: visutá dráha ve Wuppertalu Qfrklad H-Bahn sedlové nekonvenční dráhy typALWEG kabinová dráha s vodici kolejnici uprostřed mez podvozky {tzv Kuchiiv podvozek) Z celé šíře nekonvenčních drah se většího uplatněni dočkala koncepce sedlového monorailu. který je tvořen nosníkem ve tvaru svislého obdélníka, tvořícím jízdni dráhu vysoko nad úrovní ulice. Po horní části nosniku pojíždějí pneumatiková nosná kola, o boky se opírají o něco menší vodící kola. Dutina nosníků bývá využita k rozvodu elektrické energie a k uložení kabelů řídicího a zabezpečovacího systému. Toto konstrukční řešení vymyslel v r. 1950 švédský inženýr AXEL LENNERT WENNER GREEN. Podle počátečních písmen jeho jména je systém nazván ALWEG 336 ONVENČNÍ DRUHY DOPRAVY 3.11.1. Vývoj nekonvenčních drah Historicky vznikly nekonvenčni dráhy souběžně s kolejovými pouličními elektrickými drahami. Prv n i nekonvenční dráhy ve městech byly svým dopravním charakterem blizké tramvajím, nekonvenční však býval způsob jejich pohonu. Ve své době jeden z technicky nejdokonalejších a zároveň nejextravagantnějšícn systémů městské pouliční dráhy byl uveden do provozu 1. října 1873 v San Franciscu. Autorem tohoto projektu byl ANDREW HALUDIE. Světová kuriozita v podobě tramvaje bez vlastního pohonu ve vozu, poháněná lanem, dostala název CABEL CAR. Je dodnes v provozu v plné slávě, neboť celý systém prodělal úplnou rekonstrukci. CABEL CAR, šplhající se do strmých ulic v okrsku NOB HILL s extrémním stoupáním až 21 % se stal jedním z nejznáméjších symbolů San Francisca Konstrukční princip CABEL CARU spočívá v tom, že uprostřed koleji vedených v uliční úrovni je asi 1/2 metru hluboký žlab, ve kterém se pohybuje rychlostí přibližně 15 km/h silné průběžné lano, poháněné z ústřední strojovny na jednom z vrcholků kopce. Na toto lano se vozy zachycují dlouhými klešťovýmí čelistmi zvanými GRIP. Průběžný žlab mezi kolejemi je z vnéjšku uzavřen krytem vozovky, pouze v podélné ose kolejí zůstává úzká štěrbina pro kleěťové čelisti umístěné pod podlahou vozu. V místě průjezdu kolejových oblouků a výhybek se musí klešťové čelisti uvolnit, neboť vůz projede toto místo setrvačností. Čelisti se uvolňují rovněž v místě zastávek. Vůz se pohybuje vždy jen rychlosti, jakou obíhá lano, a to i v případě, že jede ve směru dolů Posádku každého vozu tvoří průvodčí a řidič (tzv. GRIPMAN), který pomoci páky uprostřed vozu ovládá sevření nebo uvolněni klesťových čelisti. Vozy jsou částečné otevřené s podélnými stupáky Poskytují naprosto nezapomenutelný zážitek z jízdy nejromantič-tější histonckou části San Francisca. Dvě ze tří existujících tras používají jednosměrné vozy, které se musi na každé konečné stanici ručně otáčet na malých točnách První visutá městská rychlodráha byla uvedena do provozu již v roce 1901 ve Wuppertalu Dlouhou dobu vsak byla ojedinělou dráhou tohoto typu. Teprve v minulých desetiletích byla nekonvenčním dopravním prostředkům všech druhů věnována v celém světě poměrně veliká pozornost. Nejprve to byly snahy zceia nahradit konvenční dopravu (kolejovou, silniční) novými druhy a systémy přepravy. Brzy se však ukázalo, že není tak jednoduché nalézt systémy, které by mohly úspěšné konkurovat zavedeným dopravním prostředkům, zejména kolejovým, ať už kapacitou nebo pořizovacími a provozními náklady. Proto tak rychle, jak se nové systémy rodily, tak i rychle zanikly. Prosadily se pouze ty, které by bylo možné, většinou s významnou státní dotací, důkladné technicky připravit, vyzkoušet a upravit do podoby, vhodné pro městskou hromadnou dopravu. Vývoj ve většině případech trval 10-15 i vice let a náklady na něj byly vysoké, zejména když byl vznesen u většiny systémů požadavek na plně automatický provoz. V současné době je k dispozici relativně málo nových