V této prelomov* knize objasňuje Jan Gehl důvody a metody pro utvářeni .mést pro IkJi' Oky poznatkům ze svého celoživotního výzkumu pomohl Gehl přeměnit prostredí řady mest na celém svetr tak. aby je lide mohli co ne/lépe využívat a cítit se v nich skutečné dobře. S ohledem na ménici se demografické faktory a proménu životního stylu zdůrazňuje čtyři základní kritéria pro uspéiné plánováni rozvoje mést. Vysvétluje, jak vytvářet mésta. která jsou živá, bezpečná, udržitelná a zdravá Jan Gehl nás učí přemyslet i o tom nejvétsim mésté ve velmi malém mérítku. Podle néj je nezbytné vnímat méstské prostředí vierni smysly, a především z pohledu chodce, ne řidiče auta. Až přídi často kolem sebe vidíme, jak byl lidsky rozmér v posledním půlstoletí při plánováni opomíjen Jan Gehl presvedčivé dokládá, že utvářeni,mést pro lidi'je dnes nejen žádoucí, ale i možné. Města pro lidi Města pro lidi Jan Gehl Mésta pro lidi Přeloženo z anglického vydání Jan Gehl: Cities for People, Island Press 2010 All rights reserved Authorized translation from the English language edition published by Island Press. Copyright I > Jan Gehl and Island Press, 2010 České vydáni: Copyright í> Jan Gehl a Partnerství, o. p. s„ 2012 Editor českého vydání: Robert Sedlák Translation' • Karel Blažek, Bronislava Blažková, 2012 Design and layout1 Isabel Duckett Cover design C Camilla Richter Fríis van Deurs Odborná redakce: Petr Kratochvíl, Robert Sedlák Vydavatel a distribuce: Partnerství, o.p.s., založené Nadaci Partnerství Údolní 33, 602 00 Brno, tel: 515 903 tn, e mail: partnerstviianap.cz www.partnerstvi ops.cz, www.nadacepartnerstvi.cz Vydáni této knihy podpořili: r.li idace partnerství cigler marani architects Všechna práva vyhrazena. Publikace ani její části nesmí být publikovány ani sířeny jakýmkoli způsobem a v jakékoli podobé bez výslovného svolení držitele autorských práv. ISBN: 978 80-260-2080-6 Foto na obálce: Nábřeží v Casablance v Maroku, foto: Lars Gemzae, 2009 ADOSĚŽi A Ititrml mni Dopravní Studio .Především neztrácejte touhu chodit. Každý den se prochodím ke stavu télesne i duševní pohody a chůzí se zbavuji viech nemocí. Prochodil jsem se ke svým nejlepslm myilenkám a vím, že žádná myšlenka není tak tisnivá, aby se z ni t\o věk nevychodil." Seren Aabye Kierkegaard dánský filozof 1813-1855 Obsah Předmluva IX Předmluva Richarda Rogerse X Předmluva autora i. Lidské měřítko i 1.1 Lidské měřítko 9 1.2 Nejdříve zformujeme mésta, pak města formují nás 19 1.3 Město jako místo k setkávání 2. Lidské smysly a lidské měřítko 33 2.1 Lidskě smysly a lidské měřítko 47 2.2 Smysly a komunikace 55 2.3 Roztříštěné měřítko 3. Živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město 63 91 105 111 3.1 Živé město 3.2 Bezpečné město 33 Udržitelné město 34 Zdravé město 4- Město v úrovni očí 118 119 134 148 158 162 168 176 182 41 Boj o kvalitu je otázkou malého měřítka 4.2 Města, kde se dobře chodí 4-3 Města, kde je příjemné pobyt 44 Mésta k setkáváni 4.5 Sebevyjádření, hra a pohyb 4.6 Kvalitní místa, vyhovující měřítko 4 7 Dobré počasí v úrovni oči, prosím 4.8 Krásná města, příjemné zážitky 4.9 Města pro jízdu na kole 195 198 5. Život, prostor, budovy - v tomto pořadí 5.1 Syndrom Brasília 52 Život, prostor, budovy - v tomto pořadí 6. Rozvojová města 215 6.1 Rozvojová města 229 6.2 Lidský rozměr - univerzální výchozí bod 7. Soubor nástrojů Dodatky 248 255 260 Poznámky Bibliografie Ilustrace a fotografie VI VII Města jsou prostorem, kde se lidé setkávají, at jde o výměnu názoru, obchod, nebo prostě jen kvůli relaxaci a zábavě. Městská veřejná scéna -ulice, náměstí a parky - je pro tyto aktivity jevištěm i katalyzátorem. Jan Gehl, doyen navrhovaní veřejného prostoru, má hluboké porozumění pro to, jak veřejnou sféru používáme, a nabízí nám nástroje, které potřebujeme ke zlepšeni úpravy veřejných prostor, a následně kvality našeho života ve městech. Kompaktní město - se zástavbou soustředěnou kolem veřejné dopravy a prostředí pro chůzi a pro jízdu na kolech - je jediná ekologicky udržitelná podoba mésta. Vzhledem k požadavku na zvýšení populač ni hustoty a také proto, aby se rozšířily možnosti pro chodce i cyklisty, musí však město zvýšit množství i kvalitu dobře navržených příjemných veřejných prostranství, která jsou člověku blízká svým měřítkem, trvale udržitelná, zdravá, bezpečná a živá. Města - stejně jako knihy - lze číst a Jan Gehl chápe jejich jazyk. Zákla dem každého mésta je ulice, pěší cesta, náměstí a park. Vytvářejí strukturu, která umožňuje, aby mésta ožila. Poskytují prostor a podporují různé činnosti - od tichých a hloubavých až po hlučné a rušné. Město pro lidi, s pečlivě navrženými ulicemi, náměstími a parky, působí radost jak svým návštěvníkům, tak těm, kteří tam denně žijí, pracuji nebo si hraji. Každý má mít právo na snadno přístupné otevřené prostranství, podobně jako má právo na čistou vodu. Každému by se měla poskytnout možnost, aby viděl ze svého okna strom, mohl si posedět na lavičce poblíž svého domova, kde je i prostor pro dětské hry, nebo mohl během deseti minut dojít do parku. Dobře navržené okolí člověka inspiruje, zatímco špatně navržená města své občany tyranizují. Jak říká Jan „For mujeme města, ona pak formují nás." Nikdo nezkoumal morfologii a užívání veřejného prostoru do té míry jako Jan Gehl. Každý, kdo si přečte tuto knihu, získá cenný vhled do jeho úžasně vnímavého chápání vztahu mezi veřejným prostorem a občanskou společností - a jejich vzájemné složité provázanosti. Londýn, únor aoio Richard Rogers Baron Rogers or Riverside IX Předmluva autora Studium architektury jsem absolvoval v roce 1960, což znamená, že rozvoj měst sleduji už 50 let. Jakkoli není pochyb o tom, že tato práce byla výsadou, současné to byla i znepokojivá cesta. Způsob, jakým se plánovala a rozvíjela města, změnil během půlstoletí dramaticky svůj charakter. Přibližné do roku 1960 se města na celém světě primárné budovala na základě staletých zkušenosti. Život v městském prostoru byl živoucí součástí této pokladnice zkušenosti a považovalo se za samozřejmé, že se mésta stavějí pro lidi. Ve fázi bouřlivého růstu měst se začali jejich rozvojem zabývat profesionální projektanti. Tradici jako základ rozvoje nahradily různé teorie a ideologie. Velmi vlivným se stal modernismus a jeho vize města jako stroje rozděleného do částí podle funkcí. Postupně pak přišla na scénu nová skupina, dopravní projektanti se svými myšlenkami a teoriemi, jak zajistit co nejlepši podmínky - pro automobilovou dopravu. Ani urbanisté, ani dopravní projektanti však neumístili na žebříček svých principů dostatečně vysoko městský život; po celá léta neexistovalo mnoho znalosti o tom, jak fyzické struktury ovlivňují lidské chování. Drastické důsledky tohoto způsobu plánováni, které dopadly na městský život i obyvatele měst, lidé uznali až později. V uplynulých 50 letech se celý urbanismus jevil jako problematický. Dostatečné jsme si neuvědomili, že se život ve městě odklonil od tradice a stal se městskou funkcí, jejíž důležitost vyžaduje pozornost a pečlivé profesionální plánováni Nyní, po mnoha letech, jsme shromáždili dostatek poznatků o souvislosti fyzického prostředí s lidským chováním. Máme rozsáhlé informace o tom, co se může a má udělat. Současné začala být města a jejich obyvatelé velmi aktivní a dožadují se urbanismu, který se orientuje na člověka. Mnohá mésta po celém světě se v posledních letech vážné snaží uskutečnit svůj sen o městech, která jsou pro lidi příznivější. Mnohé inspirativní projekty a vizionářské městské strategie nabraly po dlouholetém zanedbávání nové sméry. Nyní se všeobecné uznává, že v plánováni měst a zastavěných oblastí musí mít klíčovou roli život města a úcta k lidem v jeho prostoru. Přestože byl tento sektor po léta špatné spravován, dnes už si uvědomujeme, jak důležitým faktorem je péče o lidi v městském prostředí k tomu, abychom dosáhli živějších, bezpečnějších, trvale udržitelných a zdravějších měst. V 21. století je to cil zásadního významu. Doufám, že tato kniha se stane skromným příspěvkem k této významné nové orientaci. Toto dílo vzniklo zásluhou úzké spolupráce schopného a vysoce motivovaného týmu, s nímž byla práce potěšením a inspiraci. Chci vyjádřit srdečné poděkování Andrei Haveové a Isabele Duckettové za jejich pomoc při editaci obrázků a za grafickou úpravu, Camille Richter Friis van Deursové za schémata a ilustrace, a v neposlední řadě Birgittě Bundesen Svarreové, projektové manažerce, která řídila autora, tým i projekt pevnou, ale laskavou rukou. Můj dík patří také ateliéru Gehl Architects za poskytnuti prostoru a pomoc, zejména v podobě četných ilustrací. Za fotografie děkujeme přátelům, kolegům z výzkumu a fotografům z celého světa, kteří nám dali své snímky velkoryse k dispozici. Rád bych poděkoval Solvejg Reigstedové, Jonu Papeovi a Klausi Been Danielsenovi za jejich konstruktivní kritiku obsahu a úpravy. Opravdu velké poděkování patři také Tomu Nielsenovi z Arhus School of Architecture za jeho starostlivé a konstruktivní poradenství v každé fazi projektu. Siru Richardu Rogersovi vřele děkuji za jeho předmluvu a cenný úvod ke knize. Srdečné poděkování dále patři nadaci Realdania Foundation, která poskytla inspiraci k tomuto projektu a finanční podporu pro jeho realizaci. Na závěr chci co nejupřímněji poděkovat své manželce, psycholožce Ingrid Gehlové, která již v raných šedesátých letech směrovala můj zájem k interakci mezi formou a životem jako klíčovému předpokladu pro dobrou architekturu. Právě ona uvážlivě upozornila na to, že tato oblast bude v následujících letech potřebovat hodně pochopeni a mnoho vy zkumů. Za všechna uplynulá léta Ingrid projevila nekonečné porozuměni a pochopení jak pro tento problém obecné, tak i pro mne. Nesmírně ti děkuji. Jan Gehl Kodaň únor301O XI 1.1 Lidské měřítko lidské m eřitko-Přehlížené, zanedbané a postupně vyřazené I lidské měřítko - přehlížené, zanedbané a postupné vyřazené otázka života a smrti desetiletí po pét Po desetiletí bylo lidské méřitko přehlíženým a nahodile řešeným téma tem městského plánování, zatímco na mnoho dalších otázek, jako například na přizpůsobeni raketové rostoucímu automobilovému provozu, se zaměřila prvořadá pozornost. Dominantní plánovací ideologie - zejme na modernismus - navíc věnovaly veřejnému prostoru, chodcům a úloze městského prostoru jako místu pro setkávání obyvatel jen nepatrný zájem. Nakonec tržní sily a související architektonické trendy postupné přesunuly ohnisko zájmu od vzájemných vztahů a veřejných městských prostorů k jednotlivým budovám, které se staly čím dál izolovanější, zcela introvertní a přezíravé. Společným rysem téměř všech měst - bez ohledu na jejich globální umístěni, ekonomickou životaschopnost a fázi vývoje - je skutečnost, že na jejich obyvatele, kteří ve velkém počtu stále používají městský prostor, se neberou velké ohledy. Pro obyvatele ve většině světových mést jsou typické překážky, omezený prostor, hluk, znečištění, riziko nehod a obecně hanebné podmínky. Tento vývoj nejenže omezil možnosti pro chůzi jako formu přesunu, ale v ohrožení se ocitla také místa určená pro sociální a kulturní funkce Tradiční funkce městského prostoru jako místa setkávání a společenské ho fóra pro městské obyvatelstvo byla zredukována a ohrožena nebo postupně zcela zanikla. Od roku 1961, kdy americká novinářka Jane Jacobsová vydala zásadní knihu The Death and Life of Great American Cities, uplynulo více než 50 let.' Autorka se v ní zaměřila na to, jak dramaticky roste automobilový provoz a jak městská plánovací ideologie modernismu vylučuje z projektů užíváni města a zdůrazňuje osamoceně stojící budovy - což by mohlo znamenat konec městského prostoru i městského života a vyústit v neživá města bez lidí. Přesvědčivě také popsala kvalitu života v útěšných, živých městech, jak to mohla pozorovat ze svého vyhlídkového místa v Greenwich Village v New Yorku, kde žila. Hlas Jane Jacobsové byl prvním silným hlasem, který volal po rozhodné změně ve způsobu, jakým stavíme města. Poprvé v historií člověka jako osadníka se města nestavěla jako seskupeni městských prostorů a budov, ale jako samostatné budovy. Současně bující automobilový provoz účinné vytlačoval z městského prostoru zbytky městského života. lidské měřítko 3 2 města pro lidi idské měřítko versus plánovací ideologie Moderniste odmítli město a městské prostory a zaměřili se na jednotlivé budovy. Tato ideologie se stala od začátku 60. let dominantní a její princi py dál ovlivňuji plánování mnoha no vých městských čtvrti. Kdyby byl nějaký tým projektantu požádán, aby zásad ně redukoval život mezi budovami, ne našel by efektivnější metodu než právě modernistické projektantské principy (schéma z Propos d urbanisme od Le Corbusiera, 1964.' Fotografie: Täby, Švédsko; Melbourne, Austrálie, a Nuuk, Grónsko). idské měřítko versus invaze automobilu Kolem roku 1960 vtrhl do měst no celém světě obrovský počet automobilů. Znamenalo to začátek procesu, který narušil životni podmínky obyvatel spjatých s městem. Tento vpád byl tak mohutný a neslýchaný, že je téměř nemožné pochopit, jak škodlivá byla automobilo vá invaze pro kvalitu měst (Itálie, Irsko a Bangladéši. pokrok navzdory všemu Během pěti desetiletí od roku 1961 přispělo mnoho badatelů a teoretiků městského plánováni ke studiím a k argumentům v diskusích týkajících se života a smrti ve městech. Shromáždilo se mnoho nových poznatků. V praktickém městském plánováni se z hlediska principů plánování 1 dopravních projektů dosáhlo cenného pokroku. Zejména v posledních desítkách let se na území mnoha měst po celém světě usilovně pracovalo na tom, aby pro chodce a městsky život vznikly lepší podmínky, a sice tím, že se automobilovému provozu dostalo menši priority. Stejně tak se v nedávných desetiletích objevilo mnoho zajímavých směrů, které se odchýlily od modernistických urbanistických ideálů, zvláště pak v nových městech a nových rezidenčních čtvrtích. Naštěstí roste zájem o budováni dynamických městských částí, které nabízejí různorodé využití, namísto konglomerátů s osamoceně stojícími budovami. Během minulých pěti desetiletí došlo k odpovídajícímu rozvoji v dopravním projektování. Dopravní infrastruktura se budovala mnohem je potřeba mnohem většího úsilí diferencovaněji, byly zavedeny principy zklidňující dopravu i četná opatřeni k jeji bezpečnosti. Avšak růst automobilové dopravy prudce stoupal, a zatímco v některých částech světa se tyto problémy řešily, jinde rychle narůstaly. i přes negativní trend zvýšeného užívání automobilů se už kolem roku 1960 objevují náznaky určitého pozitivního vývoje - jako reakce na nedostatek zájmu o městský život. Nepřekvapuje nás, že pokrok a zlepšeni se projevuje především v ekonomicky nejrozvinutějších částech světa. V mnoha případech však i prosperující enklávy přijaly ideologii modernismu jako výchozí bod pro bu dováni nových městských čtvrtí a pro umístění introvertnich výškových budov v městských centrech. V těchto odvážných nových městech nebylo ve skutečnosti lidské měřítko na programu - a není ani dnes. lidské měřítko 5 lidské měřítko - nezbytnost nového rozměru plánováni chceme: živá, bezpečná, udržitelná a zdravá města žive mesto bezpečné město Potenciál města jako živého organismu se zvyšuje tehdy, když je čim dál více lidí motivováno k chůzi, k jízdě na kole nebo k pobytu na městských prostranstvích. Významem života ve veřejném prostoru, zvláště pak společenskými i kulturními možnostmi a také atrakcemi spojovanými s živým městem se budeme zabývat později. Jestliže se v městském prostoru pohybuje více lidi, potenciál bezpečíve městě se obecné zvyšuje. Město, které vyzývá lidi k procházkám, musi mít ze své podstaty přiměřeně soudržné struktury, jež nabízejí krátké péši vzdálenosti, přitažlivá veřejná prostranství a pestrost městských funkci. Tyto elementy zvyšuji aktivity a pocit bezpečí na městských V rozvojových zemích je situace týkající se lidského měřítka podstatně složitější a vážnější. Většina populace je nucena intenzivně využívat městský prostor k mnoha denním aktivitám. Tradiční městské prostory byly úmyslně zbudovány tak, aby tomuto využití dobře sloužily. Ale když se například automobilový provoz prudce zvyšuje, konkurence v městském prostoru sílí. Podmínky pro městský život a chodce se stávají rok od roku méně důstojné. Krátce po vstupu do nového milénia se poprvé v historii většina celosvětové populace stala populací městskou, nikoliv venkovskou. Města rychle rostla a tento nárůst se bude v dalších letech zvyšovat. Nová i existující města budou muset při plánování a stanovení priorit zásadné změnit svá východiska. Do budoucna se musí stát hlavním cílem větší pozornost k potřebám lidí, kteří využívají města. Z tohoto předpokladu vychází tato kniha: při projektování měst je hlavní pozornost věnována lidskému měřítku. Města musí naléhat na urbanisty a architekty, aby posílili péši provoz v rámci integrované městské politiky směrující k rozvoji živých, bezpečných, udržitelných a zdravých měst. Tento požadavek je naléhavý nejen kvůli posílení společenské funkce městského prostoru, ale i jako místa k setkávání. Přispívá to k dosažení cílu sociální udržitelnosti a otevřené demokratické společnosti. Nyní, na počátku 21. století, můžeme spatřit obrysy několika nových globálních podnětných úkolů, které podtrhují význam mnohem cíleněji zaměřeného zájmu o lidské měřítko. Naplnění představy o živých, bezpečných, udržitelných a zdravých městech se stává obecným a naléhavým přáním. Všechny čtyři zásadní cíle - živá a zdravá města, jejich bezpečnost a udržitelnost - získají neobyčejnou podporu při zvýšeném zájmu o chodce, cyklisty a městsky život obecné. Jednotná městská opatřeni, která motivují obyvatele města co nejvíce k chůzi a k cyklistice v souvislosti s jejich denními činnostmi, představují pro tyto klíčové cíle silnou podporu. udržitelné město zdravé město čtyři cíle - jedna politika Živé, bezpečné, udržitelné a zdravé město je nejvyiiim citem newyorského Pian NYC z roku 2007.' Nová cyklostez-ka a rozšířené chodníky na Broadwayi (vybudováno roku 2008).' prostranstvích i v jejich okolí. Na ulicích je více očí i větší motivace sledo vat události, které probíhají ve městě v blízkosti obydli a budov. Trvalá udržitelnost města se obvykle zvyšuje tehdy, když velkou část do právního systému tvoři tzv. „zelená mobilita", tedy doprava pěší, cyklistická a veřejná doprava. Tyto formy přepravy skýtají značné výhody ekonomice i životnímu prostředí, omezuji spotřebu i emise a snižuji hladinu hluku. Dalším důležitým aspektem udržitelnosti je fakt, že přitažlivost veřejného dopravního systému roste tehdy, pokud se jeho uživatelé při chůzi či na kole cítí bezpečně a pohodlně cestou k autobusům, tramvajím a via kúm. Kvalita veřejného prostoru a dobrý veřejný dopravní systém jsou zkrátka dvě strany jedné mince. Přáni žít ve zdravém městě neuvěřitelně roste, pokud chůze a jízda na kole mohou být přirozenou součástí modelových denních činnosti. Pozorujeme rychlý růst různých zdravotních problémů, protože velká část populace na mnoha místech světa žije sedavým způsobem života a dopravuje se všude autem. Nedílnou součásti jednotné zdravotní politiky musí být dobrá a opravdové míněná propagace chůze a jízdy na kole jako přirozených a integrujících prvků každodenních činností. Zvyšující se zájem o lidské měřítko v projektování měst odráží zřetelnou a silnou poptávku po lepších kvalitách života ve městě. Existuje přímá souvislost mezi vylepšováním městských prostor pro lidi a mezi představou živých, bezpečných, trvale udržitelných a zdravých mést. Ve srovnání s jinými společenskými investicemi - zejména s cenami zdravotní péče a automobilové infrastruktury - jsou náklady na uplatněni lidského měřítka tak skromné, že investice do této oblasti budou přijatelné pro města všude na světě, a to bez ohledu na rozvojový status a finanční způsobilost. V každém případě budou zájem a pozornost znamenat zásadní investici a mimořádný přínos. 6 města pro lidi lidské měřítko 7 1.2 Nejdříve zformujeme města, pak města formují nás vice silnic .větší provoz, méně silnic-menší provoz Po stu letech existence automobilové dopravy je jako skutečnost přtiimán názor že vice silnic vede k větiimu provozu V čínské Šanghaji i v jiných velkostech skutečné více silnic znamená větiiprovoz a vétiizácpy. Když byla v San Francisku po zemětřesení v roce 19S9 uzavtena íiroká dálnice imbarcadero. lidé rychle přizpůsobili své dopravní chováni a zbylý provoz si naiel jiné trasy. Dnes je imbarcadero příjemným bulvárem se stromy, tramvajemi a dobrými podmínkami pro méstský život a cyklisty. V roce 2002 v Londýne zavedli mýto, což znamená, že motoristé musí platit za jízdu do vyznačených částí vnitř mho města. Od začátku vedl poplatek k rychlému omezeni automobilového provozu. Placená zóna byla později rozšířena směrem na západ a dnes měří skoro 50 krrť.1 Central ZONE Mon-Fri ,m-6.30pm. plánovaní města a vzorce pro uživáni - otázka nabídky více cest - větší provoz 200 000 180 000 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 Vjezdy do zpoplatněné zóny od 7 do 18 hodin | před zavedením poplatku, podzim 2002 | po zavedení poplatku, únor/březen 2003 po zavedení poplatku, podzim 2007 meně cest - menši provoz? Pohlédneme-li na dějiny měst, jasně vidíme, že urbanistická struktura a plánováni maji vliv na lidské chování i na způsob, jak města fungují. Římská říše měla ve svých koloniích města vyznačující se pevnou a danou dispozici hlavních ulic, fór, veřejných budov a kasáren, tedy vzorec, který posiloval jejich vojenské posláni. Kompaktní struktura středově kých měst 5 krátkými pěšími vzdálenostmi, náměstími a tržišti podporovala jejich funkce jako středisek obchodu a řemesel. Haussmannova strategická urbanistická obnova Paříže v období po roce 185J, zvláště široké bulváry, podporovala vojenskou kontrolu obyvatelstva a součas ně poskytovala platformu pro zvláštní „kulturu bulváru", která bujela na promenádách, a kavárenský život podél širokých městských ulic. Ve 20. století uzrála ve městech souvislost mezi nabízejícími se možnostmi a chováním. Ve snaze poradit si s přílivem automobilového provozu byl všechen volný městsky prostor zaplněn pohybujícími se a parkující mi vozidly. Každé město má přesně tak velký provoz, jaký méstský prostor připustí. V každém připadě pokusy oslabit tlak dopravy výstavbou většího množství cest a garáží způsobily ještě silnější provoz a větší zá cpy Objem automobilové dopravy je téměř všude více či méně naho dilý, závislý na příslušné dopravní infrastruktuře. A protože dovedeme skoro vždycky najit nové způsoby, jak ještě více využít své auto, je budováni dalších cest přímou pobídkou k zakoupení a užívání ještě více automobilu. Jestliže více cest znamená větší provoz, co se stane, když vytvoříme podmínky pro méně aut? Zemětřesení roku 1989 v San Francisku způsobilo mnoho škod na jedné z nejživéjších tepen městského centra, silně zatížené dálnici Embarcadero podél zátoky. Dálnici pak museli uzavřít. Tato významná dopravní trasa směřující do městského centra byla odstraně na jedním tahem pera, ale předtím, než byly plány na rekonstrukci staženy z rýsovacího prkna, bylo jasné, že město to pohodlné zvládne i bez ni. Její uživatelé rychle přizpůsobili své chování nové situaci a namísto poničené dvouúrovňové dálnice je tam dnes městský bulvár s tramvajovou dopravou, stromy a širokými chodníky. San Francisco v následujících letech pokračovalo v přestavbě dálnic na klidné městské ulice. Podobné příklady lze nalézt v oregonském Portlandu, wisconsinskěm Milwau-kee a v korejském Soulu, kde demontáž rozsáhlého silničního systému lidské měřítko 9 8 města pro lidi yklisty: príklad Kodaně motivace pro c Dote: doprava dopláče a do {kol la zpět) v Kodani (2008). 37% Me Kodaň již po mnoho let podporuje cyklistický provoz. Síť dobrých cyklostezek )e dnei pilířem bezpečného a efektivního alternativního dopravního systému. V roce 2008 připadlo na celkový počet lidi dojíždějících do zaměstnáni a do ikoljz % cyklistů. Cílem je 50 %.' Rozvoj výrazné cyklistické kultury v Kodani je významným výsledkem mnohaleté práce při motivování lidi k tomu, aby jezdili na kolech. Jízda na kole se stala významnou součásti denního modelu aktivity pro víechny skupiny spo lečnosti. Na kole jezdi denně vice než SO % obyvatel Kodaně.' 10 města pro lidi 20 000 15 000 5 000 V roce 2005 jezdilo v dopravní špičce do centra Kodaně a nazpět vice kol než automobilů. 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 lepši podmínky pro cyklisty - vice cyklistů Dalekosáhlé rozilřenl možnosti pro jízdu na kole v New Yorku začalo roku 2007. Fotografie ukazuji Devátou avenue na Manhattanu v dubnu a listopadu roku 2008 s novou „kodaňskou" cyklostezkou navrženou tak. že parkující auta chrání cyklistický provoz. Ten se v New Yorku za pouhé dva roky zdvojnásobil. omezila kapacitu i množství provozu. Roku 2002 zavedli v Londýně po plátek za vjezd vozidel do městského centra. Okamžitým výsledkem nového „myta" bylo osmnáctiprocentni sníženi provozu na 24 km cent rálni městské zóny. O pár let později provoz v této oblasti znovu narostl. Poté, co byl poplatek zvýšen z 5 £ na 8 £, opět zeslábl. Vjezd do města je regulován timto poplatkem. Provoz se tím omezil a vybírané poplatky slouží ke zlepšení veřejné dopravy, která dnes vozí vice cestujících. Vzorec chování se změnil." Město Kodaň měnilo strukturu své uliční sítě několik desetiletí, odstraňovalo jízdní pruhy a místa na parkování se záměrem vytvořit lepši a bezpečnější podmínky pro cyklistickou dopravu. Každým rokem byli obyvatelé města podporováni v tom, aby více jezdili na kolech. Celé město je dnes vybaveno efektivním a praktickým systémem cyklostezek oddělených obrubníky od chodníku a jízdních pruhů. Na městských křižovatkách jsou vyznačeny modré cyklopruhy spolu se zvláštními semafory pro bicykly, kde se rozsvítí zelená šest sekund před automobily, aby se cyklisté mohli rozjet. To vše činí jízdu na kole podstatně bezpečnější. Vážně míněná motivace pro cyklisty se jasně projevila na vzorci dopravního chováni. Cyklodoprava se v období let 1995-2005 zdvojnásobila a v roce 2008 ukázaly statistiky, že 37 % osobní dopravy do práce a do škol se uskutečňuje na kolech. Cílem je toto procento v nejbližšich letech ještě výrazné zvýšit.4 Jakmile se zlepší podmínky pro cyklisty, utváří se nová cyklistická kultura. Děti i senioři, lidé z byznysu i studenti, rodiče s malými dětmi, starostové i příslušníci královské rodiny jezdí na kolech. Jízda na kole se stala prostředkem k cestování po městě. Je rychlejší a levnější než jiné dopravní možnosti, je výhodná pro životní prostredí a prospívá osobnímu zdraví. lepši městský prostor, více z c 1968 fS>,t ivota ve městě: příklad Kodaně 1986 1995 Postupný proces, který započal roku 1962, rozšiřoval v Kodani oblasti bez au tomobilového provozu. Studie sledující //Vor na veřejných prostranstvích z let 7968,1986 a 1995 ukazuji, že rozsah pobytových aktivit se za sledované obdo bl čtyřnásobné zvětiil. Cim vlce prostoru mésto nabídlo, tím vlce života to do mésto přivedlo:" Vpravo nahoře: kodaňská ulice Strtedet před zménou a po ni (1992i: na ulici dostali přednost chodci. Vpravo: Nyhavn byl přeménén na pěší zónu v roce 1980. lepši podmínky pro městský život - vetší oživení města Nikoho nepřekvapí, že přímou souvislost mezi motivováním a vzorci chování můžeme také demonstrovat na pěším provozu a městském životě. Mnoho starých měst vzniklo jako města pro pěší a některá jsou taková dodnes. Jsou to města, jejichž topografie automobilovou dopravu znemožňuje nebo jejich ekonomika a sociální síť jsou stále založeny na pěším provozu. Mezi starými městy pro pěší mají zcela zvláštní postavení Benátky. Po celých tisíc let svých dějin fungovaly Benátky nepřetržitě jako mésto pro pěší. Dokonce i dnes jsou Benátky jedním z mála měst na světě, kde je pouze pěší provoz, protože jejich úzké ulice a množství mostů pres kanály bráni přístupu automobilů. Ve středověku byly Benátky jedním z nej-vétších a nejbohatších mést Evropy. Toto v kombinaci se skutečností,že mésto se po staletí přizpůsobovalo pěšímu provozu, dnes činí Benatky-jakožto model vhodný pro práci s lidským měřítkem - objektem zvláštního zájmu. Kodaň - lepši městský prostor, větší oživení města Benátky mají všechno: hustou městskou strukturu, krátké pěší vzdálenosti, nádherné členění prostoru, vysoký stupeň rozličného užíváni, aktivní přízemi, skvělou architekturu a pečlivé navržené detaily - a to všechno v lidském měřítku. Po staletí nabízely Benátky rafinovaný rámec pro městský život a stále v tom pokračuji - upřímné motivuji k procházeni. Naštěstí můžeme v současné době studovat výsledky výzvy k rozšíření pěšího provozu a oživení ve městech, kde předtím dominoval auto mobilový provoz a lidské měřítko bylo celé roky zanedbáváno. U mnoha takových měst se v nedávných desetiletích projevila snaha o to, aby se podmínky pěšího provozu a městského života zlepšily. Zvláštní pozornost věnujme rozvoji v dánské Kodani a australském Melbourne, protože tato města nejenže systematicky zlepšovala podmínky pro oživeni města a pěší provoz, ale tento rozvoj také zázname návala Takže mohou doložit změny a růst městského života u každého provedeného kroku včetně toho, jaká zlepšení přinesl. Po mnoha letech, kdy se prostor pro chodce neustále zmenšoval, byla Ko daň jedním z prvních evropských měst, která se na počátku šedesátých let odvážně chopila problému a začala omezovat automobilový provoz i parkování v městském centru, aby mohla znovu vytvořit lepši podmínky pro městský život. Kodaňská tradiční hlavní třída Stroget byla proměněna na pěší promenádu už roku 1962. Našlo se tehdy hodně skeptiků. Cožpak může takový projekt tak daleko na severu opravdu uspět? Po krátkém čase bylo jasné, že projekt získal větší úspěch a mnohem rychleji, než se vůbec očekávalo Jen počet chodců v prvním roce vzrostl o 35%. Jít pěšky bylo pohodlnější, vytvořilo se místo pro víc lidi. Od té doby se přeměnily na pěší provoz další ulice a také mnohá parkoviště byla přebudována v náměstí, kde se usídlil veřejný život. V období od roku 1962 do roku 2005 se rozloha věnovaná chodcům a městskému životu zvětšila sedmkrát: přibližně z 15 000 m' na dobrých 100 000 m'." Po celou tuto dobu monitorovali rozvoj městského života odbornici ze Školy architektury Královské dánské akademie výtvarných uměni (School of Architecture, Royal Danish Academy of Fine Arts). Rozsáhlé analýzy v letech 1968, 1986, 1995 a 2005 dokumentují podstatnou změnu v oživeni města. Množství prvků lákajících k procházce, k postání i posezení v městském veřejném prostoru mělo za následek pozoruhodný nový městský model: mnohem více lidí se zdržuje ve městě a chodí pěšky." Tento model z městského centra se nyní opakuje také v odlehlých čtvrtích, kde byly v předešlých letech mnohé ulice a náměstí změněny z dopravních ostrovů na přívětivá náměstí pro lidi. Poučeni z Kodaně je jednoznačné: jestliže budou ve městě vítáni spíš lidé než auta, zvýší se odpovídajícím způsobem také pěší provoz i městský život. lepil méstský prostor, vice života ve Peši provoz v Melbourne méstě: příklad Melbourne 3 ,(,',000 o a o ■o £191 ooa I MU > 1993 2004 6000 I , I > 1993 2004 V letech íooj 2004 probíhal v Mel Immne co/sáhly projekt zamělený na /lepšeni podmínek pro Uvol ve misií, Sf mile 1 roku KOI ukázala nárůst chod cú o ig% (od roku )99i) a trojnásobný pn/rt lidi, kleli se ve mést/1 narhvlll/dr Ml. /lepšeni kvality pošlou/Ho jako pil má výzva k nárůstu aktivit ve miltt." lederallnn Square v Mplhournr je jed nim z nových doble fungujících měst ských prostranství Rylo do něj za komponováno mnoho zanedbaných městských ulltek cl potáíl, aby se /hcicl notil jejich prostor. Melbourne projevilo obdivuhodné úslll. oby pllmělo své oby vatele uzlvat vlastni město, Melbourne lepši ulil e. vi< c li.mi. ■li. vil r /iviil.i vc- nieste ľil plemene ÍVi'lV Kulil/ V IHU/lll kélll lliiuhlnnii v /unií v/msll péšl pru voz o 62%, zatímco mnoistvl pobytových aktivit narostlo o 600%. FotOQfQ-in ,1 w Itmhl pieil iipiilvím u po nl v roce 2006." Kolem roku 19H0 bylo vnitřní mesto v Melbourne Indiferentní sbírkou kun >-Lir■ .1 vy'.kovyi h liuilnv he/ /ivot.i Melo pic/ilivku ..1 lomit' (pudl. .iiih-iii kcho koblihu velv.iiu klon/ku po/n prckl.ul 1 ptoto/e1 entuuti /clo |)i.i/ilnotoii Muku nilv, byl /,ih,i|en m/v.ihly iiib.1111/,11 mi |mj|ekl te vltdllzace, který mél transformovat stfed mŕsta na ilvy a atraktivní 11/el pto více než tři miliony obyvatel. V letech 1991 1994 p.ik odbornici pro blémy mésiského centra analyzovali, /dokumentovali objem mestského /ivot.i ,1 vypr.11 ov.ilí .imlm ló/ní prcn|r.irri urb.iiiľ.tu kého /lepšeni ■, vy hledem do prKtlho desetiletí V dekádé 1994 3004 bylo provedeno impo/.intnl množství tet hlo /lepšeni. Počet bytových jednotek v méstském centru v/rostl desetkrát ,1 počti obyvatel z 1000 (1992) skoro na 10 000 (2002). Počet studentů zapsaných v centru mŕsta anebo v jeho nejbllžilm okolí se zvýšil o 67 %. V/nlkl.i nová náméstl vťetné architektonicky výrazného Federation Square, pro péil provoz a pobyt lidi ve mésté se otevřely malé pasáže, uličky <> promenády podél řeky Yarra." Av„ik ncjpn/oriilioiliicjsnn l.iktoiem byl /.iruei prjv/hurlit lull k tomu, ■ lby po ......,le 1 hodili pé'.ky Od svého /,ilo/eni bylo Melboiuoe typu kým anqllckým koloniálním méstem se širokými ulicemi a pravidelný ml bloky obytných domů. V urbanizační obnove se vedení mésta l»/y rozhodlo udélat všechno pro to, aby lidé po ulicích mésta chodili pešky Ho/sirily -,e i hod niky, 11,1 nove cll,i/ileiii byli pou/il.i mistru lnu Hue ,1 byl navržen systém nového mestského mobiliáře z kvalitních materiálů. Prívetivý profil mésta provázela rozsáhlá „zelená" strategie, která zahr nov.ila roční výsadbu 500 nových stromů, Jež mají dotvářet charakter místil ,1 /,i|i'.1it -.tm n,i 1 Imdnlt u li Komplexní progr.im „umem ve nn-.li- ■ promyšlené navržené nodnl osvetlení tak vytvářejí celistvý obraz més ta, které moudře a cílené usilovalo o prii provoz a pobyt lidí. Dva velké pru/kumy týkající se života na veřejných prostranstvích / let 1994 a 2004 lepší mestský prostor, vice života ve městě: příklad ŕeky Árhus v Dánsku Peka protékajíc/druhým nej větším dán skym městem Arhus byla před rokem 1998 zakryta a ulice se používala jako hlavní dopravní tepna. Poté. co byla reka znovu odkryta, se stal rekreační péil areál kolem reky Arhus nejobtlbe nějílm místem ve městě. Ceny nemovitostí podél leky patří také mezi nejvyí-(I ve městě. dokumentování života ve mésté je důležitým nástrojem pro městský rozvoj lepší městské prostory, vlce městského života - města, městský prostor a detaily ukazuji, že k významnému rozšíření pěšího provozu a pobytových aktivit došlo ruku v ruce s mnoha urbanistickými zásahy. Denní péší provoz se v centru Melbourne zvýšil o 39 %, zdvojnásobil se počet chodců během noci. Je zajímavé, že tento nárůst byl zjištěn nejenom v jednotlivých hlavních ulicích, ale v městském centru jako celku. Lidé se tam doslova hrnou. Rychle také ve mésté vzrostly pobytové aktivity. Nová náměstí, široké chodníky a renovované pasáže nabízejí mnoho nových a atraktivních možností, aby se lidé v těchto místech zdržovali. Úroveň aktivit se v obyčejných pracovních dnech téměř ztrojnásobila."1 Výzkumy z Melbourne a Kodaně jsou mimořádné zajímavé, protože pravidelne průzkumy městského života prokázaly, že zlepšující se podmínky pro péší provoz a pro městský život vedou jednoznačně k novým modelům využití i většímu oživení městského prostoru. V Melbourne i v Kodani - na úrovni mést - byla jasné doložena přímá souvislost mezi kvalitou městského prostoru a možnostmi městského života. Jistě nikoho nepřekvapí, že úzká souvislost mezi užíváním městského prostoru lidmi, jeho kvalitou a mírou zájmu o lidské měřítko je obecným principem použitelným v jakémkoli rozsahu. Podobné jako mohou města inspirovat k městskému životu, existuje množství přikladu, jak obnova jednotlivého prostoru, a dokonce i zména mobiliáre a detailů může lidi inspirovat k úplně novému vzorci chováni. Ve třicátých letech byla v dánském mésté Arhus zasypána reka a mis to se změnilo v ulici pro automobilovou dopravu. V letech 1996-1998 pak urbanisté řeku odkryli a prostory podél otevřené vodní cesty byly upraveny jako péší rekreační zóna. Od té doby jsou oblasti kolem řeky Arhus nejčastěji využívaným venkovním prostorem ve mésté. Přestavba se stala tak populární a ekonomicky úspěšná, že ceny budov kolem řeky vzrostly více než dvakrát. V důsledku toho se v roce 2008 otevřel další více laviček, více lidí se posadí: příklad Aker Brygge v Oslo +129 % +122 % 1998 2000 '998 2O00 Měřitelný efekt mají také mnohem skromněji! nabídky. Poté, co se zdvojnásobil potet míst k sezeni na ulici Aker Brygge v Oslo, sedává v této oblosti dvakrát více lidí." lidé ve mésté - otázka lákavé nabídky velký úsek řeky. Novy městský prostor a nové nabídnutá lákavá možnost vedly ke zcela novým vzorcům využití města. I takové jednoduché změny, jako například zvýšení počtu laviček v přístavní ulici Aker Brygge v Oslo, významné proměňuji vzorce užíváni. Roku 1998 byly staré lavičky nahrazeny novými, jejichž kapacita k sezení byla víc než dvojnásobná (+129%). Výzkumy z roku 1998 a 2000, před změnou a po ní, ukazuji, že počet lidí, kteří v této oblasti posedávají, se díky tomu zdvojnásobil, což je reakce na nové podmínky (+122 %).'" Závér zní, že pokud mésto poskytne lepší městské prostory, jejich vy užiti poroste. Je zřejmé, že to platí od rozsáhlých městských veřejných prostranství přes dílčí městské prostory až k jednotlivým lavičkám či sedadlům. Tento závér je obecné platný také v různých kulturách a částech světa, v rozličných klimatických podmínkách i v různých ekonomikách a sociálních situacích. Územní plánováni může velmi ovlivnit vzorec využití v jednotlivých částech města. To, zda městský prostor láká lidi k pěší chůzi či k pobývání ve mésté, je do značné míry otázkou pečlivé práce s lidským měřítkem a věcí přitažlivé nabídky. Každé léto je v Paříži uzavřena dálnice kolem řeky Seiny a mění se na .Pařížskou pláž~, na niž rychle zaútočí tisíce Pařlžanú. kteří právě na tuto atrakci čekali celou ztmu. 16 města pro lidi lidské měřítko 17 13 Město jako místo k setkávání nezbytné, volitelné a společenské aktivity I Nutné aktivity jsou pevnou součásti každého dne, nejsou dobrovolné. Tady nemáme navýbér. Volitelné aktivity jsou rekreační a zábavné. Rozhodujícím předpokladem pro tuto důležitou skupinu činnosti jsou městské kvality. Společenské aktivity zahrnuji viech ny typy kontaktů mezi lidmi a probíhají vlude tam, kde se lidé ve městě pohybuji. 