systémů, schopných obstát v konkurenci s konvenčni dopravou a splnit v celém rozsahu rozsáhlé a tvrdé požadavky budoucích provozovatelů. Při řešeni specifických situací, například dopravy v prostorách velkých mezinárodních letišť, na výstavních plochách, v rekreačních oblastech apod. se celkem dobře uplatňuji plně automatizované systémy s nižší rychlostí a malou kapacitou, vhodné pro provoz na krátké vzdálenosti. Tyto systémy jsou ekonomicky přijatelné a lze je vybudovat v relativně krátké době. Dopravní systémy středních kapacit i rychlosti jsou již velmi náročné na vývoj a zavedeni, a proto se uplatňují jen nejtepší z nich. Některé jsou schopny řešit pomerné velké přepravní kapacity (15 až 23 tisíc cestujicich/h v jednom směru) pň podstatné nižších nákladech, než na klasické metro nebo rychlodráhu. Při zaváděni nových dopravních systémů jsou evropské průmyslové země ve svém rozhodováni značně omezeny, protože většinou mají k dispozici několik systémů městské hromadné dopravy v provozu a kompatibilita s novými systémy prakticky neni. Dále jsou omezeni v historických městech, které nejsou zejména v centrech vhodné pro nekonvenční systémy.Ostatní průmyslové státy mají zásadně lepší možnosti využit tyto systémy v robě renesance městské hromadné dopravy. Automatizované systémy na vlastní trase byhy v posledních dvou desetiletích rozvíjeny nejdříve v USA a poté i v Kanadě, Francii, SRN a Japonsku. Do roku 1979 bylo v provozu nejméně 34 různých systémů a typů vozů Mezi né patři jednokolejová visutá dráha nebo dráha s nosnou kolejnicí, dráha s ocelovými nebo pneumatikovými koly, visutá dráha s magnetickým nebo vzduchovým polštářem, napájeni stejnosměrným nebo střídavým proudem, pohon konvenčním nebo lineárním motorem nebo kabelem. První americké systémy jezdily většinou na krátkých, jednoduchých tratích s minimálními náklady na signalizaci a výhybky, a v poměrně „chráněných podmínkách" jako letiště, zábavné parky a nákupní centra. Později se tato zařízeni stávala větší a složitější, byla stavěna v méné „chráněných" městských centrech (jako v Lilie a Detmitu) a měla potencionální kapacitu vice než 15 000 cestujících za hodinu. Žádný všeobecné akceptovaný systém nebo vzor se přitom nevyvinul, nehledě na to, že všeobecně se dává přednost kolům opatřeným pneumatikami, ačkoliv ta ztěžuji vedeni stopy a často také přestavování výhybek a vyžaduji nákladnější kontrolní systémy, než se ocelové kolo valí po kolejnicích. V celém světě nyní existuje asi 60 zařízeni tohoto druhu s mnoha různými systémy, ale po počátečnim přehnaném nadšení se zdá, že pouze málo výrobců obdrží další zakázky. Následující příklady nedávno postavených nebo plánovaných zařízeni ukazují, že mezi jednotlivými systémy je stále značný výběr, ačkoli se některé z nich hod i jen pro určitou omezenou oblast použiti: 3 kola opatřená pneumatikami Westinghouse Electric Transit Expressway (první systém svého dmhu), rozvod zespodu, zásobován i střídavým proudem, na mnoha amerických letištích, na letišti Gatwick u Londýna; nekonvenční systém VAL, se stejnosměrným proudem s rozvodem po straně v Lilie (viz kapitola Lehké metro). Podobný systém od Kawasaki je v Kobe (Japonsko) O Ocelová kola na kolejnicích rznámv pouze 2 svstémv^ UTDC ALRT se stejnosměrnými lineárními motory napájenými střídavým proudem ve Vancouveru a Torontu, DOCLANDS LIGHTRAIWAY v Londýně S konvenčním pohonem stejnosměrným proudem v londýnském Docklandu {viz kapitola Lehké metro) MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA O Magnetické visuté dráhy GEC Maglev na letišti Binrtingham; magnetická dráha v Las Vegas O Jednokolejnicová dráha s nosnou kolejnicí Von Roll-Habbeger v Brisbane a v Sydney O Jednokolejnicová visutá dráha Siemens- Duewag H-Bahn