18 města pro lidi chození znamená víc než jen chůzi! týká se to rovněž - a zejména města jako místa setkávání Pojem „život mezi budovami" zahrnuje rozmanité lidské aktivity, k nimž dochází při využíváni veřejného městského prostoru: cílevědomou chůzi z jednoho místa na druhé, promenádu, krátké zastaveni, dlouhé stání, prohlíženi výkladních skříni, konverzací a setkávání, cvičení, tanec, odpočinek, pouliční prodej, dětské hry, žebrání i pouliční zábavu.'1 Chůze je začátkem, výchozím bodem. Člověk byl stvořen pro chůzi a všechny životni události se více či méně rozvíjejí, když chodíme mezi jinými lidmi. Život se před námi odvíjí v celé své rozmanitosti, když jsme na nohou. V živých, bezpečných, udržitelných a zdravých městech jsou předpo kladem pro městský život dobré podmínky pro chodce. Nicméně v širší perspektivě se vynoří množství hodnotných společenských a rekreačních příležitostí zcela přirozené, právě když posilujeme život na nohou. V průběhu mnoha let, kdy se s pěším provozem zacházelo především jako s formou dopravy, která patři do kompetence dopravního plánováni, byl městský život včetně jeho hojných nuancí a příležitosti silně přehlížen a ignorován. Používaly se termíny jako „pěší provoz", „proudy chodců", „kapacita chodníků" a „bezpečný přechod ulice". Ale chození ve městech nabízí mnohem víc než jen prostou chůzi! Jde tam o přímý kontakt mezi lidmi a okolním společenstvím, čerstvý vzduch, čas tráveny venku, radost ze života, zážitky a informace. A v jádru je chůze zvláštní formou komunikace mezi lidmi, kteří sdílejí veřejný prostor jako platformu a rámec. Při bližším pohledu na studie městského života, o nichž jsme se již zmínili, vidíme, že v každém městě, kde se zlepšily podmínky pro život na nohou, výrazné roste míra pěších aktivit. Také vidíme, že se dokonce zvyšuje růst společenských a rekreačních aktivit. Jak už bylo řečeno, více cest přitahuje silnější provoz. Lepši podmínky pro cyklisty lákají více lidi k jízdě na kole; ovšem zlepšením podmínek pro chodce nepodporujeme pouze pěší provoz, ale také - a to je nejdú-ležitéjší - podporujeme městský život. Můžeme tedy postoupit od diskuse o dopravních problémech k daleko širší, rozsáhlejší a významnější diskusi zaměřené na životní podmínky a možnosti lidí ve městě. 19 mnohotvárny mestský život mnohotvárný městský život nutné činnosti - za všech okolností volitelné aktivity - za dobrých podmínek Běžným znakem života v městském prostoru je všestrannost a spletitost činností, které se mnohdy překrývají a často přecházejí mezi cílevědomou chůzí, zastavením, odpočinkem, stáním a konverzací. Nepředvídatelné a neplánované spontánní akce jsou z velké části právě tím, co činí pohyb a pobyt v prostoru mésta tak zvláštně přitažlivým. Jdeme si svou cestou, a jak pozorujeme lidi a situace, inspiruje nás to k zastavení a k bližšímu pohledu, nebo dokonce k tomu, že zůstaneme či se připojíme. Z pestré palety aktivit v městském prostoru vyplývá jasný základní vzor. Můžeme na ně nahlížet jednoduchým způsobem: seřadíme nejdůleži-tější kategorie do škály podle stupně jejich nezbytnosti. Na jednom konci této škály jsou cílevědomé nezbytné aktivity, to znamená ty, které lidé obecně musí vykonávat: chozeni do práce a do školy, čekáni na autobus, donáška zboží zákazníkovi. Tyto činnosti probíhají za všech okolnosti. Na druhém konci této škály jsou většinou rekreační, volitelné aktivity, které maji lidé rádi: procházejí se po promenádě, postávají a kochají se pohledem na město, posadí se a těší se z výhledu nebo pěkného počasí. Velká většina nejatraktivnéjších a nejoblíbenějšich městských aktivit patří do této skupiny dobrovolných činnosti, pro něž jsou podmínkou kvalitní vlastnosti města. Jestliže chůzi nebo rekreaci znemožní venkovní podmínky, jako třeba sněhová bouře, vůbec nic se nestane. Jsou-li podmínky přijatelné, rozsah nezbytných činností roste. Pokud jsou podmínky pro pobyt venku dobré, lidé se věnují mnoha nezbytným aktivitám a roste také počet aktivit volitelných. Chodci jsou v pokušeni se zastavit, těšit se z počasí, z místa a života ve městě. Anebo lidé vycházejí ven a zůstávají v městském prostoru. Před domy si vynesou židle a děti si hraji venku. mnohostranný městský život většinou závisí na lákavosti nabídky rozmanitý městský život - stará tradice a moderní městská politika souhra mezi městským životem a kvalitou městského prostoru. Přiklad: New York Klima se z pochopitelných důvodů považuje za důležitý faktor, co se tyka rozsahu a charakteru venkovních činnosti. Je-li příliš chladno, horko nebo mokro, venkovní aktivity to omezuje nebo znemožňuje. Dalším velmi důležitým faktorem jsou realne hmotné kvality městské ho prostoru. K ovlivněni rozsahu a charakteru venkovních aktivit lze použit plánování a design. Motivace dělat venku ještě něco jiného než jen chodit by měla zahrnovat ochranu, bezpečnost, odpovídající prostor, mobiliář a vizuální kvalitu. Studie týkající se městského života zdokumentovaly také velké možnosti, jak aktivně vyzývat lidi nejenom k tomu, aby chodili pěšky, ale i k tomu, aby se podíleli na mnohostranném a různorodém městském životě. Města a urbánní oblasti mohou připravit půdu pro konkrétni aktivity. Po ulicích v centru Tokia, Londýna, Sydney a New Yorku lidé chodi: na nic jiného tam není místo. V prázdninových a turistických oblastech, kde se tráví volný čas a nejvyššimi prioritami jsou spotřeba a požitky, jsou lidé vybízeni, aby se procházeli a zastavovali. V tradičních městech, jako jsou 8enátky, lidi přitahuje mnohostranný a komplexní městský život - existují tam dobré podmínky pro pěší chůzi i zastaveni. Odpovídající vzorce aktivit lze najít v Kodani, Lyonu, Melbourne i v jiných městech, velkých i malých, kde v nedávných desetiletích výrazně zlepšili podmínky pro život v městském prostoru. Pěší provoz vzrostl a rozšířilo se množství rekreačních, tedy volitelných aktivit. Ačkoliv v ulicích newyorského Manhattanu pěší provoz tradičně domi noval, v roce 2007 byl spuštěn rozsáhlý program na podporu větší mno hostrannosti městského života.'0 Základem byla myšlenka poskytnout hmotné prostředí vysoké kvality hmotné prostředí nizké kvality Grafické znázorněni vztahů mezi venkovní kvalitou a venkovními aktivitami. Zvýieni venkovních kvalit posiluje především volitelné aktivity. Zvýieni úrovně aktivit pak podstatné povzbuzuje růst aktivit společenských. nezbytné aktivity volitelné aktivity společenské aktivity 20 města pro lidi lidské měřítko 21 souhra mezi mésts ěstskym prostorem a městským životem: příklad New York City 1 V roce 2009 byla v New Yorku uzavřena Broodwaypro dopravu na Times Square o Herald Square, což přineslo dalších 7000 čtverečních metrů klidného a důstojného prostoru pro mestský život Úroveň aktivit v nových prostorách byla pozoruhodná již od prvního dne.: Times Square před proměnou a bezprostředně po ní. nezbytné a volitelné aktivity jako předpoklad pro městské společenské aktivity společenské aktivity - město jako misto k setkáváni lepši podmínky pro rekreaci a pro volný čas, jako doplněk k rozsáhlému účelnému péšimu provozu Na Broadwayi byly například rozšířeni chodníky, aby se vytvořilo místo pro kavárenské posezeni i prostor pio zastaveni, na Madison Square, Herald Square a Times Square bylozfi. zeno mnoho nových useku bez aut s četnými příležitostmi k posezen i chůzi. Ve všech těchto případech byly nové příležitosti hned přijaty: Téměř ze dne na den obohatila nova lákadla městsky život a učinila m daleko mnohostrannějším. Dokonce i v New Yorku je dnes zřejmá potřeba městského prostoru a lidé mají velký zájem podílet se vice na městském živote, a také k tomu existuje vice příležitosti a solidních pobídek. Charakter a rozsah městského života dramaticky ovlivňuje kvalita městského prostoru. Tato souvislost je ještě zajímavější, když se podívame na vztahy mezi aktivitami nezbytnými, volitelnými a důležitou skupinou aktivit společenských. Jestliže je městsky život podporován, vytváří to předpoklady pro posílení všech forem sociálních aktivit v mést: prostoru. Společenské aktivity zahrnují všechny typy komunikace mezi líc v městském prostoru a vyžaduji přítomnost jiných lidí. Jestliže v městském prostoru existuje aktivní život, dochází tam take k mnoha sociálním interakcím. Pokud je městský prostor bezútešný a prázdný, nic se tam neděje. Společenské aktivity, to je široké spektrum rozmanitých činnom Mnoho kontaktu (zrakových a sluchových) probíhá pasivně: pozorováni lidí a toho, co se děje. Tato skromná a prostá forma kontaktu je vůbec nejrozšířenější sociální městskou aktivitou. Aktivních kontaktů je vice. Lide si vyměňuji pozdravy a hovoří se známými, s nimiž se potkali. Je tu příležitost se setkat a zastavit na kus řeč hodné k viděni a důležité informace .člověk je člověku největši radosti" Na celém světě se hosté pouličních kaváren obracejí čelem k městské atrakci čislo jedno: k městskému nichu (Štrasburk, Francie). u stánku na trhu. na lavičce a všude tam, kde lide čekají. Lide se ptají na cestu, vyměňuji si krátke poznámky o počasí nebo o tom. kdy po jede další autobus. Někdy může z takového krátkeho pozdraveni vze|it mnohem širši kontakt. Diskutuje se o nových tématech a společných zájmech. Seznamem může zapustit kořínek. Klíčová slova jsou nepřed vidatelnost a spontaneita. Mezi nejrozšiřenějši kontakty patři dětské hry, anebo hloučky mladých lidi, kteří se v městském prostoru .houfuji" a používají jej jako misto k setkáváni. A konečně existuje velká skupina vice méně plánovaných společných aktivit: trhy, pouliční slavnosti, shromážděni, průvody a demonstrace. Už tu byla zmínka o tom, že dívat se a poslouchat je činnost, která pat ři do největši kategorie sociálních kontaktů. Je to také forma kontaktu, kterou přimo ovlivňuje urbanistické plánováni. Jak přitáhnout a získat lidi většinou určuje otázka, zda jsou městské prostory uspořádané tak, aby lidem poskytovaly příležitost k setkávaní. Tento problém je důleži ty. protože pasivní vizuálni a sluchové kontakty tvoři základ a odrazový můstek pro ostatní formy styků. Pozorovaním a poslechem druhých, prožíváním v jejich blízkosti shromažďujeme informace o lidech a spo lečnosti kolem nás. Tady je začátek. Prožíváni života ve mésté je také obohacující a inspirující zábavou. Scéna se mění každou minutu. K viděni je toho dost: chovaní, tvare, barvy a city. Tyto zážitky mají vztah k jednomu z nejdúležítějšich témat v lidském životě: k lidem. Prohlášeni, že .člověk je člověku největši radostí" pochází z Hávamál, vice než tisícileté islandské poemy Edda, která stručně popisuje lidské potěšení a zájem o jiné lidi. Není nic důležitějšího ani podmanivějšího." Dokonce 1 malé děti se snaží ze svých kolébek vidět co nejvíce, a později, když se doma všude plazí, pokoušejí se dostal tam, kde se něco děje. Starší děti si nosi hračky do obývacího pokoje nebo do kuchyně. 22 města pro lidi lidské měřítko 23 aby byly tam, kde je néjaký ruch. Když si hraji venku, neni to vždycky na dětských hřištích nebo v místech bez dopravy, ale častěji na ulici, na parkovišti nebo před vchodovými dveřmi, kde se nacházejí .velcí". Mladí lidé se shlukují u vchodů a na nárožích, aby společné sledovali události -a možná se i přidali. Děvčata pokukuji po chlapcích a opačně - a tak je to po celý život. Starší lidé sleduji život a okolní děni ze svých oken, balkonů a laviček. Celý život pociťujeme trvalou potřebu nových informací o lidech, o životě, o tom, jak se odvíjí, a o společnosti v okolí. Nové informace se získá vaji všude, kde jsou lidé - takže na veřejných městských prostranstvích jich najdeme hodně. nejvétši městská atrakce: lidé Studie z mést po celém světě osvětlují význam života a aktivit jako mést ské atrakce. Lidé se shlukuji tam, kde se něco děje, a spontánně vyhledá vaji přítomnost jiných lidí. Pokud by si lidé měli zvolit, jestli maji jit pustou, anebo živou ulici, většina z nich si vybere ulici, kde je život a něco se děje. Chůze bude zají mavější a budou se cítit bezpečněji. Studie z nákupních ulic v centru Kodaně ukazují, jak dění, události i staveniště, kde můžeme pozorovat lidi, kteří něco předvádějí, hrají na hudební nástroje nebo staví domy, přitahuji daleko víc lidi. Ti se loudají kolem a pozorují spíše toto než obchody podél průčelí budov. Studie laviček a sedaček v městském prostoru shodné ukazuji, že sezeni s nejlepším výhledem na městský ruch se využívá mnohem častěji než to, kde se žádný výhled na jiné lidi nenabízí." Rozmístění a využití židlí v kavárně vypráví podobný příběh. Nejvý znamnéjší atrakci pouličních kaváren byl vždycky chodník, tedy výhled na život ve městé. Převážná většina kavárenských židlí je rozmístěna podle toho. radost ze života ve městě ■ na výkresech architektů Nic neprezentuje halasněji „život mezi budovami" jako atrakci nežli architektonický výkres. Bez ohledu na to, zda se s lidskou dimenzí zachází pečlivě, nebo je naopak v projektech úplně přehlížena, jsou kresby plné radostných a šťastných lidí. Lidé zobrazení na výkresech dodávají projektům auru štěstí a přitažlivosti, a vysílají tak signál o hoj nosti dobrých lidských kvalit v projektech, a to bez ohledu na to, zda tomu tak je. Je zřejmé, že lidé jsou nejvétši lidskou potěchou - alespoň na výkresech. město jako misto k setkávání -v historické perspektivě V průběhu celé historie fungoval městský prostor jako misto k setkáváni obyvatel na mnoha úrovních, jako shromaždiště. Lidé se potkávali, vyměňovali si novinky, sjednávali obchody, zařizovali svatby - pouliční umělci bavili ostatní a nabízelo se zboží ke koupi. Lidé se účastnili městských události, velkých i malých. Pořádaly se průvody, předváděla se moc, slavnosti i tresty se odehrávaly veřejné - všechno se provádělo veřejnosti plné na očích. Město bylo shromaždištěm. pod tlakem automobilové invaze a modernistické plánovací ideologie zanedbaná města - zrušení městského života! město jako místo setkávání -v 21. století Na jihu USA jsou široce rozšířeným jevem město postrádající obyvatele. Chodci to vzdali, městský život zanikl a všechno se musí zařídit jedině autem ICIarksdale, Mississippi). Městský prostor fungoval jako důležité společenské shromaždiště i * dvacátém století, dokud nezvítězily plánovací ideály modernismu a nenašly společnou řeč s automobilovou invazí. Diskuse o „životě a smrtř-ve městech, kterou v roce 1961 vyzývavě rozvířila kniha Jane Jacobso-vé, se z velké části zabývá postupným zhroucením možností městského prostoru, který by měl i nadále sloužit jako místo k setkávání.