v Dortmundu O Dráha s vozidly na vzduchovém polštáři Otis Shuttle na vzdálenost do 2 km v poměrně plochém území v Miami a v Serfaus (Rakousko) O Dráha s vozidly na kolech s pneumatikami Porna 2000 ozubená kola s max. stoupáním 13% v Laonu, Francie Francie - kabinová 34D NEKONVENČNÍ DRUHY DOPRAVY 3.11.2. Popis vybraných nekonvenčních systémů Monorail firmy VON - HABEGGER /Švýcarsko/ Použiti ■v areálech zoologických zahrad, výstavních a obchodních center (South Bňsbane. Vancouver, areál EXPO 1992 v Seville) ■jako součást systému MHD Napr v Sydney - v lednu 1938 byla po dvou letech projekce a stavby otevřena okružní 3,6 km dlouhé linka, která obsahuje důležitá místa v centru města v areálu přístavu. Provoz monoiaiíu v Sydney vlastní a provozuje soukromá firma TNT (Thomas Nationwide Transport Group) Monorail má 7 vlaků (1 záložní) a kapacitu 5 000 cestujících/h v jednom směni pn intervalu 2 minuty a maximálni rychlost 33 krrvh. Okruh ujede za 12 minut Popis systém u monorail VQN ROLL HABEGGER: Vlak je sestaven vždy ze dvou čelních článků, mezi které se dá vložit libovolný počet článků vložených. Nejčastěji bývá vlak složen ze 7 až 9 článků. Vkládáním mezičlánků se dá zcela zásadním způsobem měnit kapacita systému. Každý článek je vyroben z lehkých hliníkových slitin. Pohon s 6x37 kW/s motory |e vždy pro jeden podvozek Napájení 500 V třífázový střídavý proud z kontaktní kolejnice, Tyristorový měnič mění střídavý proud na stejnosměrný. Zrychleni je plynulé, brzdění rekuperační. Monorail je řízen počítačem, má 9 počítačů v každém vlaku a po jednom na stanicích, Ty jsou řízeny centrálním Digital Equipment Corporatin (DEC) počítačem MICRO-VAX II. Rychlost, zrychlení a zpožděni si kontroluje každý vlak automaticky. Provoz je plně automatický i bez obsluhy na stanicích. 341 MESTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Systém Aramis firmy Matra /Francie/ Použití- Od r. 1984 do r. 1987 byl systém ARAMIS zkoušen v Centru technických experimentu v Paríži za spolupráce pařížského dopravního podniku RATP. Systém byl vyvinut pro následující možnosti použití s kapacitou 1500 až 11800 (ojediněle 15000) osob /h: O dopravní obsluha středně velkých měst O doplněk slté metra ve velkých aglomeracích 3 obsluha areálů letišť (propojení jednotlivých terminálu) O místní doprava ve výstavních, obchodních a zábavních areálech Popis systému: Aramis je směrově vedený dopravni systém na vlastním jízdním tělese, pracující s automaticky centrálně řízenými malými vozovými jednotkami pro 4 až 10 osob (kabinami). Cestovní rychlost je až 50 km/h, maximální 55 km/h. Vozidla vykonávají podobnou službu jako taxi. Systém dále zajišťuje 3 přímou dopravu bez zastávek mezi nástupní a zvolenou výstupní stanicí - mezistanice projíždí 5 po nastoupení si zvofí cestujíc! konečnou stanici a je do ní automaticky dopraven, vzdálenost stanic může být malá bez ovlivnění cestovní rychlosti, O rychlost, komfort a bezpečnost jsou srovnatelné s osobním automobilem. 342 NEKONVENČNÍ DRUHY DOPRAVY schéma pohybu kabin v různých jízdních směrech 1. dva vlaky před sou během traté / / 2. soupravy pokračující v jízdě po společné jízdní dráze 3. při jízdě na společném úseku se soupravy formují do nové sestavy 4. v místě rozvětveni trati se původní soupravy rozdělí a jednotlivé jednotky se rozestaví do nové pozice podle předem naprogramovaného místa určeni 5. dále pokračuji přeskupené jednotky Technické parametry systém ARAMIS: ■ délka dvouvozovéjednotky - „dvojčete" ...................8 700 mm ■ šířka skfíné vozidla...................................................................................1 620 mm ■ celková výška vozidla...............................................................................2 300 mm ■ hmotnost prázdné dvouvozové jednotky............................................................4,7 t ■ hmotnost maximálně obsazené jednotky..............................................-............6,31 ■přepravní kapacita dvouvozové jednotky..........................20 osob (= míst k sezení) ■ maximální přepravní kapacita systému..............................................11 000 osob/h {souprava složená ze 7 dvojčat) ■maximální rychlost.......................................................................................55 km/h ■ minimální poloměr oblouku trati........................................................................25 m ■ minimální poloměr oblouku na manipulačním úseku........................................10 m ■ maximální sklon trati...........................................................................................8 % Základní provozní jednotkou svstému ie dvojče sestavené ze dvou modulů. Jeden modul má kapacitu 10 mlst, všechna místa jsou k sezení. Hlavní výhodou systému je malý gabarit (průjezdný profil) potřebný pro průjezd vozidla Profil umožňuje výrazné snížení nákladů na výstavbu tratí oproti trasám metra nebo městských drah. délka nástupiště se pohybuje v rozmezí od 9 do 63 m, v závislosti na počtu nasazených párů (1 až 7 dvojčat). Každé vozidlo soupravy je neseno 4 malými odpruženými koly s pneumatikami, které jsou směrové vedeny na dvou vnějších kovových vodících plochách. Přední pár je orientovatelný. Každé vozidlo má autonomní vedení Je-li vozidlo v čele vlaku, je vedeno servořizenim v nominální rychlosti, která je upravována podle pokynů ze základny. Neni-li vozidlo vedoucí, je řízeno servořizenim podle dat 2 detektoru na zadni části předchozího vozidla, Při jízdě je servořizenim mezi vozidly udržována vzdálenost 0,30 m. Systém je vybaven dvěma nezávislými okruhy pro přenos dat: 3 funkční okruh O bezpečnostní okruh Funkčni okruh zajišťuje základni spojení s vozidlem, předávaná data se týkají přimo provozu (rychlost, dveře, odbočováni, identifikace stanic) Bezpečnostní okruh zajišťuje přenos stop-sígnálů, a to ze základny na vozidlo, z vozidla na základnu a z vozidla na vozidlo. 343 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Vozidla jsou poháněna pomoci dvou reluktantnlch motorů. Tyto motory pracují na základě proměnné reluktance mezi statorem a rotorem. Každý motor je přímo spojen s jedním zadním kolem. Odběr proudu je zajiětěn zobou stran z bočních provodních proudových kolejniček. Napéti je 750 V. typový výkres kabinového systému ARAMI S □ y—i — . ----.- ■ ■ M-BAHN /Německo/ Výrobce: společnost MAGNETBAHN GmbH - SRN (společnost Magnetic Transit of America má licenci na stavbu systému M-Bahn v USA, Kanadě a na Thaiwanu) NEKONVENČNÍ DRUHY DOPRAVY Použití: M-Bahn v bývalém západním Berlíne (v současnosti demontována) Vývoj systému M-Bahn trval 15 let. Na zkušební dráze 1,40 km dlouhé v Braunschwigu najezdila tri prototypová vozidla více než 400 000 km. Společné úsili firem z NSR pod vedením Magnetbahn GmbH Stamberg a Berlin přímo podporovalo Spolkové ministerstvo pro výzkum a technologii. V letech 1983-38 byio mezi stanicemi podzemní dráhy vybudováno spojeni pomocí M-Bahn v délce 1600 m se třemi stanicemi. Byla tak vytvořena referenční trať pro pravidelnou dopravu s cestujícími. M-Bahn v Las V e o. as. V USA začala stavba v lednu 1988 na Las Vegas Peopfemover (LVPM) v délce 2 km se 4 stanicemi, do provozu byla dána v roce 1991. Soukromý projekt měl náklady 60 mil. USD a je provozován společností Las Vegas Peoplemover Corporation. Linka je vkomponována do středu města pro spojeni důležitých míst. Interval je 3 minuty a lze jej zvýšit, kapacita 4000 cestujících/h Plánuje se prodloužení o 12,80 km za 250 mil. USD na mezinárodní letiště