-Třebaže diskuse od té doby stále pokračuje, na mnoha místech dál dochází k vy. těsňování života z městského prostoru Dominantní plánovací ideologie vyloučily městsky prostor a městský život jako přežity a nepotřebný. Plánováni bylo pevně podřízeno myj. lence rozvoje racionálního a efektivního uspořádáni pro nezbytnéakS-vity, zvyšující se automobilová doprava vyhnala městsky život ze scény a pěší dopravu naprosto znemožnila. Obchod a služby byly převažuj soustředěny do velkých krytých nákupních center. Výsledky těchto trendů můžeme vidět v mnoha městech, zvláště na jihu USA. V mnoha případech lidé města opustili a je většinou téměř nemožné dostat se do různých městských zařízení bez auta. Chodci, městsky život a město jako místo setkávání, to vše bylo zrušeno. V nedávných letech prudce vzrostl přistup k nepřímým informacím a kontaktům. Televize, internet, e-mail a mobilní telefon nám dovoluji v nebývalém rozsahu a snadno kontaktovat lidi na celém světě. Časod času se objeví otázka: Obstoji nyní funkce městského prostoru jako mis-ta setkávání před řadou elektronických možností? Rozvoj městského života v uplynulých letech naznačuje úplné jiný obraz. Nepřímé kontakty a proud obrazů popisujících, co ostatní zažili na jiných místech, nekonkuruje životu ve veřejném prostoru - ten lidi spise No postupu jsou nově neprime formy komunikace Bezprostřední mezilidská setkání mohou podporovat, ale nena hradí je. Procházka po městě nabízí jak přímé zážitky pro všechny smysly, tak mimořádné atraktivní příležitosti k výměně úsměvů o letmých pohledů (Robson Street, Vancouver, Kanada). mm- *11? stimuluje k tomu, aby se přidali a hráli aktivní osobní roli. Příležitost být tam osobné, setkat se tváři v tvář, překvapivý a nečekaný charakter zážitků, to jsou kvality, které se vážou k městskému prostoru jako k místu setkáváni. Je zajímavé si povšimnout, že ve stejných desetiletích, v nichž městský život prošel pozoruhodnou renesancí, byla jako nástroj kontaktu zavedena elektronika. Potřebujeme obé možnosti. Mnohé sociální změny, zvláště v nejbohatšich částech světa, se dají vysvětlit zvýšeným zájmem o pobyt v městském veřejném prostoru. Dlouhověkost, dostatek volného času a lepši ekonomické podmínky obecné dovolují věnovat více času i prostředků na odpočinek a zábavu demokratický rozměr Veřejný prostor má výrazný sociálni význam jako fórum pro výměnu myilenek a názorů. město jako místo setkávání v společenské perspektivě V roce 2009 polovinu kodaňských domácností obývala pouze jedna osoba.' S tím, jak se zmenšuje domácnost, zvyšuje se potřeba sociálních kontaktů mimo domov. Výsledkem četných změn ve způsobu řízeni společnosti i ekonomiky je skutečnost, že stále více lidí žije osamocenějším životem v soukromé rezidenci, v soukromém automobilu, se svými vlastními domácími spotřebiči a v soukromých kancelářích. V této situaci vidíme stabilně rostoucí zájem o posílení kontaktů směrem ke svobodné občanské společnosti. Tyto nové příležitosti a potřeby většinou vysvětlují neuvěřitelný nárůst využíváni městského veřejného prostoru, což je zřejmé ve všech městech, která v minulých letech pracovala na oživení motivací pro městský život. Veřejný demokraticky řízeny městský prostor poskytuje přístup a příležitosti k sebevyjádření všem skupinám společnosti i volnost pro menšinové aktivity, a to v daleko větší míře než soukromá obchodní centra. Spektrum aktivit a aktéru demonstruje možnosti veřejného městského prostoru, jak obecně posílit sociální udržitelnost. Pro všechny sociální skupiny ma značnou hodnotu, že se na cestě za svými každodenními záležitostmi - bez ohledu na věk, příjem, status, náboženství nebo etnický původ - mohou potkávat v městském prostoru tváří v tvář. Je to dobrý způsob, jak předat každému obecné informace o složení a univerzalitě společnosti. Také to lidem dodává větší pocit bezpečí a důvěru, že praxe společných lidských hodnot hraje roli v mnoha různých souvislostech. Noviny a televize jasně reprezentují opak této příležitosti, tedy zažit každodenní život ve městě z první ruky. Informace těchto médii se zaměřují především na zprávy o nehodách a útocích a prezentují zkresleny obraz toho, co se vlastně ve společnosti děje. V atmosféře takového druhu převládají hrubá zobecnění a strach. demokratický rozměr město jako místo setkávání malé příležitosti a velké perspektivy města od lidí a pro lidi Je zajímavé si povšimnout, že strategie v prevenci kriminality zdú razňuje posíleni veřejného prostoru tak, aby se potkávání lidí z různých společenských skupin stalo obvyklou praxi každodenního života. Blízkost, důvěru a vzájemný ohled můžeme považovat za přímý protiklad zdi, bran a častější policejní přítomnosti v ulicích. Pravidla hry v městském veřejném prostoru jsou určována veřejnými zájmy, a pomáhají tak lidem zajistit příležitosti k výměně osobních, kulturních a politických myšlenek. Význam městského prostoru je podtržen v Prvním dodatku k Ústavě Spojených států, který pro své občany stanoví svobodu projevu a právo na shromažďování. Tento význam také zdůrazňují časté zákazy shromaž-dbvání, které na městských prostranstvích nařizuji totalitní režimy. Městské prostory jako otevřená a lidem dostupná styčná plocha poskytují významnou scénu pro velké politické mítinky, demonstrace a protesty, a stejně tak pro mírnější aktivity, jako je sbíráni podpisů, rozdávání letáků či inscenování happeningů. Sociální udržitelnost, bezpečnost, důvěra, demokracie a svoboda slo va jsou klíčovými pojmy pro popis společenských perspektiv spjatých s městem jako s místem setkávání. Život v městském prostoru zahrnuje vše: od letmých pohledů přes drobné příhody až k největším kolektivním manifestacím. Procházka veřejným městským prostorem může být sama o sobě cílem, ale také začátkem. Znovu dobytý městský prostor v Kodani, Melbourne a New Yorku, na rozdíl od městského prostoru v Benátkách, nereprezentuje nostalgickou tradiční idylu. Jsou to současná města se solidní ekonomikou, velkou populací a rozmanitými městskými funkcemi. Pozoruhodné na nich je, jak odrážejí rostoucí porozuměni pro to, že města musí být navrhována tak, aby vybízela k pěšímu provozu a městskému životu. Tato města uznávají význam pěšího provozu a cyklistiky pro udržitelnost a zdraví společnosti a berou na vědomí význam města jako atraktivního, neformálního a demokratického místa pro své obyvatele ve dvacátém prvním století. Téměř po padesáti letech, kdy se na lidskou dimenzi nebral ohled, máme tady na začátku jednadvacátého století naléhavou potřebu a rostoucí ochotu znovu tvořit mésta pro lidi. 28 města pro lidi lidské měřítko 29 Lidské smysly a lidské měřítko 2.1 Lidské smysly a lidské měřítko smysly, pohyb a prostor Zákazník: lineárně, Irontálně a horizontálně kráčející lidská bytost s maximálni rychlosti pohybu 5 km za hodinu (Laura ve věku jednoho rokuj. Základními elementy městské architek tury jsou prostor pro pohyb a prostor pro zážitky. Ulice odpovídají lineární mu pohybovému vzorci chůze a náměs ti zornému poli (Stone Town na Zanzibaru v Tanzánii aAscoli Piceno v Itálii). lineárne, frontálne a horizontálne orientovaný savec kráčí po roviné maximální rychlostí 5 km za hodinu Toto městetko se uhnízdilo v zátoce jako rohová pohovka v obývacím po kojí. Zezadu je kryté a scenérie má lidské mělltko. Je to dobré místo k životu -tady je dobře i městu (Portofino, Itálie). vzdálenost a vnímáni Při navrhováni měst pro lidi jsou přirozeným výchozím bodem lidský pohyb a lidské smysly. Poskytují totiž biologický základ pro aktivity, chování a komunikaci v městském prostoru. Městsky chodec dvacátého prvního století je výsledkem evoluce trvající miliony let. člověk se vyvinul pro pomalou chůzi na nohou a lidskému tělu je vlastni přímočará orientace. Naše chodidla nám umožňují snadnou chůzi nebo běh kupředu, obtížnější je však pro nás pohyb dozadu nebo do stran. Naše smysly jsou také uzpůsobeny k tomu, aby podporovaly pomalý pohyb kupředu na převážné horizontálních plochách. Naše oči, uši a nos jsou nasměrovány kupředu, aby pomáhaly vycítit nebezpečí, ale i příležitosti nacházející se před námi. Tyčinky a čípky ve světločivné vrstvě našich očí jsou organizovány tak, aby odpovídaly našemu zornému poli horizontálně spojenému se zemským povrchem. Dobře vidíme dopředu a periferně do stran, do jisté míry dolů a o něco hůř nahoru. Také naše paže jsou přizpůsobeny k pohybu vpřed, jsou umístěny tak, abychom se něčeho mohli dotýkat nebo odstrkovat větve z cesty. Horno sapiens je tedy lineárně, frontálně a horizontálně orientovaný vzpřímeny savec. Chodníky, ulice a bulváry jsou místa pro lineární pohyb a jejich rozvrh vychází z pohybového systému člověka. Jedním z nejpamátnéjšich okamžiků v životě je den, kdy se dítě po prvé postaví a začne chodit. Je to okamžik, kdy začíná opravdový život. A toto je náš zákazník, chodec se všemi svými vlastnostmi, potenciálem i limity. Základem je pracovat s lidskými měřítky, tím poskytujeme chodcům dobré městské prostory, které odpovídají možnostem i omezením lidského těla. Americký antropolog Edward T. Hall ve svých knihách The Silent Lan-guage (1969) a 77ie Hidden Dimension (1966) podal skvělý přehled historie lidské evoluce a představil lidské smysly, jejich funkce a význam.' Vývoj smyslových orgánů je spjat s historií evoluce a smysly lze jednoduše rozdělit na distanční - zrak, sluch a čich - a kontaktní - hmat a chuť, které souvisejí s kuží a svaly, a tedy schopnosti pociťovat chlad, horko a bolest, konzistenci a tvar Při vzájemném lidském kontaktu hraji smysly důležitou roli právě v souvislosti s rozličnými vzdálenostmi. 32 města pro lidi lidské smysly a lidské měřítko I sociální zorné pole Člověka rozeznáme na sfo metrů a dm vlce se vzdálenost zkracuje, tlm vlce detailů rozeznáváme. Skutečné poznává nlvSak nastává al ve vzdálenosti meni nei deset metrů a komlortnějSIjsou je! té krotil vzdálenosti, kdy můleme za pojit viechny naie smysly.' Naším nejrozvinutéjším smyslem je zrak. Na velkou vzdálenost zpozorujeme jinou lidskou bytost nejprve jako nezřetelný tvar. V závislosti na pozadí a světelných podmínkách rozpoznáme člověka od zvířete nebo keře na vzdálenost 300 ai 500 metrů. Když se však vzdálenost zmenší asi na 100 metrů, rozeznáme v hrubých obrysech pohyb a řeč těla. Pohlaví a vék dokážeme Identifikovat, když se chodec přiblíží, Známého člověka obvykle poznáme na vzdálenost 50 až 70 metrů. Na tuto vzdálenost rozeznáme barvu vlasů a charakteristickou řeč těla. Z odstupu 22 až 25 metrů zjistíme výraz tváfe a převládající emoce. Je ten človék šťastný, smutný, rozrušený nebo vzteklý? Při dalším přiblížení se zvyšuje množství viditelných detailů, pohled se zaměřuje na horní část těla a nakonec Jenom na část obličeje. Zatím byl ten přibližující se človék dlouho mimo doslech. Z padesáti až sedmdesátlmetrové vzdálenosti slyšíme volání o pomoc, Na 35 metrů probíhá jednostranná hlasitá komunikace z kazatelny, jeviště nebo od pultíku v posluchárně. Ve vzdálenosti 20 až 25 metrů lze vést hovor, ale opravdová konverzace není možná, dokud nejsou lidé nejméné sociální zorné pole sledovat dění 34 města pro lidí sedm metrů od sebe. Až v kratší vzdálenosti v rozsahu od sedmi do půl metru začíná detailnější a .artikulovanější" konverzace.1 Jak se vzdálenost zmenšuje, zapojují se také ostatní smysly. Cítíme pach potu nebo vůni parfému, zaznamenáváme teplotní rozdíly na kůži. Při komunikací to má svůj význam. Zblízka hraji svou roli červenáni a afektované pohledy. Fyzické afekty a doteky se ovšem řadí spíše do intimní sféry. Shrneme nyní tyto poznatky týkající se vzdálenosti, smyslů a komunikace v konstatováni, že ve vzdálenosti od 100 přibližné do 25 metrů vidíme jen velmi málo toho, co se děje. Když se však vzdálenost zkracu je, vnímáme více detailů a intenzita komunikace metr po metru rychle narůstá. A nakonec, ve vzdálenosti od sedmi metrů, se do komunikace zapojují všechny naše smysly, všímáme sl všech detailů a máme nejin tenzivnějši zážitek. V kontextu městského plánu, kde jsou vztahy mezi smysly, komunikací a dimenzemi důležité, hovoříme o sociálním zorném poli. Limitem tohoto pole je stometrová vzdálenost, bod, z něhož už můžeme rozeznat lidi v pohybu. Jiný takový výrazný práh se nachází ve dvaceti pěti metrech, kdy už začínáme rozpoznávat emoce a výraz obličeje. Není tedy nic překva pivého na tom, že tyto dvě vzdálenosti jsou klíčem k mnoha fyzickým uspořádáním, kde Je kladen důraz na pozorování lidí.4 Se stometrovou vzdáleností se také setkáváme v arénách postavených pro diváky takových událostí, jako jsou koncerty, přehlídky a športov ni utkání. Pro sledování atletických a jiných sportovních zápasů, kdy pozorovatel potřebuje sledovat nejen celou situaci, ale také mlč, spor tovce a pohyb, jsou nejvzdálenéjšl sedadla zhruba ve sto metrech od středu hřiště. Arény se navrhují tak, aby stupně na sezení byly nad herní plochou Diváci tedy hledí trochu shora, což při sportovních událostech obvykle nepředstavuje problém, protože hlavni činnosti jsou samy o sobě vý znamnou části celé atrakce. Také vstupenky se prodávají podle toho, jak daleko jsou sedadla vzdálená od magické hranice kolem sta metrů, tedy ze vzdálenosti, při niž lze pozorovat pohyb člověka. Tato stometrová vzdálenost je zároveň horni hranici pro to, kolik lidi se do arény vejde. I ty největšl stadiony mohou pojmout jen omezený počet diváků, což představuje maximálně 100 000 sedadel, jako v bar celonské aréně Nou Camp (98 772 diváků] nebo na Olympijském stadionu v Pekingu (91 000 diváků). Mluvíme o vysoce účinné stometrové „sledovací ploše", biologickém limitu omezujícím tato zařízeni. Jestliže chceme zvýšit množství diváků, musíme zvětšit to, co sleduji. Na rockových koncertech se zvětši obraz na velkých obrazovkách, které jsou přizpůsobeny diváckému lidské smysly a sledovat dění Schopnost vidět lidi ve vzdálenosti do 100 metrů se odráží v rozměrech prostorů pro sportovní publikum. prožívání emoci budete mít takové zážitky, jaké si zaplatíte prostoru, a zesiluje se zvuk. V kinech typu drive-in se filmy promítají na obrovské plátno, takže diváci mohou sledovat projekci z hodně velké vzdálenosti. Na druhou prahovou hodnotu - 25 metrů - narazíme v divadlech a operních domech, kde diváci sledují výraz obličejů, dobře artikulovaný zpěv a jevištní konverzaci. V divadle i v opeře má primární význam komunikace, která evokuje náladu a emoce. Musí být vidět na tváře a musí být slyšet změny vokálů. Když se po světě podíváte na divadla a operní domy, zjistíte, že kritická vzdálenost mezi jevištěm a nejvzdálenějšími sedadly se blíží spíše 35 metrům než dvaceti pěti. Je to proto, že divákova pozornost je posílena o řeč těla herců, líčení a hlasovou projekci. Líčeni akcentuje a zesiluje grimasy, pohyb těla je úmyslné zdůrazněn, řeč těla se stává „divadelní", promluvy jsou artikulačně modulovány a zesíleny. Známý je „jevištní šepot", který lze slyšet až ve vzdálenosti 35 metrů. Všechny tyto triky poskytnou divákům silný emoční prožitek z představení, třebaže se nacházejí až ve vzdálenosti 35 metrů. To je ovšem hranice možností. Divadla a operní domy mají sedadla uspořádána do výšky a po stranách, aby se zvýšila kapacita hlediště. Přízemní sedadla bývají doplněna balkony v prvním, druhem, či dokonce ve třetím pořadí. Magických pětatřicet metrů je však společným jmenovatelem, který nám umožňuje cítit a vnímat. Ačkoliv se do divadelního prostoru vejde určité množství diváků, kvalita zážitků se výrazně liší a tento rozdíl se promítá do ceny vstupenek. Nejdražší vstupenky jsou na sedadla uprostřed hlediště co nejbliže jevišti, v prvních radách přízemí a balkonu. Z těchto sedadel divák sle duje představení přímo před sebou, víceméně z očí do očí. Nejsilněji! zážitky bývají právě zde. Ve vzdálenějších radách jsou sedadla levnější, Jestliže reflektory osvětluji spite emoce než pohyb, stává se 35 metrů magickým číslem V divadlech a operních domech celého světa je to největií vzdálenost, z niž jsou ještě čitelné výrazy obliče/ú a je srozumitelná řeč a píseň. měřítko, smysly a dimenze městského prostoru Náš zrak se vyvinul tak, aby nám umožnil dívat se a interpretovat, co se děje na úrovni před námi. Když se díváme na lidi a události shora nebo zdola, je pro nás obtížnější chápat podstatu informace. prožívání emoci protože zážitek není tak intenzivní, ačkoliv představení se stále odehrává vpředu a v úrovni očí. Na sedadlech výše a dál a více po stranách je představeni vzdálenější a výhled méně pohodlný. Ceny vstupenek jsou take nižší A konečně tu máme nejlevnější sedadla na nejvyššich balkonech a po stranách hlediště. Z těchto sedadel ve skutečnosti představeni sledovat nemůžete, vidíte jenom paruky a schémata, v kterých se herci pohybuji. Majitele těchto vstupenek slyší herecké výstupy a mají dobrý výhled do stran. Divadelní sedadla a cena vstupenek nám sdělují něco důležitého o našem smyslovém aparátu a lidské komunikaci. Klíčová slova pro nej-atraktivnéjši sedadla jsou: blízkost, čelní pohled a stejná úroveň. Klíčová slova pro méně atraktivní sedadla jsou: větší vzdálenost a pozorování ze strany Nejméně atraktivní je pohled z výšky; z této perspektivy vidi divák vzdálené výjevy, ale určitě ne tváře a emoce. Sociální zorné pole přibližně ve 100 metrech se take odráží ve velikosti většiny náměstí ve starých městech. Stometrové vzdálenosti umožňuji divákům, aby se postavili do rohu a měli základní přehled o tom, co se \ 36 mésta pro lidi lidské smysly a lidské měřítko 37 náměstí - místo pro pobyt i aktivity dimenzované tak, aby odpovídalo schopnostem lidských očí horizontální smyslový aparát na náměstí děje. Když postoupíte pár kroků do prostoru náměstí, v šedesáti až sedmdesáti metrech začnete rozpoznávat lidi, a tak můžete vidět, kdo je na náměstí přítomen. Mnohá stará náměstí v Evropě jsou založena právě v těchto dimenzích. Náměstí jsou zřídka větší než 10 ooo nV, většina z nich má 6-8000 m' a mnohá jsou spíše menši. Jestliže se podíváme na rozměry, vzdálenosti nad 100 metrů nejsou časté, běžnější jsou délky 80-90 metrů. Sirky se liší, a to od náměstí, která jsou geometrickým čtvercem, až k náměstím, která maji obdélníkový tvar a míry mohou být 100*70 metrů. Na náměstí této velikosti jsou vždycky vidět nějaké aktivity. Když jdete takovým náměstím, spatříte většinu tváří už po pětadvaceti metrech, a tak máte možnost pozorovat výraz obličejů a jejich detaily. Dimenze prostoru nabízejí nejlepši ze dvou světů: přehled a detail. Hlavni náměstí Piazza del Campo v toskánském městě Siena zabírá rozlehlý prostor. Na straně s městskou radnicí je náměstí nejdelší-135 metru - a 90 metrů má na opačné straně. Řada sloupků po obvodu vytváří nový prostor o magickém stometrovém rozměru - zážitkové vzdálenosti. Střed náměstí, které je vpadlé jako hluboká mísa, nabízí nádherný pohled a místo pro aktivity. Sienské Campo ukazuje, že i velké prostory mohou mít lidské dimenze, ovšem za předpokladu, že jsou pečlivě navrženy. V předchozí části byly popsány chodníky a ulice jako prostory pro pohyb utvořené v přímém vztahu k lineárnímu pohybu lidských nohou; náměstí jako prostorové tvary se odpovídajícím způsobem vztahuji k lidským očím a jejich potenciálu zachycovat události v dosahu 100 metrů. Zatímco ulice signalizuji pohyb: „pokračujte, prosím", náměstí vybízejí k pobytu. Zatímco prostor k pohybu říká: „jdi, jdi, jdi', náměstí mini „zastav se a dívej se, co se tu děje". V historii plánování měst zanechaly nohy a oči své nesmazatelné znamení. Základními stavebními kameny urbánní architektury jsou pohybový prostor: ulice, a zážitkový prostor, čili náměstí. Již jsme se zmínil i, že cena vstupenek do divadla se zásadné mění, když představeni nelze sledovat na úrovni oči - pohled z nejvyššího balkonu bývá většinou neoblíbený. Vysvětlení spočívá ve vývoji lidského horizontálního smyslového aparátu. Když se měnil zrak, ostatní smysly a tělo se adaptovaly na situaci, kdy se lidé pohybovali lineárně a horizontálně rychlostí chůze. Dříve v naši historii bylo pro chodce důležité detekovat nebezpečí a nepřátele číhající vpředu a zpozorovat na cestě před sebou trny a škorpióny. Rozhodující bylo také dávat pozor na to, co se děje po obou stranách cesty. Oči musely vidět jasné a přesně přímo dopředu a na značnou vzdálenost. A protože jsou tyčinky a čípky ve svétločivné vrstvě organizovány SO -55 70°-80° Náš zrakový orgán se vyvinul tok, aby nám umožňoval chůzi po horizontálni rovině. Nehledíme příliš nahoru a jenom o něco vic se díváme dolů, kdyi se chceme vyhnout překážkám no cestě. Navíc obvykle při chůzi skláníme hlavu o 10 stupňů? Nízké budovy jsou v souladu s lidským horizontálním smyslovým aparátem, ale vysoká stavba nikoli (80OI a Tur-ning Torso, Malmo, švédsko). Způsob, jakým je před obchodem vystavena zelenina, sám o sobě vypovídá o zorném poli člověka. horizontální smyslový aparát 38 města pro lidi horizontálně, umožňuji nám vidět pohyb dál v zorném poli kolmo na směr chůze. Naše viděni dolu a nahoru se však vyvinulo velmi odlišně. Podívat se dolů, když je důležité vidét, kam šlapeme, mohou lidé až 70-80 stupňů pod horizont. Pohled nahoru, kde jsme v pozdějších fázích evoluční historie měli jen málo nepřátel, před nimiž bylo třeba mít se na pozoru, je omezen 50-55 stupni nad horizont. Pokud se potřebujeme zaměřit na něco, co se děje podél cesty, můžeme navíc rychle otáčet hlavou ze strany na stranu. Chceme-li posoudit situaci přimo na cestě, je snadné hlavu sehnout - i při normální chůzi vlastně obvykle skláníme hlavu o deset stupňů. Zvednout hlavu nahoru je mnohem obtížnější'." Naše smysly a náš pohybový aparát vykresluji jasný obrázek extrémně ostražitého chodce, který se divá dopředu a dolů, ale má jen lidské smysly a lidské měřítko 39 smysly a vysoké budovy Vlevo: Smysluplný kontakt mezi budovou a ulici je možný jen z pěti nejnižilch podlož! vícepatrové budovy. Kontakt s městem se rychle ztrácí nad pátým patrem, s kontaktním rozhraním, kle ré se mění na dálkové výhledy, mraky a letadla. Naie horizontální zorné pole znamená, že pti chůzi podél domovních průčelí může nái zájem p/itáhnout jenom přizemni podlaží. Pokud je přízemi bohaté na variace a detaily, bude naSe procházka po městě adekvátně obohacena o zážitky (ulice v Gamla Stan, Stockholm, a přizemni podlaží v irském Dublinu). omezené zorné pole směrem nahoru. Skrývat se ve stromech byl dobrý nápad. Dívat se dolů je snadné, ale dívat se nahoru, to je jiná věc, mame doslova pravítko v krku. Tato souhrnná zpráva o našem horizontálním smyslovém aparátu je klidem k tomu, jaké máme zkušenosti s prostorem, například kolik z budov chodci zaznamenají, když jdou po ulici kolem nich. A přirozeně to má také dopad na zkušenost z nízkých a vysokých budov ve městech. Horní patra vysokých budov lze pozorovat jen v odstupu, nikdy ne zblízka. Události, které se uskutečni v městském prostoru, v oknech a dveřích přízemních podlaží, lze pozorovat až do vzdálenosti 100 metrů. V takovém případě přicházíme blíž a všemi smysly se snažíme je zazna menat. Na ulici často jen s obtížemi prožíváme události, které se odehrávají výše v budovách. Pokud se něco odehrává ve výšce, hůř na to vidíme. Musíme couvat stále víc dozadu, abychom měli výhled, vzdálenosti se zvětšují a to, na co se díváme, se zmenšuje. Křik a gestikulace nepomáhají. Kontakt mezi přízemím a vysokou budovou se vytrácí nad pátým patrem.7 Komunikace mezi vysokými budovami a jejich okolím je výborná ze dvou nižších pater a je možná ze třetího, čtvrtého a pátého patra. Můžeme odtud pozorovat městský život, zaznamenáme hovor, křik a pohyby rukou. Jsme stále součástí života ve městě. Nad pátým poschodím se však situace zásadně změní. Není možné rozpoznat detaily, lidi v přízemi nelze rozeznat ani kontaktovat. Byty a kanceláře nad pátým patrem se logicky stávají oblasti úřadů řídících leteckou dopravu. V žádném případě však už nepatří k městu. 40 města pro lidi das se dívat PII chůzi máme tm dívat se na tváte a detaily {Plana Navána, Řlm, Itálie). Mnoha detailů il lze povšimnout také pil jlidt na kole Ír8 km ta hodinu) nebo pli běhu hi km ta hodinu). vnímáni a rychlost - tvor uzpůsobený k rychlosti 5 km za hodinu zvládne také patnáctlkilometrovou rychlost Náš smyslový aparát a systémy pro Interpretaci smyslových vjemů jsou pri/piisobeny ( hu/i Kdy/ kr.it miř je n.isc obvykl.1 ryi hlost 1 tyflal kilometrů za hodinu a máme ías se dívat, co se déje před námi, i na místo, kam klademe chodidla. Když nékoho potkáme, spatříme ho ui ve vzdálenosti jednoho sta metrů. A než se k sobé přiblížíme a setkáme se tváři v tvář, zabere to 60 až 70 sekund. Béhem této doby roste objem přijímaných informací a my máme dost íasu na to, abychom mohli posoudit situaci a mohli na ni reagovat. Při béhu (10-12 km/h) stále přijímáme a zpracováváme smyslové vjemy, a získáváme tedy odpovídající úroveň kontroly nad situaci, ovšem za předpokladu, že cestu nekomplikuji překážky a okolí je odpovídajícím způsobem snadno čitelné. Je pozoruhodné, že zážitek z béhu lidské merítko méfltko 1 automobilové Architektura pro s km/h a pro 60 kmih. v podstate odpovídá jlzdé na kole průměrnou rychlosti 15-jo km za hodinu. Také při jlzdé na kole máme dobry smyslový kontakt s okolím a jinými lidmi." Pokud cestu ztěžuji překážky a obraz souvislosti je příliš komplikovaný, béh nebo jízda na kole se zpomaluje, protože jinak bychom nemé II ťas se dívat, chápat a reagovat. Zpomalujeme až k pětikilometrové rychlosti, abychom se zmocnili obrazu souvislostí vcelku I v detailech. Dobrým příkladem toho, jak důležitá je nízká rychlost ve chvíli, kdy chceme mít dost času vidět, co se stalo, jsou dálniční nehody: řldlíl v protijedoucích pruzích brzdi a zpomaluji až k rychlosti chůze, aby se mohli podívat. Jiným a daleko méně désivym příkladem je přednášející, který ukazuje snímky příliš rychle, dokud ho posluchači nepožádají, aby jim je ukazoval pomaleji, jeden po druhém. Pri rychlostech větších, než je rychlost chůze nebo béhu, se rychle sni •'■■I- i" i lepodobnnsl :•• v.ec hnu polieline uvidíme .1 /<■ lomu po rozumíme. Ve starých městech, kde dopravní ruch vycházel z tempa chůze, byly prostory a budovy navrhovány samozřejmě s ohledem na pětikilometrové měřítko. Chodci nezaberou tolik místa a snadno manévruji v úzkych ulicích Maji ías a volno Jak ke zkoumání detailů budov zblízka, tak I k pozorováni hor v dálce. Podobné lze vnímat lidi v dálce i zblízka. Architektura pětikilometrové rychlosti Je založena na hojnosti vje mu. Prostory jsou malé, budovy se nacházejí blízko sebe a kombinace detailů, tváří a lidských aktivit přispívají k bohatým a Intenzívním srny slovym zážitkům. Při jizclé autem rychlosti 50, 80 nebo 100 km/h přicházíme o přl-le/ilosl zachytit detaily ,1 vidět lidi. Adekvátní takovým vysokým rychlostem jsou velké a přehledné prostory, všechny signály musí 42 mésta pro lidi architektura pro 5 km/h a pro 60 km/h architektura pro 5 km/h a pro 100 km/h 5 km/h Pětikilometrové měřítko nabízí malé prostory, malé nápisy, mnoho detailů -a lidi v blízkosti. Šedesátikilometrové měřítko má velké prostory, velké nápisy a je bez detailů. V takové rychlosti není motné vidět detaily - ani lidi. 60 km/h být zjednodušeny a zvětšeny tak, aby řidiči a cestující mohli vnímat informace. Šedesátikilometrové měřítko maji velké prostory a široké silnice. Budovy jsou viditelné z odstupu a vnímány jsou jenom v celku. Detaily i mnohostranné smyslové zážitky se vytrácejí a z perspektivy chodce jsou všechny signály a ostatní informace groteskně zvětšeny. Při chůzi kolem architektury pro šedesátikilometrovou rychlost jsou ochuzeny smyslové zážitky - je to nezajímavé a unavující. Benátky jsou městem pro pětikilometrovou rychlost s malými prostranstvími, elegantními nápisy, drobnými detaily a s mnoho lidmi. Je to mésro. které nabízí bohaté zážitky a smyslové vjemy. Dubaj je město především pro stokilometrovou rychlost - velké prostory, velké budovy a vysoká úroveň hluku. 44 mésta pro lidi lidské smysly a lidské měřítko 45 2.2 Smysly a komunikace velké vzdálenosti - m noho zážitků, malé vzdálenosti-silné zážitky 0-45 cm - intimní vzdálenost m N >Mfl ML m velké vzdálenosti - mnoho zážitků, malé vzdálenosti - silné zážitky 45-120 cm - osobní vzdálenost 1,2-3,7 m - společenská vzdálenost nad 3,7 m - veřejná vzdálenost 46 města pro lidi čtyři komunikační vzdálenosti Když diváci chtějí stát v pohodlné veřejné vzdálenosti od pouličního umělce, výsledkem je kruh, v jehož středu je pro zábavu dobré místo (Centre Pompidou, Paříž, Francie). Shromaždújeme velké množství informaci z příliš velkých vzdálenosti, ale získavame málo velmi intenzivních a emocionálně významných smyslových vjemů z krátkých vzdálenosti. Smysly, které funguji na krátkou vzdálenost - čich a hmat a také schopnost získávat tepelné signály, mají společné to, že se pojí s našimi emocemi. Při mezilidské komunikaci ve vzdálenostech 10 až íoo metrů je velice málo změn, zatímco na krátké vzdálenosti se povaha kontaktu rychle mění, téměř centimetr po centimetru. Při malých vzdálenostech převládá srdečná, osobni a intenzivní komunikace.9 V různých vzdálenostech probíhají rozličné podoby komunikace a vzdálenosti se liší v závislosti na subjektech a povaze kontaktu. Studie o komunikačních vzdálenostech označuji čtyři významné prahy komunikace. Například Edward T. Hall popisuje v knize The Hidden Dimension čtyři odlišné komunikační vzdálenosti definovatelné zejména změnami v hlasových úrovních.10 Intimní vzdálenost - o až 45 cm - je taková, v níž se vyměňují silné emoce. Je to vzdálenost lásky, něžnosti a útěchy, zrovna tak jako vzdálenost pro komunikaci bouřlivou a hněvivou. V této vzdálenosti jsou smysly těsně spojeny s našimi pocity, ve hře je čich a hmat. Můžeme objímat, poplácat někoho a dotýkat se. Kontakt je těsný, srdečný, intenzívni a naplněný emocemi. Osobní vzdálenost - od 45 cm až do 1,20 m - je kontaktní vzdálenost mezi blízkými přáteli a členy rodiny. Konverzuje se zde o důležitých věcech. Osobni vzdálenost můžeme ilustrovat na rodině shromážděné kolem jídelního stolu. Společenská vzdálenost - 1,20 až 3,70 m - je popisována jako vzdálenost, v niž se konverzuje o práci, vzpomínkách na dovolenou a podobných obyčejných tématech. Dobrým fyzikálním vyjádřením této kategorie konverzace je skupina kolem konferenčního stolku v obývacím pokoji. Veřejnou vzdálenost - více než 3,70 m - lze popsat jako vzdálenost spíše formálního kontaktu a jednostranné komunikace. Je to vzdálenost mezi učitelem a žákem, knězem a věřícími, vzdálenost, kterou si zvolíme, když chceme vidět a slyšet pouličního umělce, a zároveň je to signál, že nechceme byt součásti toho, co se děje. lidské smysly a lidské měřítko 'i.i délku pate na delku paže Dole na zemi nakreslená lám sloutl k lomu. aby turu/um vyznofila plimt tenou verejnou vzdálenost od strázni budky /královsky zámek ve Stockhol mu. Švédsko) Vpravo /tetel na osobni vzdálenost je vtdet no vyberu místa k sezeni {Washington Square Park, New York) Tato běžná základni pravidla používam* pri komunikaci ve vteih ;i votnKh situacích Pomáhají nám iniciovat. rozvíjet • ukončovat v/tahy s lidmi, které mimo i neznáme, a pomáhají nám tak* Mgnali/ovat. zda chceme nebo nechce me kontaktoval I "istence těchto základních konin.nk,i< nich pravidel je důležitá pro to, aby se lid* v* veřejném prostoru pohybovali mezi ci/imi bezpečne a pohodlň* Na rozdíl od |inyc h druhú |e člověk jedinec .nedotekovy" Intimní v/dále nost je zónou pro výměnu silných emocionálnu h v|emů, tónou, kde pil tomnost někoho |ineho |e nežádoucí vyjma /vlastního pozváni Kazdy jedinec si tuto zónu hlídá, lze |i popsal |ako neviditelnou osobni bublinu K.iZdy jiny človek |e doslova držen na vzdálenost paže Princip teto distance - nebopflnejmentim nedotykové vzdálenosti můžeme vidét ve všech podobách na platí, v parku, na lavičkách, pfl čekaní na někoho nebo na něco ve mest* nebo ve (roňte lidi čekajících na autobus Všude, kde je lo fyzicky možne, se jedinci tnažl uchoval úzkou ale ne/bytnou vzdálenost, která je udržuje v bezpečném a po hodlnem postaveni. V cl,ivnvyi h Mrkaní, n h pii nástupu do autobusu nebo pli vstupu do výtahu letíme nevyhnutelný ly/u ky kontakt napnutím svalů i vyhýbá i ľ pohl.-cl.nl ' . ... | ..,. I. li. I. M,/ in. vr vyl.llni. ill/llllľ p.l/r přitisknut* k telu a nate oči jako by byly přilepeny na svíticím panelu, n.-r , nk.i/ujľ v i.ikem i'.inr pravé |j<"™ŕ """<"'" pľ0' slŕ«íi(Côrdob0ľr5ponŕ/skuJ. Wew>- umístŕn/ o design jsou pro seze-„důležitě-ten tehdy vyzývají k odpo- trnku. Ocelové (robky představy poněkud problematičtěji! řeieni (Japonsko) Vpravo: tato užitečná lavička na vysluň, u domovního ititu vybízí k tomu, aby se tu lidé zdrželi (Španělsko). vstávání oporu. Na pohodli má vliv samozřejmé také design, stejné jako materiály, izolace a voděodolnost sedadel. Kromě pohodlných, dobře rozmístěných primárních sedaček bývají často zapotřebí ještě sekundární možnosti sezení, tedy místa, kam se lidé mohou nenucené a spontánně posadit, odpočinout si nebo se jen rozhlédnout. Dá se k tomu využít nejrůznéjších objektu: podstavce, schody, kameny, sloupky, pomníky, fontány i samotná městská dlažba Ve dnech, kdy je po sezení velká poptávka, mohou sekundární místa k sezení významné přispět k celkovému výběru sedacích míst ve més té. Tato sekundární mista na sezení maji tu výhodu, že slouží každý den v roce jako schody, podstavce žardiniér a podobně, ale v případě potře by se mohou použít i k sezení. V minulosti bylo obvyklé, že budovy a městský mobiliár byly navrho vány tak, aby tvořily v pěším terénu krásné prvky a zároveň skýtaly příležitost k posezeni. Benátky maji jen málo laviček, ale hojnost městských kockdosedi? rovna 2áda a studený podklad prvků, které se k sezeni hodí. .Celé město je k sezeni,- referuje William H. Whyte o Benátkách ve filmu The Sociál Ure ořSmaíí Urban Spaces." Obecně řečeno, děti a mládež si sednou kdekoliv a na cokoliv. Pohodli, klima a materiály nehraji podstatnou roli. Tyto dvě skupiny obvykle dominují městskému sekundárnímu sezení. Dospěli a senioři chtějí větší pohodlí a jsou při výběru mista mnohem úzkostlivější. Pro jejich rozhodnutí, zda se budou chtit ve městě posadit a chvíli zůstat, bývá důležitý pohodlný městský nábytek, přednostně s opěrkami a područkami, jakož i materiály, na kterých se příjemně sedí. Jestliže má mít idea městského prostoru pro každého nějaký smysl, je mimořádně důležité nabídnout dobrá mista k sezení především pro starší lidi. Mladi lidé se vždycky nějak zařídí. Jak už jsme se zmínili, delší pobýváni znamená živé město. Pro městský život je často zásadní rozsah a délka pobytů. Vytváření sociálně přijatelných měst pro každého vyžaduje možnosti pobytu pro všechny věkové skupiny. Dobry městský prostor by měl nabízet onmúrné místa k sezeni v podobě lavi-tek a židli a stejně tak různé možnosti ítkundámiho sezení: schody, podstav ce soch, pomník y atp. (kodaňská souso-ii. na něž se lze posadit, sedací a lehaci nábytek v HalenCity v Hamburku a „sedací krajina'pted Operou v Sydney). město v úrovni oči 1*3 142 města pro lidi rovná záda a studený podklad Mnoho designérů a architektů má zálibu v lavičkách z kamenných kvádrů dekorativně rozmístěných před budovami. Uživatelé viak jejich nadšeni z tohoto typu nepohodlného městského nábytku nesdílejí. Pokud jsou uprostřed městského prostoru umístěny nepohodlné lavičky, je dobrý nápad posadit na ně bronzové lidi - lavičky jsou pak zcela jistě využité IHasselt v Belgií). přenosné židle Zde máme další důležitou oblast, kde se béžná architektonická praxe ocitá v kolizi s principy vytváření městského prostoru, který má být pohodlný a přitažlivý, aby v něm lidé rádi pobývali. Z úvah o volbě tvaru, materiálu laviček a jejich rozmístěni se zájem o městský život často zcela vytrácí. Lavičky bývají ukotveny uprostřed ničeho, daleko od hraničních linií, výklenků i zákoutí a sedačky jsou často navrženy jako sokly či .rak ve", které se sice shodují s designem okolních hranatých budov, ne však s požadavky lidí, kteří by se na ně chtěli posadit. I když zvětralý mramor a leštěná žula vypadají krásné, tyto chladne materiály jsou příjemné k se zení pouze jižně od Barcelony, a i tam jen pár měsíců v roce. A bez opěrky zad na nich nikdo příliš dlouho nezůstane. Již dříve jsme se zmínili o tom, že primární sezení může mít podobu různých typů laviček, ale stejné tak dobře to mohou být přenosné židle, jako ty v pařížských parcích nebo Bryantově parku v New Yorku. Tyto přenosné židle nabízejí svým uživatelům vítanou flexibilitu: mohou je přesunoul a vytvořit si místo, kde mají nejlepší povětrnostní podmínky a nejlepši 144 města pro lidi pobýt v přechodových zónách mezi soukromým a veřejným prostorem capuccino-jako občerstvení a záminka výhled. Libovolné přenášeni židlí dává každému možnost, aby si uspořádal sociální prostor tak, jak to v dané situaci právě potřebuje, a to se cení. Další výhodou je jednoduchost, s niž se přenosné židle mohou v závislosti na ročním období skladovat. Prázdné židle ponechané venku na náměstích a v parcích vyvolávají v chladných měsících vzpomínky na přímořská letoviska po sezóně. Dosud jsme se v diskusi zaměřili na to, jakou radost mohou lavičky, židle a další mobiliář přinášet všem, kdo procházejí společným městským prostorem Avšak na celkovou úroveň aktivit mají dopad také soukromé a polosoukromé pobytové možnosti podél hraničních linií společného prostoru. Mnohé z výzkumů městských center, ulic a obytných čtvrti ukazují, že pobyt na balkonech, terasách a v predzáhradkách, které lemují městsky prostor, tvoří často převážnou část všech pobytových aktivit." Podle očekáváni jsou hraniční zóny, na něž maji uživatelé snadný přístup a mohou si je zařídit a vybavit, využívány intenzivněji než všechny ostatní alternativy pobytu ve městě. Uživatelská skupina je přesné vymezená a příležitost je přímo po ruce. Ze všech pobytových aktivit v městských hraničních zónách hraji v moderním městském terénu