McCarran M-Bahn pod názvem SKY-LINE byl dále realizován ve Frankfurtu nad Mohamem v areálu mezinárodního letiště (propojeni původního a nového letištního terminálu). O zavedeni M-Bahnu se uvažuje v Osace pro spojeni uvnitř nového letiště. Popis systému M-Bahn: Vozy vyrobené z hliníkových slitin jsou 12 m dlouhé o hmotnosti 91. Přepravní kapacita při intervalu 90 sec je podle délky vlaku 5000 - 15000 cestujících/h v jednom směru Maximálni rychlost je 80 km/h. Provoz je plně automatický bez řidiče, ovládán centrálne počítačem z řídícího střediska. To umožňuje pružné přizpůsobení kapacitním požadavkům a udržování krátkých intervalů mezi vozidly. Na nástupištích jsou z bezpečnostních důvodů vytvořeny skleněné stěny s dveřmi, které se otevírají spolu s dveřmi vozidel Náklady na tento systém jsou oproti nákladům na klasické metro cca 30^40 %. Stálé magnety na vozidle podporuji vůz bez potřeby elektrické energie, zatímco synchronní lineární motor (nebo stacionární dlouho sta to rovy pohon) na dráze reaguje s těmito magnety a pohani vlak, bez potřeby elektrostatické indukce LIM. Jednoduché mechanické pákové zařizeni kontroluje mezeru a silu podle zatíženi vozidla, malá vnitřní a svislá kolečka vedou vozidlo. Vozidlo je lehké a tiché. Technické parametry: ■vozidlo je vyrobeno Z hliníkových slitin ■ Sirka vozidla...................................................................................................2,30 m ■ délka vozidla................................................................................................12,00 m ■výška vozidla..................................................................................................2,43 m ■ míst k sezeni (4 os/m2).........................................................................................28 ■ míst celkem max.................................................................................................130 ■max. rychlost............................................................................................. 80 km/h ■ zrychleni vozidla...........................................................................................1.3 m/s ■ hmotnost vozidla...................................................................................................9 t ■ hmotnost vozidla obsazeného.............................................................................181 MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA M-Bahn - příčný řez vozidlem 1 jízdní dráha 2 průběžná síť 3 primární vypružen i 4 struktura nosného podvozku 5 výhybková běžná kolečka 6 horizontální vodící kole čka 7 stálé (permanentní) magnety 8 stator putujícího pole 9 vertikálni vodicí kolečka 1D vzduchové vypružen í 11 sběrač proudu 12 proudová kolejnice 13 linkový vodič 14 kabelový kanál 11 12 14 vozidlo typu M 70/2 se svými nosnými, vodícími a pohonnými komponenty MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA Se stejným záměrem jako u kabinových taxi postupoval v NSR vývoj závěsné městské dráhy H, kterého se ujal elektrotechnický koncern Siemens A.G. a vagónka Dúwag Protože nechtěly spoléhat na nejisté chováni pneumatikových podvozků na otevřené dráze, zejména za deště a sněžení, uzavřely závěs s podvozky do dutiny skříňového ocelového nosníku vysokého asi 1 m a 0,7 m širokého, Tento nosník v délkách až do 30 metrů je montován na ocelové nebo betonové podpěry vysoké tak, aby spodek kabin zavěšených k podvozku se pohyboval min. 5m nad ulicemi a křižovatkami města. Jednotlivé složky dráhy - nosník, podvozky, synchronní krátkostatorový lineární motor, závěs i výhybky byly nejprve dlouhodobě zkoušeny na 180 m dlouhé dráze v Dusseldorfu. Ocelová kola podvozku mají uprostřed nákolek. kterým jsou vedena štěrbinou mezi pojezdovými