zvláště významnou roli poulični kavárny. V minulých dvou či třech desetiletích se ve městech po celém světě rozšířila obsluha venku. Ačkoliv pouliční kavárny byly kdysi domovem ve středozemních městech a kulturách, jejich idea se uchytila ve městech celé ekonomicky vyspělé části světa. Jak obyvatelé měst více prosperovali a získávali více volného času, šířil se nápad s venkovní obsluhou postupně od Finska Žióle, které lze přemisťovat, poskytují ve městě flexibilní možnost pohodlné-do posezeni (City Hall Square v australském Melbourne a Bryant Park v New raku). i město v úrovni oči 145 puccino - jako občerstvení a záminka ca Filadelfie Perth 12 570 3 380 3 240 2 790 I ll Í 1208 I ''III * 1 940 7 020 1990 2001 2005 2008 5 750 1993 2004 2008 Stockholm Kodaň 2970 5 380 Melbourne 1 940 1990 2005 1986 1995 2005 199 3 2004 2009 1:50 000 1 500 m Prudký nárůst počtu kavárenských lid II. které se objevují ve městech, je celosvětovým fenoménem. Odráží to nové potřeby a nové způsoby užívání města. Kávové Šálky na stolech představují občerstveni a zároveň perfektní záminku, proč zůs tor ve městě - a na dlouho." k Novému Zélandu, z Japonska na Aljašku. Turisté viděli na místech, jež navštívili, rekreační styl městského života ve venkovních kavárnách a při nášeli domů koncept kavárenské kultury. Do měst, v nichž kdysi převažovaly nutné aktivity, kavárny vnesly v plné míře rekreační životni styl. Lidé na to nyní maji čas i prostředky a mohou se kochat městem i jeho ruchem z vyhlídkových míst na kavárenských židlích. Před nějakými dvaceti či třiceti lety se mělo za to, že v mnoha městech včetně Kodaně a Melbourne není možné provozovat pouliční kavárny kvůli klimatu. Každé takové mésto má dnes v centru vice než 7000 kavárenských židli a kavárny postupně zvyšují počet měsíců, během nichž se obsluhuje venku, až na osm, deset nebo i dvanáct. Každým rokem se kavárenská sezóna prodlužuje."1 Popularita kaváren a poměrně dlouhý čas, který v nich lidé tráví, zdůrazňují skutečnost, že kavárny nabízejí atraktivní kombinaci možnosti: odpovídající pohodlné židle a obvykle dobrý výhled na kolemjdoucí Skutečným ospravedlněním a přitažlivostí pouličních kaváren je přesné toto: život na chodníku. Další výhodou je možnost si odpočinout a dát si zde občerstvení. Šálek kávy je pravděpodobně jen zdánlivý důvod pro 146 města pro lidi dobré město je jako dobrý večírek: hosté zůstávají, protože se baví V uplynulých letech se kultura kaváren rychle tozUiila i do míst, kde byl tento nůpad jeitě před pár lety nemyslitelný íleinipodvečervReykjaviku na Islandu). to, abychom se posadili na „zahrádku" kavárny, ale zároveň je to i omluva pro pozorováni městského ruchu kolem. Kombinace mnoha přitažlivých možnosti je často důvodem k návštěvě vice kaváren. Tyto důvody také dobře vysvětluji, proč je skoro v každém případě doba pobytu podstatně delší než čas, který je potřebný k vypití šálku kávy. Skutečnou aktivitou je odpočinek, chvilka strávená venku a radost z pobytu ve městě. Za starých časů lidé trávili v městském prostoru mnoho času nutnými pochůzkami a schůzkami s řadou praktických a sociálních potřeb. Chození a pobyt ve městě byly neoddělitelnou součásti denni činnosti. Dnes neexistují téměř žádné nutné pochůzky ani důvody, kvůli nimž bychom s radostí a potěšením trávili v městském prostoru určitý čas. V této nové situaci poskytuje pouliční kavárna a šálek kávy nový cíl cesty a nový důvod, proč trávit ve městě tolik hodin. V předcházející části jsme popsali, jak je život města výsledkem četnosti a délky aktivit, a ukázali jsme, jak jsou pobytové aktivity, a tedy jejich délka klíčovým faktorem při budováni živého městského prostoru a živých měst. Naproti tomu lidé, kteří zůstanou ve městě jen krátce, příliš k oživeni města nepřispějí. Vybídnout lidi k procházce nebo k vyjížďce na kole v městském prostoru - to je začátek, ale v žádném případě to nestačí Toto pozváni musí obsahovat i možnost se ve městě posadit a trávit tam čas. Pobytové aktivity jsou klíčem k živému městu, ale též klíčem k opravdu příjemnému městu. Lidé se v místě zdržuji tehdy, pokud je pro ně místo krásné, příjemné a pokud dává smysl v něm pobýt Dobré město se v mnohém podobá dobrému večírku: hosté zůstávají, protože se bavl. město v úrovni očí 147 4-4 Města k setkávání vidět, slyšet a mluvit - jako společný předpoklad podstatný je dobrý výhled neomezeně zorné pole, prosím ano Město vhodné k setkávání v podstatě poskytuje dobré možnosti pro tři základní lidské aktivity: vidět, slyšet a mluvit. Setkáni v městském prostoru se konají na mnoha úrovních. Jednoduchou a nezávaznou formu kontaktu reprezentují pasivní kontakty, tedy příležitosti jen vidět a sluchem vnímat život ve městě. Nejrozšiřenéjši formou setkáni mezi lidmi je vidět a být viděn. Univerzální skupinu, která je ve srovnání s počtem vizuálních a akustických kontaktů menší, tvo ři aktivnější a přímá setkání. Sem patří plánované i spontánní schůzky neočekávaná setkání, pozdravy, verbální výměny a konverzace se známými, které jsme při procházce potkali. Lidé se ptají na cestu a ostatní jim ukazují směr. Dále jsou to hovory s rodinou a s přáteli, s nimiž jdeme po městě, konverzace na lavičkách, na autobusových zastávkách a samozřejmé s lidmi, kteří sedí vedle nás, je-li příležitost nebo se něco neo čekávaného děje. Patří sem události, které sledujeme, hudebnici, kterým nasloucháme, a velké veřejné události jako průvody, pouliční slavnosti a demonstrace, na něž se díváme anebo se jich účastníme. Příležitost vidět, slyšet a mluvit, a to v různých kombinacích, je nezbytnou podmínkou pro komunikaci mezi lidmi ve méstě. Dívat se na městské děni je jednou z nejdůležitějších a nejoblíbenějšich městských atrakcí. Pozorováni lidí je univerzální aktivita, která probíhá neustále, ať jdeme, stojíme nebo sedíme. Když je z laviček i z ostatních míst k sezení dobrý výhled na lidi, pak je jisté, že se tato místa budou častěji používat. Součástí úvah městských projektantů by měla být ale i vyhlídka na jiné atrakce, jako jsou stromy, květiny, voda, fontány a architektura. Výhled je dokonce ještě lepší, když se může několik atrakci kombinovat dohromady. Důkladné zamyšlení nad výhledy a příležitostmi pro pozorování musí být součásti snahy o dobrou kvalitu města. Volný a neomezený výhled na městské atrakce je naprosto zásadní, a proto se musí o zorné pole pečovat stejně pozorně jako o výhledy samotné. V mnoha městech často omezují výhled a rozhled parkující auta a autobusy, špatně umístěné budovy, městský inventář a terénní úpravy. Jiným specifickým problémem je zorné pole z oken a balkonů budov Tady výhled často ruší horizontální okenní příčky bezmyšlenkovitě umístěné právě v úrovni oči, takže lidem, kteří sedí uvnitř, se nabízí jen omezený výhled. Masivní zábradlí balkonu a hrazení na terasách mnohdy 148 města pro lidi vizuální kontakt a naopak zvenčí dovnitř znemožňují sledovat život na ulici nebo v parku zevnitř obydli. Při navrhováni těchto prvků by měli architekti myslet na to. co člověk uvidi při pohledu zevnitř, a stejně tak na to, že soukromý život lidi uvnitř nesmi byt nevhodné narušován zvenčí. Je také důležité studovat zorné pole stojícího i sedícího člověka a zorné pole děti, a samozřejmé tyto aspekty včlenit do výkresů budov a ulic. Význam dobrého vizuálního kontaktu mezi interiérem a exteriérem na úrovni ulice byl popsán v předcházející části. Vizuální kontakt mezi lid mi v budovách, zvláště v parteru a ve veřejném prostoru před domy, je důležitý kvůli intenzivnímu zážitku a příležitosti ke kontaktu, a to pro všechny zúčastněné uvnitř i venku. Prvořadou podmínkou je i zde důkladné plánování, aby se zachovala rovnováha mezi záměrem umožnit zážitky a kontakty a záměrem ochránit soukromou sféru. Obchody a kanceláře mohou často fungovat s velkou mírou vizuálni přístupnosti. Průhledné obchody firmy Apple ve velkých městech demonstruji, jak se život v obchodě stává vizuální části městského života. Naproti tomu stoji mnoho jiných obchodních jednotek, obzvláště supermarketů, izolovaných od života ve městě, hermeticky zapečetěných za cihlovými zdmi, tónovanými skly nebo reklamními plakáty. A tak svým dílem přispívají k tomu, aby život města byl chudý a bez zážitků. Dalším projevem nešťastného vývoje je používáni masivních rolet před výklady obchodů v době, kdy mají zavřeno. Když člověk prochází večerními ulicemi, včetně celého víkendu, zatažené rolety vyvolávají pocit, že ulice jsou poněkud nebezpečné a dost nezajímavé; před uzavřenými průčelími není na co se divat, nenabízí se zde žádný zážitek. Vizuální kontakt mezi vnějškem a vnitřkem zvyšuje možnost prožitků - v obou směrech. město v úrovni očí 149 dívat se zvenčí dovnitř a naopak otevřít nobo u/.ivtit Je důležité brát v úvahu /orné pole mezi vnitřkem a vnéjikem. aby lidé viděli ven, a to kdyt stoji nebo I sedí. Je tleba za jistit vizuální zážitek v celé llfl, anii by-í hom zasahovali do privátní sléry. Zábradlí balkonů v rezidenčním kom plenu Ralpha Erskina má charakteristický design, který umožňuje dobrý výhled dolů lEkero ve Stockholmu). V tomto obytném komplexu maji obyvatelé diky pečlivé práci se zorným po lem dobrý vizuálni kontakt mezi vnějškem a vnittkem (Sibelius Park v Kodani; viz také stranu 102). 150 města pro lidi itažene rolety před obchody v ulicích mni zabraňuji živému vizuálnímu kon-tétumeziexteriérem a interiérem. Uli-c( nemoji nočním chodcům co nabid raut a to jen přispívá k jejich pocitu nebezpečí. vpravo nahoře: Uzavřená průčelí podél důležitých nových ulic pro pěil v Londýně (Anglie) a otevřená průčelí v Mel tourne (Austrálie), kde prozíravá po-ttíka lajiiťuie v nově vybudovaných čtvrtích aktivní parter. slyšet a mluvit Odpovědnost za toto silné problematické uzavíráni průčelí často nese městská politika, která by měla zajistit aktivní, vizuálně motivující parter. Dobrým příkladem je Melbourne se svým požadavkem, aby 60% uličních průčelí v nových budovách podél hlavních ulic bylo otevřených a přívětivých. Podobnou politiku aktivního parteru zavedlo mnoho dalších mést a s dobrými výsledky. V souvislostí s bydlením se používají různé druhy částečného zastínění, které umožňuje vizuální kontakt a zároveň zajišťuje, aby se ostatní lidé nemohli dívat dovnitř. Ochrana může mít podobu zástén či terénních úprav, anebo můžeme kolemjdoucí udržovat v přijatelné vzdálenosti lna délku paže) strategicky umístěnými schůdky, predzáhradkami a květinovými záhony. Popřípadě lze tento problém elegantné vyřešit využitím výškových rozdílů, takže soukromé obydlíje o pár schodků výš nad úrovni ulice. Takové řešení nabízí pěkný výhled na život města a zároveň dává jistotu, že nikdo nebude nahlížet dovnitř. Možnost slyšet a mluvit jsou důležité kvality městského veřejného prostoru, jakkoliv byly postupné zatlačovány do pozadí, jak ve městech rostla hladina hluku z automobilového provozu. Možnost potkávat se ve město v úrovni oči 151 komunikace a hlučnost 4Ě. i Jedním z nejvě&ch kvalitativních pro-biémů moderních městských ulic ie hluk, jehož kolísáni a velká intenzita maří běžnou konverzaci. V pěších městech, jako jsou Benátky, je typická hladina hluku pod 60 dB. Tam je snadné vést konverzaci i na velké vzdálenosti. městě a vést konverzaci se kdysi považovalo za samozřejmost, ale nyni je to čím dál těžší. Procházka po Benátkách, které jsou vůči chodcům opravdu vstřícné, a na druhé strané po přeplněných ulicích v Londýně, Tokiu nebo Bangkoku ilustruji dramatické změny, k nimž došlo v intenzitě hluku v městských ulicích. Zkušenosti z těchto vycházek také názorné poukazuji na kvality, které se během tohoto procesu vytratily. Ticho je v Benátkách nápadné již od okamžiku, kdy vyjdete na schodiště před vlakovým nádražím. V té chvíli můžete slyšet hlasy, kroky ptáky i hudbu. Kdekoli v Benátkách je možné klidně a příjemné hovořit s ostatními. Současně slyšíte smích, útržky rozhovorů, zpěv z otevřených oken a mnoho dalších zvuků, které jsou součástí života ve městě. Oboji -možnost konverzovat i slyšet zvuky lidských činností patří k důležitým kvalitám. Chůze po městských ulicích plných provozu je úplné odlišný zážitek. Hluk automobilů, motocyklů a nejvíc autobusů a nákladních aut se komunikace a hlučnost odraz, mezi průčelími budov, tvoří nepřetržitou vysokou hladinu hlu ku, která téměř znemožňuje hovor s ostatními. Lidé na sebe s obtížemi pokřikují jednotlivá slova, často jsou nuceni křičet jeden druhému přímo do ucha. Konverzační vzdálenost se musí zredukovat na absolútni minimum a často je nutné pomáhat si odezíráním ze rtů. Nejen že tato extrémní hladina hluku zabraňuje jakémukoliv způsobu smysluplné komunikace mezi lidmi, ale navíc je i permanentním zdrojem stresu. Lidé, kteří tyto ulice využívají, si na hluk postupně tak zvykli, že už ani neuvažují o tom, jak tato situace vznikla. Hlasitou konverzaci mobilním telefonem může člověk zvládnout jen tehdy, když si přitlačí prst na druhé ucho. V těchto městech s nadvládou hluku jsou presto v parcích, v ulicích bez automobilové dopravy i na náměstích prostory, kde je stále ještě možné, že vás bude slyšet. Najednou můžete opět zaslechnout zvuky lidi a lidské činnosti. Pouliční hudebníci a umělci jsou natlačeni poněkud těsně do ulic pro pěší: jejich aktivity by v jiných částech města neměly smysl. Mezi nejdůležitější důvody, proč redukovat automobilovou dopravu na městských ulicích, nebo alespoň omezit rychlost provozu, patři snížení hladiny hluku - a tim se opět umožní komunikace mezi lidmi. Hladina hluku na úrovni 60 decibelů se uvádí jako horní limit, kdy spolu mohou lidé ještě normálně hovořit v obvyklé konverzační vzdálenosti. Každé zvýšení o osm decibelu vede k pocitu, že se hladina hluku zdvojnásobila. Jinými slovy, lidské ucho slyší 68 dB dvakrát hlasitěji než 60 dB. A 76 dB pociťuje jako čtyřikrát hlasitější než 60 dB:> Škola architektury při Královské dánské akademii výtvarných uměni prováděla výzkum na Buranu, což je malá pěší enkláva v benátské laguně, a v dopravní ulici v Kodani. Výsledky výzkumu ukazují spojitost mezi komunikací a hladinou hluku ve městě pro chodce a na ulici s dopravou." Na ostrově Burano byla naměřena průměrná úroveň hluku na vedlejší místní ulici 52 dB a na hlavní městské ulici 63 dB. Takže hladina hluku na hlavní ulici je přibližně dvakrát hlasitější než na ulici vedlejší. V obou ulicích byla úroveň hluku spíše konstantní. Na obou místech, tedy v prostoru s 52 dB i tam, kde bylo naměřeno 63 dB, je možné vést prijemnou konverzaci a často i na velkou vzdálenost. Rozhovory probíhají poměrně nerušené i napřič prostorem mést ských kanálů nebo mezi lidmi na ulici a lidmi nahoře v poschodí. Na kodaňské dopravní ulici při obvyklé intenzitě dopravy byla hladina hluku 72 dB, zatímco když projížděly autobusy a velké nákladní automobily, hladina hluku se značně lišila: dosahovala až k 84 dB. Úroveň 72 dB představuje hladinu hluku, která je třikrát až čtyřikrát vyšší než hlukové pozadí na ulicích pro pěší. Na takové ulici probíhá jen velmi málo hovorů a ty se vedou zpravidla jen útržkovité, jako výměna několika slov, a to většinou ve chvilkách, kdy po ulici nejedou žádná hlučná vozidla. město v úrovni oci 153 152 města pro lidi konverzační ostrůvky konverzační ostrůvky Městský mobiliář může konverzaci ztížit nebo i znemožnit. A naopak může být navržen a nastaven tak, aby lidem nabídl dostatek příležitosti k hovoru - žá doucích a potřebných. 154 mésta pro lidi hudební setkání Úroveň hluku 60-65 dB je běžná v mnoha městských prostorech bez aut, tam. kde se odehrávají nějaké lidské činnosti, a představuje souhrn zvuků, které vydávají lidské kroky, rozhovory, hrajíc, si děti, odrazy zvu-ku od průčelí budov a podobně. V souvislosti s výzkumy městského života, prováděnými v Londýně (2004), v Sydney (2007) a v New Yorku (200B), byla na ulicích v centrech mést naměřena síla hlukového pozadí 72-75 dB." Potíže při pokusu o konverzaci byly zaznamenány ve všech třech městech, zejména v Londýně, kde kombinace poměrně úzkých ulic, vysokých budov a nezvykle hlučných vznětových motorů v městských au tobusech produkuje zvukový balast, který na mnoha místech ve městě brání běžným podobám konverzace. K setkáním v městském prostoru může významně přispívat městský mobiliář. Dlouhé rovné lavice, kde lidé sedí bok po boku, jsou vhodné pro udržení odstupu „na délu paže" od ostatních. Klasické městské lavičky, třebaže lidem vyhovuji kvůli zachováni sou kromého prostoru a vzdálenosti, nejsou ke komunikaci příliš vhodné. Můžete sice otočit hlavu a začit hovor, ale když sedí skupina lidi, rodina s dětmi nebo několik přátel, kteří by si rádi povykládali, městské lavičky umístěné v řadě tomu nijak zvlášť nepřejí. Daleko lepším řešením je seskupení laviček do „konverzačního ostrůvku". Architekt Ralph Erskine (1914-2005) systematicky pracoval s konverzačními ostrůvky ve všech svých projektech. Sestavil dvě lavičky s malým stolkem do úhlu tak, že lidé spolu mohli mluvit a používat i stůl, Lavičky svíraly mírně otevřený úhel, takže si lidé mohli vybrat, zda chtějí být spolu nebo každý sám, což umožňuje volit podobu konverzace. Výborné konverzační ostrůvky můžeme najit v městském prostoru, kde jsou po léta jednou z největšich atrakcí přenosné židle. Z pařížských parku se tento nápad rozšířil do mnoha měst a jejich prostorů, starých i nových. Nikoho jistě nepřekvapí, že ploché sokly bez zadních opěradel nebo bez nějakého dalšího typu „polehčujících okolností" jsou až na samém konci seznamu míst, která vytvářejí příležitost ke konverzaci. Pro rodinu to může být až zoufalé, když se pokoušejí dosáhnout nějaké pospolitosti na tomto typu sedacích beden, které - aby to bylo ještě horši - bývají umístěny uprostřed prostoru daleko od jakýchkoliv stínících průčelí. Architekt si jistě myslel, že se takové bedny k architektuře hodí, ale ty zcela určité žádný typ městského setkáni nepodpoří. Město je také místem hudebních setkáváni a různých forem vystoupení, kde se lidé dělí o svůj talent s ostatními, od malého chlapce s flétničkou až po kapelu Armády spásy a královskou gardu hlasité vyhrávající a pochodující městem. Všechny tyto aktivity jsou živé a pestré a patří k důležitým příležitostem k setkání v městském prostoru. město v úrovni oči 155 města jako místa setkávání ^mj^y SSk^^Bf^ ^^^^ -—i Městský prosto, shuži jako místo k setkáváni lidi už tisíce let a jeho funkce je stále jedno z nejdůležitě,iich o nejoceňovonějších. 156 města pro lidi demokratická setkání na všech úrovních Na tomto místě bych se rád k něčemu přiznal a zároveň se podělil o své osobní zkušenosti. Po 30 let jsem hrál v jazzbandu na trombón při pouličních slavnostech, karnevalech, při otevírání nových stanic metra a na gospelových koncertech. Je fascinující hrát v různých městských prostorech a objevovat při tom, jak hudba závisi na prostoru a místě. Velké rozlohy parkových trávníků absorbují většinu zvuku, zatímco vítr rozfouká zbytek do všech stran, a výsledek je pak marný. Naproti tomu na náměstích a v úzkých ulicích starého města dostane hudba najednou křídla - zvláště je-li prostor dimenzován v souladu s lidskými měřítky. Může zde vzniknout dojem, jako by šlo o opravdovou hudební událost. Ve městě, které je místem setkávání, jde také o příležitost k demokratické výměně názorů, k níž maji lidé otevřený přístup: mohou vyjádřit svou spokojenost, smutek, nadšení nebo strach na pouličních slavnostech, demonstracích, přehlídkách a shromážděních. Četná každodenní setkáni s ostatními lidmi tváři v tvář a tyto společné manifestace tvoří dohromady důležitou podmínku demokracie. Tiché protestní pochody, k nimž došlo v roce 1989 v ulicích Lipska, se staly důležitým začátkem konce studené války. Studenti pochodující každé pondělí v letech 1996 a 1997 ulicemi Bělehradu byli důležitým předpokladem pro návrat demokracie v Srbsku. Tiché protesty matek proti vojenské diktatuře, které se odehrávaly každý čtvrtek v letech 1977-2007 na Květnovém náměstí v Buenos Aires, jsou také příkladem toho, jak statečná a smysluplná shromáždění ve veřejném prostoru utvářela lepší budoucnost pro lidi, Světová historie je plná podobných příkladů, které podtrhují význam městského prostoru jako místa k setkávání na mnoha úrovních - od tiché konverzace až k mohutné demonstraci. město v úrovni oči 15 4-5 Sebevyjádření, hra a pohyb nové časy - nové činnosti město jako dětské hřiště více energie a tvořivosti dlouhá leta v dobré kondici máme: život uvnitř - chceme: čerstvý vzduch a pohyb Součástí důležitého tématu, jehož cílem je vytvářet živá a zdravá města je pobídka, aby lidé vyjádřili svou osobnost, hráli si a vůbec využívali prostor města. Téma zdravých mést je celkem nové a odráží změny ve společnosti. Dětská hra byla vždycky integrální součástí městského života. V minulosti si děti hrály tam, kde pracovali a vykonávali své činnosti dospěli. V Benátkách v podstatě neexistuji dětská hřiště: hřištěm je město samo. Děti lezou na pomníky a schodiště, hrají si kolem kanálů, a když nemají po ruce kamaráda, vždycky mohou kopnout míč někomu z kolemjdoucích. Když dítě vykopne míč směrem k proudu chodců, najde se vždycky aspoň jeden, kdo se pokusí o nějaký rychlý manévr a míč vrátí. Je to hra, která může trvat hodiny. Modernistické plánování požaduje jednoúčelová hřiště: „Hrajte si tady, prosím." Pojetí speciálních míst pro dětskou hru vystihuje skutečnost, jak většina západních společností podrobuje sebe sama úzké spe cializaci a institucionalizaci - včetně školních a mimoškolních programu a zaměstnaných, tvrdé pracujících rodičů. Rodiče jsou dnes v zaměstnaní stale více vytížení, ale zároveň maji také více volného času, a platí to i z pohledu širší životní perspektivy. Tato situace vytváří potřebu i energii k mnoha odpočinkovým a tvůrčím aktivitám, a ty se mohou často uskutečňovat ve veřejném prostoru města. V naší společnosti se uvolnila obrovská kreativita: lidé provozuji hudbu, zpívají, tančí, hrají si, cvičí a zabývají se sportem tak, jak seto nikdy předtím ve veřejném prostoru nedělo. Počet festivalů, pouličních slavností, kulturních večerů, dnů bez aut, přehlídek, slavností na nábřeží a sportovních událostí stále stoupa a při tahuje mnoho lidí. Je tu energie i čas, aby projevili svoji osobnost. Počet starších občanů prudce narůstá. Představují novou skupinu, která vyžaduje dobrou pěší infrastrukturu. Chtějí být fyzicky aktivní, chodi na dlouhé procházky, zkoušejí chůzi s nordickými holemi, vice jezdí na kole Hlavní myšlenka zní - zůstat v kondici po celý život. Pro většinu pracujících lidí se změnil život, pokud jde o vlastní práci, pracoviště i dopravu. Nejeden druh dnešní práce je především stacionární, nová zábavní zařízení a/nebo kvalitní města pro každý den Kvalitní města poskytuji příležitosti ke bie a sebevyjádření zcela neodmyslitelně. Jednoduchá řešení jsou většinou nejpiesvědčivější. kanceláře mají často umělé větráni a přepravní možnosti obvykle znamenají sedět v autě nebo ve vlaku. Je to neuvěřitelný historický posun od dob, kdy byla práce fyzicky ná ročná a lidé ji prováděli venku nebo u otevřených oken a dopravovali se pěšky či na kole. Bez ohledu na to, jak se nám daři zlepšovat městské prostory, které lidi opět lákají k chůzi a jízdě na kolech, budeme stále potřebovat účelově zbudované stezky i jiné možnosti, kde lidé mohou naplnit svou potřebu pohybu a čerstvého vzduchu Tváří v tvář těmto novým problémům existuje silná tendence zaměřit se na to, co je nové a zvláštni. Pro děti a sportovní nadšence bylo vybudováno mnoho zařízení a vybaveni k hrám, různé druhy sportovních hal, pěších stezek, pruhů pro skateboardy a adrenalinových zábavních parku s fyzickým zdoláváním překážek. Je to podobné jako s chodci a cyklisty. I zde je zapotřebí pečlivě připravit nabídku a motivaci, aby lidé tato zařízení využívali. Podporuje to zdravý životní styl a přispívá k hodnotnému životu ve městě. 158 města pro lidi město v úrovni oči I 59 pevné, přizpůsobivé a pomij vé Pevné Prostor, mobiliář a jeho uspořádání mohou zajistit dobře fungující strukturu pro každodenní život města. Základním předpokladem je přijetí pevné struktury (Piazza del Campo, Siena v Itálii). Přizpůsobivě Mimo běžných každodenních aktivit jsou potřebné také podněty a prostor pro speciální, často sezónní aktivity (festival ledových soch v Nuuku v Grónsku). Pomíjivé Městský prostor musí poskytnout místo krátkodobým, ale důležitým aktivitám, jako jsou pouliční hudba, ranní rozcvička, přehlídky, festivaly a ohňostroje (Peking, Člna). 160 města pro lidi pevné, přizpůsobivě a pomiji* Avšak odhlédněme na chvíli od nových atraktivních a inspirativních zařízeni a zaměřme se na hlavní cil této knihy: zajištěni lepších podmínek pro chůzi a jízdu na kole ve městech, a to po celý den a po celý rok Jestliže vyvineme úsilí ke zlepšení městských prostoru pro chod ce a cyklisty, přinese to zjevně lepší podmínky také pro děti, zlepší se možnosti pro starší občany a zvýrazní se motivace k pohybu po městě v souvislosti s běžnými denními aktivitami. Příležitosti k tvůrčí a kulturní činnosti jsou lepší, když je „každodenní město" obohaceno o lidskou aktivitu a přítomnost. Ze stejného důvodu by se měla kvalitní politika města zaměřit na zlepšování obyčejného každodenního městského prostoru; měla by do míst, která se denně užívají, integrovat některé výzvy a možnosti pro děti, seniory a sportovní nadšence. Mnoho nových úkolů zaměřených na zlepšení městského prostoru, velká kreativita a nadšení mezi obyvateli i spousta nových myšlenek, jak zajistit kvalitní podmínky pro nové potřeby, to vše projektanty láká k tomu, aby zřizovali množství prostorů pro specifické věkové skupiny a činnosti. Mnoho dobrých nápadů lze uskutečnit i tak, že někdo vyprovokuje projektováni rozsáhlého veřejného prostoru pro zvláštní účely. Pak stoji zařízení připravena a čekají, zda má vůbec někdo čas a zájem je používat. Místo politiky, která klade důraz na zvláštní prostor pro zvláštní aktivity, by měla být městská politika založena na principech pevného, přizpůsobivého a pomíjivého. Pevným elementem v městském prostoru je pevná struktura ve službách každodenního života města. Přizpůsobivý element zastupují zvláštní dočasné možnosti a události, které se mohou ve městě usku tečnit během roku: v létě plaváni a jízda na kajaku v přístavu, zimní bruslení, vánoční trh, výroční karneval, cirkusová vystoupeni, festivalový týden a všechny ostatni události, které se mohou v městském prostoru uspořádat a vystřídat. A konečně pomíjivý element, to je velké množství malých událostí: slavnosti na nábřeží, ohňostroje, koncerty na náměstí, zábava v parku, ohně letního slunovratu atd. Až na samém konci škály pomíjivých, ale slavnostních události jsou například poulič ní hudebníci, pouliční divadlo, „street party", večery čtení poezie atd. Základní struktura pro úspěšnou městskou politiku a vytvářeni měst, v nichž se lidem dobře žije, musí být zabudována v místě („pevná") - tak aby město mělo lákavý a dobře členěný městský prostor, který inspiruje ke všem typům aktivit - přizpůsobivým i pomíjivým. Město je pak skvělé každý den. město v úrovni očí 161 4^ Kvalitní místa, vyhovující měřítko kvalitní místa, vyhovující měřítko, prosím ano místa jako stvořená pro události kvalita měřítka a místa na úrovni města Když se celé más to přizpůsobí lidskému měřítku o je v souladu s našimi smysly (přístavní promenáda na ostrově Hyd ra v flecku). Bez ohledu na to, kolik práce se věnuje klimatu, osvětlení, mobiliáři a mnoha jiným faktorům, jež jsou důležité ve vytváření kvality města v úrovni očí, bylo by toto úsilí téměř marné, pokud nebudeme důkladné zkoumat prostorové kvality, proporce a dimenze. Pocit komfortu a po-hody ve městech se úzce váže k tomu, je-li městská struktura a městsky prostor v souladu s lidským tělem, lidskými smysly a odpovídajícími prostorovými dimenzemi. Pokud nebudou k dispozici kvalitní místa a pii-měřené lidské měřítko, budeme zásadní městské kvality stále postrádat. O významu kvalitních prostranství se často zmiňují předchozí části knihy. Událostem, setkáním a konverzaci se daří tam, kde jsou pohodlná, příjemná místa a kde se dá stát a sedět. Jazzband, s nímž jsem objevil několik vynikajících a několik hrozných míst ke koncertováni, by mohl vyprávět o kvalitě a specifických prostorových i akustických kvalitách: někdy jsou dobré, a jindy zcela chybějí. Prostorové vztahy a vel ikost, ať už se jedná o město, jeho prostor anebo malá zákoutí a skrýše, mají rozhodující vliv na to, jaký pocit budeme z určitého místa mít a zda se nám zachce si je prochodit a zůstat právě tam. Navštívíme li tradiční města, jako jsou Hydra v fiecku nebo Portofi no v Itálii, vidíme, že jejich prostory jsou přizpůsobeny lidskému tělu ftiná místa a vyhovující měřítko (Gin-mnOnsenJamagata v Japonsku). kvalita měřítka a místa v městském prostoru a smyslům. Tato města maji skromnou velikost a polokruhový půdorys kolem zátoky a jsou dimenzována v souladu s našimi smysly. Zblízka vidíme celou jejich entitu kolem přístavu, městský prostor, všechny aktivity a mnoho detailů. Působí to přirozeně a nenucené. V prostoru města lze zažit silný pocit téměř fyzické harmonie, prostřednictvím smyslů. Kdo vkročí na Piazza del Campo v Sieně nebo na Piazza Navona v ftímě, má pocit: „To je ale místo! A já tady jsem." Roku 1889 psal Camillo Sitte ve své slavné knize Stavba měst podle uměleckých zásad o prostorových kvalitách starších italských měst a o významu dimenzování městského prostoru vůči člověku a funkcím, jimž mají sloužit. A zdůraznil i význam uzavřeného prostoru, kde se výhled zastavuje o průčelí okolních domů." Velikost prostoru je zásadní faktor vzhledem k pocitu pohody a vzhledem k funkci prostoru jako rámce pro lidské aktivity. Výzkum prostorových proporci ve starých městech odhaluje v každém z nich stejný model. Ulice široké 3,5, 8 a 10 metrů snadno pojmou proud chodců mezi 2400 a 7800 lidmi za hodinu Náměstí se často blíží k magické velikosti 40x80 metrů, což znamená, že lidé, kteří tudy procházejí, mohou vnímat celou scénu, vidět náměstí samotné i tváře ostatních lidí. Odpovídající proporce lze často najít v prázdninových 162 města pro lidi město v úrovni oči 163 příliš velké, příliš studené a příliš přezíravé - v mnoha nových městech o odlišném nakládáni s pomalým a rychlým měřítkem o odlišném přístupu k lidské krajině a k velkým stavbám Úspěiná souhro mezi malým měřítkem a trochu větiím. Hausbóty před rezidenční oblasti(Sluseholmen, Kodaň, Dánsko). a rekreačních areálech, zábavních parcích a nákupních centrech, kde pro dimenze prostoru je určující pohodli zákazníků, jakož i touha využit každý účtovaný metr. Situace je úplné jiná v mnoha nových městských čtvrtích, které obvykle poskytují prostor příliš rozlehlý a beztvarý. Velké budovy a mnoho po-hybujících se a parkujících aut mohou sice vysvětlovat, proč se zde budovaly tak přehnaně velké prostory, ale jako rámec pro aktivity i p0byt chodců je to mizerná výmluva. Tady se mnoho lidských aktivit odehrávat nemůže. Všechno je příliš velké, velmi studené a přezíravé. Velmi odlišné požadavky na architekturu pro rychlost 5 km/h a rychlost 60 km/h vedou logicky k tomu, že s odlišnými typy prostoru musíme zacházet pokaždé jinak. Nebo ještě lépe, aktivity soustředíme do pro storu, který je pečlivě členěný, takže malé měřítko se uplatní podél průčelí a rychlé měřítko kolem tras motorizované dopravy. V této souvislosti poskytují ulice s přednosti chodců zvláštní příležitost pracovat s „pětikilometrovou" architekturou. Mohou tudy pohodlné procházet chodci a vjezd je povolen 1 pomalu jedoucím vozidlům. O problematice přespříliš velkých moderních budov, které jsou rozmístěny v městské krajině víceméně náhodně a které přistály přímo na chodnících bez přechodových zón či jiných polehčujících okolnosti, jsme již psali. S ohledem na kvalitu místa a skromné dimenze by základ ním principem měla být výstavba mést, která působí v úrovni očí přitažlivě a soudržně, a větší budovy stavět nad tím. ma|é prostor Y ve větších Pimcip malých prostor ve větších mnohdy zajistí dobře fungující malé prostranství ve větším prostoru městu {arkády, bulváry lemované stromy a slánky na trhu v Guatemale, ípaněl-iku a Singapuru). malé prostory ve větších Princip vkládat malé prostory do většího prostoru je další metodou kombinace velkého prostranství a skromného lidského měřítka. Mnoho starých měst a městských prostranství používá kolonády a klenuté průchody. Chodci se mohou pohybovat v intimním a vymezeném prostoru kolonády, a přitom mají přehled a výhled na větší městský prostor. Malé prostory se dají také zřídit ve větším prostoru s použitím alejí a stromořadí. Dobrým příkladem je ulice Rambla v Barceloně, kde hlavní prostor pro pěší je oddělen od většího městského prostoru kiosky a dvě ma řadami stinných stromů. Jiným příkladem jsou prodejní stánky na náměstí nebo slunečníky a markýzy u pouličních kaváren, které městský prostor zmenšuji a činí ho intimnějším. Při vytváření malých prostor 164 města pro lidi město v úrovni oči 165 když se musí malé mě Tato kavárna se pokouíl za pomoci menilch keříků a slunečníků vytvořit účelné malé měřítko v přilil velkém městském prostoru ISt. Poltěn v Rakousku). ěřítko spustit padákem-dodatečné Uprostřed vlevo a vpravo: Když jsou všechny dimenze př/íii velké, je obtížné a často nemožné vpravit tam později důležité malé měřítko, tak aby dodatečně fungovalo (Eurolille, Lilie, Francie). V kodaňském 0restadu se přenosné židle snaží vynahradit nedostatek malého měřítka. 166 města pro lidi když se musí malé měřítko 5pu5« padákem -dodatečně pokud jsou kočky spokojeny. ve větších mohou napomáhat i mobiliár a sloupky, tak jako řada sloupků na Piazza del Campo v Sieně. Nová města se bohužel pořád stavi podle principů, které měřítko třišti. Je tam příliš mnoho prostorů, které jsou příliš rozlehlé, a lidská krajina je tudíž studená a přezíravá, nebo dokonce zcela nepoužitelná. Jakmile jednou dojde ke škodám, je obvykle nesmírné těžké udělat efektivní kroky k nápravě situace. Budovy byly postaveny, vstupní dveře jsou usazeny, městsky mobiliář a zařízení dodáno a všechny peníze byly utraceny dřív, než vůbec někdo pomyslel na to, že některé naprosto zásadní kvality chybí: kvalita mista a lidské měřítko. Za této situace se musí malé měřítko do velkého prostoru doslova spustit padákem a redukovat dimenze tohoto prostoru s použitím pergol, kiosků, terénních úprav, skupin stromů, markýz, rostlin a mobiliáře. Musí se vynakládat dalši úsili a zřídit malý intimní a přívětivý prostor, kde lidé budou chtít pobývat. Je to drahé a obtížné a výsledek má daleko k tomu, jaké by to mohlo být, kdyby kvalita mista a lidské měřítko byly součásti stavebního programu od počátku. I když se v širším řádu věci lecos pokazilo, je i nyní možné budovat kvalitní místa s použitím malého měřítka. Někdy mohou zásadní rozdil způsobit i jednoduché prvky. Lavička v rohu pod stromem. Nebo plácek. Jeden z mých studentů mi připomněl, kolik se toho o kvalitních místech můžeme naučit od koček. Když kočka vyjde ven na zápraží, zastaví se a pomalu zkontroluje okolí, pak se opatrně vydá kupředu k nepopiratelně nejlepšímu místu, aby se zde s majestátní důstojností schoulila. Poučení z tohoto příběhu zní: „Když vytváříš město, musíš mít na paměti, aby kočky byly spokojeny - pak si můžeš být jistý, že tam budou šťastní i lidé." Mí* prostory a velká vozidla (Hydra, Sečko). město v úrovni oči 47 Dobré počasí v úrovni očí, prosím makroklima, lokální klíma a mikroklima hezké počasí - jedno z nejdůležitéjších kritérií Příležitost užit si hezkého počasí je důle -žitá městská kvalita (letni den v island-ském Reykjaviku). 