kolejnicemi, privarenými uvnitř nosníku na jeho dělené spodní pásnici Jízdní dráha kol byla pro tichý chod kabin opatřena pryžovou bandáží. V rámu, spojujícím obé kola, je primární díl lineárního motoru. Napájen je z kolejniček - měděných lišt. které jsou upevněny po celé délce dráhy na boku nosníku. Využívají přímo průmyslového proudu soustavy 3 x 380 V, 50 Hz. takže napájeni je jednoduché a obejde se bez nákladných měníren kmitočtu. Reakční část motoru v podobě hliníkových pásů je přichycena k bokům nosníku. Závěsový podvozek unášející kabinu se rozjíždí asynchronním způsobem, při rychlosti 30 krrvTi se přepojí na synchronní běh s postupujícím trojfázovým polem. Pokusy potvrdily spolehlivost pohonu, nezávislost na počasí a přednost lineám i ho motoru v tom, že proti pohonu klasickým náhonem kol rotačním elektromotorem kabiny zvládnou bez problémů stoupání až 15%. Synchronní běh podvozků umožňuje řadit na trať hustý řetězec kabin. Plně automatizovaný chod dráhy řídí ve spolupráci s ústředním počítačem staniční mikropočítače. Umožňují pfívolávat a odesílat kabiny podle situace, řídit jejich oběh Informace o obsazení a požadavcích dostávají od snímačů na nástupištích i na tratí Ústřední počítač má v programu všechny obměny denního režimu dopravy a v obdobi špiček může zajišťovat mimořádnou dodávku prázdných kabin do míst hustého provozu V případě poruchy vozu na trati vstupuje do řízeni dispečer Kabiny jsou vybaveny telefonem, sloužícím pro styk s dispečerem a také poplašným tlačítkem, protože je nutno počítat i s možnosti přepadu cestujících. Pachatel by však měl jen malou možnost uniknout spravedlnosti. Po stisknutí poplašného tlačítka by dispečer převedl kabinu na nejbližši stanici a její dveře by odblokoval až za asistence přivolaného pohotovostního oddílu policie. Své premiéry s cestujícími se H-dráha dočkala roku 1985 v Dortmundu, Dvě velké kabiny pro 22 sedících a 20 stojících cestujících udržují kyvný provoz mezi dvěma univerzitními budovami vzdálenými 1,1 km. S výkonem 15 kW dosahuje obsazená kabina rychlosti až 50 km/h, takže zájemci na obou konečných stanicích nemusejí čekat na nejbližši spojení déle než 3 a pul minuty. Ušetří přitom nejméně půl hodiny času proti dosavadnímu spojení městskými autobusy nebo vlastními vozy v přeplněných ulicích Dortmundu. 348 NEKONVENČNI DRUHY DOPRAVY USA - SEATTLE MONORAIL Trasa MONORAILU propojuje centrum města sc ziítavnlm parkem a vyhlídkovou věži. Nemecko • FRANKFURT NAD MOHANEM SKY- LINE Trasa M Bahnu na/yvauä SKYLINE propo|ii|« uba hlavní terminály v areálu mezinárodního letiště. 349 NEKONVENČNÍ PROPOJOVÁNÍ ŽELEZNIČNÍ A TRAMVAJOVÉ Ném&ckrj ■ BAOEN-BADEN ieleznični nádraží DB V jednom dopravním uzlu, na božných železničních kolejích a u iiiLsrufHHÍ gtfljnd vysokou nástupní hranou se v jednom okamžiku potkává dvousysrčmová tramvaj a klasický usubtií vlak lažmiy Biektrickou lokomotivou. Do Baden Badenu tramvaj zajíždí až z 32km vzdáleného centra Kailsmhn Německo-ZWICKAU společný provoz tramvaji a motorových vlaků na téže trati v centru města Kolejové splitky v centru Zwickau umožňují souběžný piovo; ůAo rn/chnílných tramvaji a nízkopodlažních vlaků Regiosprlnier s normálním rozchodem. 350 nekonvenční propojovaní železniční a tramvaj liiiillliiill.....HuhI 3.11.3. Nekonvenční propojování železniční a tramvajové dopravy Dosavadním vrcholem nekonvenčního pojetí dopravy ve městech a regionech se paradoxně nestaly ani monoraily, M-Bghny nebo různé kabinové dráhy, nýbrž zcela konvenční tramvaje a lehké osobní železniční vlaky, nekonvenčně používající dopravní cestu jiného - „sousedního" kolejového subsystému. Spojeni výhod městské tramvaje (s její schopností proniknout harmonicky do center mést) a výhod městské a příměstské regionální železnice (s jejich velkým akčním rad i Lisem, přibližujícím území regionu k městu) se poprvé v plné sile projevil s obrovským dopravním a urbanistickým úspěchem v regionu německého města Karlsruhe na konci 80 let 20 století Tento zcela avantgardní projekt, likvidující provozní, technické a zejména legislativní rozdíly mezi tramvajovou dopravou a železnicí, umožnil tramvajím průnik na železniční tratě a tím i do širšího regionu Cestující z centra města tedy nemusí jako dříve přestupovat na hlavním nádraží v Karlsruhe na příměstské vlaky, V projektu musely být překonány zásadní rozdíly mezi tramvajemi a železnici, např požadavky na podstatně větěi statickou pevnost skříně železničního vozidla oproti tramvaji, rozdílnost elektrických napájecích soustav na železnici a v tramvajové síti, vzájemně odlišný systém traťového zabezpečovacího zařízení i zásadní rozdíl mezi velikostí průjezdných profilů obou systémů. Slť městských tramvajových tratí a železniční síť v celém regionu, zahrnující existující regionálni i hlavní tratě stejně jako postupně obnovené úseky již nepoužívaných železničních vleček, vytvořila jeden dopravní celek regionální integrované dopravy s intervalovým provozem, jednotným systémem pásmového tarifu a společným parkem kolejových vozidel - speciálních dvousysté-mových tramvají. Tyto tramvaje jsou schopny pohybu na typické městské tramvajové trati v pěší zóně v centru Karlsruhe, i na elektrifikované vedlejší nebo hlavní železniční trati, kde se mohou vtémže koridoru setkat s klasickými železničními soupravami nebo dokonce i s vysokorychlostními víaky systému ICE (INTER CITY EXPRES), 7 km vzdáleným centrem Kartsnjhs. ADNA DOPRAVA Tramvaj může po železniční síti proniknout i do vzdálenějších sídelních útvarů v regionu, poté může ve vhodném místě železniční trať opustit a po nové místní tramvajové tratí dosáhnout přímo centra Odpadá takto dřívější komplikované přestupováni, neboť tramvaj proniká i do malých městeček a vesnic v regionu Karlsruhe, Tramvajová doprava se tedy stala, jakožto zásadní forma preference hromadné dopravy, ekonomicky výhodnou alternativou proti individuální automobilové dopravě. Dopravním a urbanistickým opakem regionálního systému v Karlsruhe je systém v německém městě Zwlckau, kde jsou na městské tramvajové síti společně s tramvajemi provozovány i regionální vlaky. Zde však naopak lehké motorové regionální vlaky na normálním rozchodu pronikají od železničního nádraží do městské úzkorozchodné tramvajové sítě. Cestující jedoucí z regionu do centra města tedy nemusí na nádraží přestupovat do tramvaje a mohou centra dosáhnout přímo vlakem. Používané motorové osobní železniční vozy REGIOSPRINTER jsou nízkopodlažní, takže v zastávkách nemusí být budována nástupiště s vysokou hranou. Rozdílný rozchod obou systému je řešen pomoci kolejových splltek. 3W1CKAU-ZENTRUU - společná zastávka moton K levé hraně společného nástupiště přijíždějí nrzkopod hrany zastavují úzkorozchodné tramvaje, jejichž Iraf Kombinované společné tramvajové a železniční sítě, často nazývané Tram Trein, představuji v současnosti jednu z rej progresivnějších forem znovuoživení tramvajové a Železniční dopravy. Podobný provoz jako v Karlsruhe vznikl i v Saarbruckenu. Další takové projekty jsou připravovány v celé řadě evropských měst a regionů, v české republice napf, Liberec - Jablonec (projekt RegioTram NtSA), Nekonvenčni pojetí hromadné dopravy tak konečně našlo široké uplatnění při vy-užíváni existujících konvenčních systémů, což se podařilo zejména díky postupnému bouráni zaběhnutých konvenčních představ o kolejové dopravě. 352 01 (trtas Istvi ČVUT, Zíkwd 4, 166 36 P ;o svxhj 9775. publikaci. VydavatHstvJ ČvUT, Zikova 4. bfářků ikitJ 600 výtisků, Rozsah JQfl u in=i= £EGB> 9788001023211