168 města pro lidi Jen máloco má vzhledem k pohodlí a pocitu pohody v městském pro storu větší význam než momentální klima přímo tam, kde člověk sedí chodí nebo jezdí na kole. Práce s klimatem a jeho ochrana se soustředí na tři stupně: makroklima, lokální klima a mikroklima. Makroklima je obecné klima určité oblasti. Lokální klima je ve městech a zastavěných oblastech a zmírňuje ho topografie, tvářnost terénu a budov. Mikrokli ma se nachází v lokální atmosférické zóně: může to být jen úzká ulička zákoutí a výklenky nebo okolí lavičky v městském prostoru. Jedno z nejdůležitéjších kritérií, které zaručí, že se lidé budou po městě pohybovat spokojené, je hezké počasí, nebo aspoň tak dobré, jak dovo luje situace, místo a roční období. Počasí je obecné oblíbené konverzační téma. Pohlednice celého světa obsahují obrázky neúnavného deště nebo silné mlhy s titulky jako „jaro léto, podzim a zima", a to v Dublinu, Bergenu, Aucklandu nebo Seattlu Pohlednice se často a s obecným zaujetím zaměřuji na dny, kdy je počasí špatné. Ale ve většině oblastí a po většinu dnů v roce je ve skutečnosti počasí docela přijatelné. Lidé mají klamnou tendenci zapomínat na to že většina dnů vůbec není špatná. Nikdo přece nezpochybňuje, když je počasí hezké, a tak to jen vyvolává úsměvy. dob ré počasí v úrovni očí, pros im (lima a pohodli se liší podle ročních obdob! a zeměpisné lokace. V oblastech i m/mým podnebím je velkou atrakci slunce, zatímco v teplém klimatu je ceněnou kvalitou stín (vlevo nahoře náměstí Tchien-an-men v Pekingu, hledá-nistinuv Austrálii a jarní den v Dánsku). zóna pohody Když ve Skandinávii svití slunce a vítrjen ševelí, celková nálada ve spo lečnosti stoupá, lidé se navzájem zdraví a komentuji příjemné počasí. Nezdá se, že by záleželo na tom, jestli je teplota -10 °C nebo +25 °C. Pokud právě svítí slunce a fouká mírný vítr, znamená to v severských zeměpisných šířkách hezký den. Spokojenost lidi prameni z toho, že mikroklima díky přílivu slunečního svitu a absenci chladného větru může rychle vyvolat zónu pohody která lidi láká k tomu, aby se zdržovali venku dokonce i v chladných dnech. Lyžaři si mohou dopřát dlouhé přestávky na slunečné straně chaty nebo na pahorku chráněném před větrem. Vzduch je chladný, ale teplota, kterou subjektivně pociťujeme, je příjemná. Pocit pohody ovlivňuje několik klimatických faktorů: teplota vzduchu, vlhkost, chladný vítr a sluneční svit. Svou roli hraji také osobní faktory, mesto v úrovni očí 169 vítr jako vážný problém Osamoceně stojící vysoké budovy působí ve větrných oblastech vždycky problémy: ovlivňují směr proudění větru i jeho rychlost (větrné podmínky za Washmgtonovým památníkem ve Washingtonu). í v poměrně klidných dnech mohou být pro chodce větrné podmínky poblíž vysokých budov nepříjemné (ulice před výškovou budovou v Kodani). iJääš treba to, jak jsme oblečeni, a základni fyziologické rozdíly. Tukové vrstvy a oběhový systém lidského těla, které ovlivňuji naši schopnost udržovat nebo vyzařovat teplo, se v různých oblastech liší. Tyto rozdíly znamenají, že se mohou lišit i zóny pohody, třebaže ne výrazně. Následující diskuse se zabýva klimatickými podmínkami a na klimatu závislými kulturními rysy, které charakterizují severní a střední Evropu Odpovídající mírné klimatické podmínky existují také z velké části na území Severní Ameriky, Asie, Austrálie a Oceánie. Pokud je sluneční svit silný, můžeme si obvykle udržet pocit pohody bez izolačních vrstev oblečení. Je-li sluneční svit slabší, potřebujeme svetr. I kdyby se rovnováha mezi slunečním teplem a studeným větrem projevila trochu chladnějším mikroklimatem, může nám být stále dobře při chůzí, běhu nebo na kole. Ve Skandinávii se v jarních měsících vyhrnou ven hordy dětí a začnou po dlouhé tmavé zimě hrát aktivní jarní „tr kolem vysokých budov je vážný problém stavění spolu s počasím 170 mésta pro lidí hry. Dét, poskakují, skáčou přes švihadlo, hrají si s míčem, jezdi na kolečkových bruslích nebo na skateboardech. Můžou sedět v příjemné pro sluněných zákoutích, ale venku, v otevřeném prostoru, se musi neustále pohybovat, aby se zahrály. Pro makroklima, lokálni klima a mikroklima je charakteristické, že se v konkrétních situacích velmi odlišuji. Místní klima v městském prostoru a v parcích může být víceméně příjemné, pokud je kam se schovat před větrem a svítí trochu slunce, zatímco otevřenou krajinou může foukat studený silný vítr. V mírných klimatických zónách, kde je důležité, aby si lidé uchovali teplo a vyhnuli se prochlazení, hraje klíčovou roli ochrana proti větru, který ochlazuje klima mezi budovami. Vítr se volně prohání otevřeným prostranstvím, ale jeho rychlost trochu omezuje třeni s terénem krajiny. Rychlost větru v terénu dále snižují stromy a shluky nízkých budov. Tato kombinace často způsobí tak silné tření, že rychle vanoucí chladné větry to přesměruje nad budovy, a tak se mezi nimi udržuje téměř bezvětří. Tření v terénu je také klíčem k minimalizaci účinků větru. Hladký po vrch terénu umožňuje větru volný průchod. Naproti tomu v terénu, který je „hrbolatý", jako je tomu v případě lesa nebo měst s mnoha stromy a nízkými budovami, se vítr výrazně zpomalí a jeho chlad znatelně oslabí. Volné stojící vysoké budovy mají přesné opačný efekt. Výškové budovy zachycují rychle proudící vítr ve 30-40 metrech, zatímco komplikované vzájemné působeni vysokého a nízkého tlaku může zapříčinit, že rychlost větru u paty výškové budovy je až čtyřikrát vyšší než v okolním otevřeném prostranství. To způsobuje, že klima v okolí výškových bu dov je výrazně chladnější a silné to omezuje růstové podmínky rostlin -a také lidí!19 Pro určení měřítka při stavbě budov tradičně platilo, že návrh byl zcela přizpůsoben místním klimatickým podmínkám tak, aby se redukovaly nežádoucí vlivy klimatu a plně se naopak využilo jeho výhodných aspektu. V zemích se silným slunečním svitem a vysokými teplotami se městská struktura vyznačuje stinnými úzkými ulicemi, budovy mají silné zdi a malá okna. Chladnější klima si žádá odlišnou strategii. Ve Skandinávii, kde je úhel slunečního svitu nizký, přinášejí hojné větry nad pevninu teplý vzduch z Atlantiku. Je to jedna z příčin, která umožnila v této oblasti žít a pěstovat plodiny. Ve starých městech této oblasti se museli důkladně přizpůsobit nízkému úhlu slunečního svitu a téměř stálému větru. Typické budovy o dvou až třech podlažích se šikmými střechami stoji ve shlucích, ulice, náměstí a zahrady jsou malé a množství stromů mezi budovami poskytuje stín a ochranu. město v úrovni oci 171 stavění s počasím nebo bez ohledu na ně stavěpí bez ohledu na počasí Nízké domy a hustá zástavba ve starých skandinávských městech jsou v místním klimatu rozhodně funkční. Stude ný vítr je přesměrován nad střechy, zatímco slunce ohřívá povrchy zdi a ulic. Tyto podmínky vyvolávají pocit, jako by se klima přesunulo stovky kilometrů jižněji IQudhjem v Dánsku). Volně stojící vysoké budovy zesilují vítr a vytvářej! při zemi turbulence. Mezi budovami je chladno a větrno a pískovatě potřebuji ploty, aby vítr neodfou kal písek. Klima ve výice oči může vyvolat dojem, jako bychom se posunuli stovky kilometrů na sever (rezidenční čtvrť s vysokými budovami ve ivédské Landskroně). Podle tohoto modelu se vítr prohání nad městy a ponecháva ulice i zahrady téměř v bezvětří. Nízké stavby a šikmé střechy umožňují slunečním paprskům pronikat mezi budovy, zahřívat zdi a dlážděné chodníky, takže mikroklima v malých městských prostorech je mnohem příjemnější než v okolní krajině. Zdá se, jako by se místní klima v těchto městech posunulo o 1000 kilometrů na jih, a proto vegetace zahrnuje fíkovníky, vinnou révu a palmy, jimž se jinak tak daleko na severu nedaří. Počet hodin v roce, které lze pohodlně strávit venku, je v těchto tradičně zastavěných prostředích obvykle dvakrát vyšší než v oblasti obecně.10 Jak už jsme několikrát uvedli, delší pobyty venku znamenají živá města. Optimální podmínky pro život ve venkovním prostředí se podařilo vytvořit ve starých skandinávských městech pravé proto, že důkladně dbali na místní klima. deštníky v Benátkách, Amsterodamu a Rotterdamu více větru a méně slunce: ne,diky! Příklad San Franciska Vezmeme-li v úvahu klíčovou roli klimatu při vytvářeni kvality města pro pohodli a příjemný život jeho obyvatel, pak je opravdu velm, nešťastné že se většina urbanistu nepokouší zajistit v městském prostoru jeho nej-lepší možnou přirozenou kvalitu. V mnoha teplých oblastech ohřívají vzduch až na nepřijatelné hodnoty rozsáhlé silniční systémy, asfaltová parkoviště a střešní krytiny z tvrdých materiálů - v takových městech by mely teplotu snižovat stromy, trávníky, zelené střechy a propustné typy dlažby. Naproti tomu výškové budovy stavěné jedna za druhou v chladných a větrných oblastech zvyšují rychlost větru, který se prouděním ještě vice ochlazuje, a to život venku prakticky znemožňuje. Vitr vanoucí od moře je konstantním znakem mnoha evropských zemi na pobřeží Atlantického oceánu a Severního moře - Irska, Anglie, Skotska, Islandu, západního Norska a Dánska, jakož i pobřeží Francie a Ho landska podél kanálu La Manche. V dalších evropských zemích není vítr tak všudypřítomný. V Benátkách používají k ochraně před deštěm deštníky - většinou zde totiž prší vertikálně. V Rotterdamu, přestavěném po 2. světové válce, dominují městskému centru výškové budovy a místní klima na to přiměřeně reaguje Tady často dochází k horizontálnímu dešti, a to kvůli divokému větru, který se žene ulicemi ze všech směrů právě kvůli vysokým budovám. Za větrných deštivých dnů si chodci nemohou deštníky ani otevřít. Dalo by se říct, že v Rotterdamu lidé spíš chrání své deštníky než naopak. V Amsterodamu je klima daleko lepši zásluhou celkové vhodnější městské struktury. Dokonce 1 když fouká vítr, často jen klouže nad městským centrem, a to značně zlepšuje podmínky pro život ve městě. Plány na výstavbu kdekoli na světě by přirozené měly být přizpůsobeny místním podmínkám, jen tak je možné se vyhnout negativním dopadům na městské prostředí. Poloha San Franciska na pobřeží Tichého oceánu přináší městu zvláštní klima: jsou tam nižší teploty a často fouká silnější vitr než jen o kousek dál ve vnitrozemí. Z tohoto důvodu jsou venkovní aktivity v městském prostoru většinu roku závislé na slunečním svitu a na ochraně před vět rem. Pokud je tedy dostatek slunce a vhodné zavětři, pak je San Francis-co báječné město, dá se tam příjemně chodit i pobývat. Na počátku 80. let otevřel plán městského centra možnost rozsáhlé výstavby nových výškových budov. Mnoho navrhovaných mrakodrapů by v centru města vytvořilo podstatně více stinu a silnějších proudů vzduchu, a to jak na hlavních ulicích a náměstích, tak i v Čínské čtvrti. Studenti a badatelé z Kalifornské univerzity v Berkeley provedli pod vedením profesora Petera Bosselmanna řadu výzkumů, které ukázaly závislost městského života v San Francisku na slunci a možnostech ochrany před větrem. Několik modelových experimentů doložilo, že novy městský plán by způsobil v mnoha klíčových čtvrtích města zesíleni větru a zvětšil město v úrovni oci 173 172 města pro lidi I pečlivé plánování klimatu v nových městech pečlivé plánování klimatu v nejmenšim měřítku plochu zastíněných míst. Problémy názorně ilustroval také dokumentární film, jehož autoři si jako titul vypůjčili slavný citát Marka Twaina: .Nej chladnější zimu jsem strávil v létě v San Francisku."" Místní diskuse o kvalitě města, klimatu a nových mrakodrapech vyústila v referendum, které se voličů jednoduše zeptalo, zda chtějí ve městě méně slunce a větší vítr Není třeba říkat, že většinovou podporu tato politika nezískala. A nový městský plán, přijatý v roce 1985, stanovil požadavky, že novostavby p0. blíž klíčových městských prostorů nesmí poškodit klima. Nové budovy musí dodržet nižší úroveň nebo být stavěny stupňovitě, aby se slunce dostalo do ulic. Pokusy ve větrném tunelu musí dokázat, že budovy nebudou vytvářet problémy s prouděním vzduchu. V praxi tato nová nařízení znamenala, že v regulovaných oblastech městského centra San Franciska nebyly od roku 1985 postaveny žádné mrakodrapy. Případ San Franciska je dokladem toho, že je možné mít zástavbu s vysokou hustotou, a přitom v okolí nových staveb zajistit dobré klima.22 Principů a zkušeností ze San Franciska se dá vhodně využít při piáno vání nově budovaného prostředí v již existujících i nových městských čtvrtích. V jednotlivých oblastech se musí provést pečlivé studie, aby se přesně určily klimatické faktory ovlivňující pohodli a venkovní' pobyt ve městech. Při projektováni nových budov je třeba požadovat, aby přispívaly ke zlepšení klimatických podmínek v okolním městském prostoru. Jestliže města chtějí motivovat lidi k tomu, aby více chodili a jezdili na kolech, a chtějí rozvíjet živé a přitažlivé městské partie, pak je klima mezi budovami jedním z nejdůležitějších faktoru. Pečlivé plánování klimatu by mělo být požadavkem pro všechny nové stavby. Bez ohledu na to, kolik pozornosti se věnuje plánům rozvoje a klimatickému plánování ve městech, je vždy možné vylepšit mikroklima zvlášté v blízkosti míst, která maji přilákat lidi k příjemnému pobytu a kde jsou mikroklimatické požadavky obzvlášť přísné. Terénní úpravy, živé ploty a oplocení mohou poskytnout útočiště přesné tam, kde je nejvíc potřeba. Na celém světě se projevuje hodné novátorství a kreativity, zvlášť pokud se zájem soustředí na rozšíření sezony u venkovních kaváren. Tady existují pádné ekonomické argumenty: je třeba zajistit, aby se mohly kavárenské židle využívat co nejvíce dnů v roce a co nejvíce hodin denně. Norské hlavní město Oslo je daleko na severu. Je vhodným místem pro výzkum inovací a úvah vedoucích k tomu, aby se venkovní kavárenské židle daly co nejvíce využívat po celý rok. Kavárenské zahrádky maji rámy s prosklenými stěnami a jsou zakryty markýzami, vytápěny tepelnými lampami, elektrickým zařízením nebo mají vyhřívané podlahy. Pečlivě se vybírají' také kavárenské židle, takže se na nich sedí příjemně a v teple. Místní mikroklima dotvářejí podušky 174 města pro lidi pečlivé plánování klimatu na všech úrovních V60. letech nikdo nevěřil, že by ve skandinávských zemích mohly být kavárny s obsluhou venku. Dnes se kavárenské vále využívají 10-12 měsíců v roce. Nové potřeby a rostoucí povědomí o klimatických podmínkách znatelně zvýšilo pohodli a rozsah venkovní sezony (lis-topodová scéna s polštářky a přikrývkami, Kodaň). iklenéně stěny, markýzy, vyhřívocilampy a polštářky na křesílkách pomáhají dodat přijatelné mikroklima v zimních měsících (pouliční kavárna v norském OjJoJ. na sedácích a přikrývky pro hosty. Člověk muže v těchto kavárnách po být dlouhou dobu a neodradí ho vítr ani špatné počasí. Makroklima i místní klima jako nejpiirozenějši věc na světě by mělo byt předmětem, s nimž se v horkých, mírných i chladných oblastech pracuje mnohem pečlivěji. Přineslo by to velký prospech pro všechny plánovací stupně, tedy i pro mikroklima, které vytváří potřebné podmínky v mé řitku člověka. Máli být výzva k chůzi a jízdě na kolech po městě myšlena upřímné a jestliže se lidé skutečně chtějí nechat inspirovat a přilákat k tomu, aby zde trávili svůj čas, pak musí být mikroklima v úrovni oči co nejlepší. Můžeme toho udělat hodně. Nevyžaduje to velké investice, ale spíš upřeš není požadavků a velký díl důkladného přemýšleni. město v úrovní očí 175 4.8 Krásná města, příjemné zážitky starost o vizuální kvalitu musi zahrnovat všechny městské prvky Sjednotili se design s obsahem, výsledky jsou přesvědčivé (Pioneer Courthouse Square v Portlandu, Oregon). Příjemné město budované v úrovni očí poskytuje příležitost chodit pěšky, pobývat, setkávat se s lidmi a prezentovat se, a to znamená, ze musí mít správne měřítko a dobré klima. Tyto žádoucí cíle a nároky na kvalitu mají jedno společné: týkají se převážné fyzických a praktických záležitostí. Naproti tomu práce s městskou vizuální kvalitou je obecnější. Jedná se především o design a detaily jednotlivých prvků a o to, jak jsou všechny tyto elementy vzájemně sladěny. Vizuální kvalita zahrnuje vizuální zážitek, estetiku, design a architekturu. Městský prostor může být navržen tak, že jsou všechny praktické požadavky splněny, ale náhodné zkombinované detaily, materiály a barvy ho připraví o vizuální soulad. Naopak může být městský prostor navržen s převládajícím důrazem na estetiku, ale zanedbává funkční aspekty. Prostor je tedy krásný a pečlivé navržené detaily představují kvalitu samu. ale zdaleka neplní základní požadavky na bezpečnost, klima a příležitosti k pobytu. Důležité aspekty městského prostoru musí být vzájemně propojeny v přesvědčivý celek. zvědavě pojednaná souhra funkčni . „„ííomvé kvality na Piazza del Cam-litalskéSieně-jeden zdůvodů.proi Zméstisloužijako místo k setkáváni již joolel stoprocentní místa oslava radosti z místa Ve své knize City: Rediscovering the Center (1988) zavádí William H. Whyte pojem „stoprocentní misto"." Jak naznačuje název knihy, stoprocentní místa jsou ta místa a lokality, kde jsou přítomny všechny městské kvality Praktický zájem o potřeby uživatelů se dokonale spojuje se zájmem 0 detail a celek: to je místo, kde chtějí lidé být. Možná že světoznámá Piazza del Campo v Sieně proslula přesně z těchto důvodů: toto městské prostranství nabízí unikátní kombinaci kvalit. Jednoznačně splňuje všechny funkce a praktické potřeby. Je možné se tam bezpečně a pohodlné procházet, stát, sedět, poslouchat 1 hovořit. Navíc byly všechny elementy spojeny do přesvědčivého architektonického celku, v němž proporce, materiály, barvy a detaily posilují a obohacují ostatní kvality prostoru. Piazza del Campo je dobře fungu jící a krásný městský prostor, který slouží již 700 let jako hlavni náměstí Sieny - a bezpochyby bude sloužit dál. Zájem o lidské měřítko nebude nikdy staromódni. Kromě samostatné práce s prostorem a detaily je často možné dosáhnout významného zlepšení kvality, je-li městský prostor navržen tak, aby vyzdvihl zvláštní vlastnosti mista. Nové a atraktivní kombinace mohou vzniknout tehdy, jestliže lze městský prostor přímo propojit s vodními plochami a liniemi nábřeží, když se dá zajistit spojení s parky, květinami a krajinářskou úpravou, když mohou být prostory dokonale orientovány podle podmínek lokálního klimatu. Dobrou příležitost, jak zvýšit hodnotu prostranství, poskytne take topografie a výškové rozdíly. Zážitek chodců může v porovnání s chůzí po rovině obohatit jakákoli výšková diference. Vynoří se nové pohledy a vjemy. Ulice San Franciska jsou plné možnosti tohoto druhu, avšak i malé výškové rozdíly mohou očím nabídnout zajímavé představeni. 176 města pro lidi město v úrovni očí 177 umění v městském prostoru: příklad Melbourne Městsky prostor jako galerie současného uměni byl jednim z úlů umělecké koncepce přijaté v australském Mel bourne. Kromě prací vystavených ve stálé expozici se různými instalacemi a dočasně vystavenými uměleckými přírůstky může pochlubit i městský prostor, zejména uličky. Umělecké nasvlcení městských pro stranstvije důležitým prvkem v umělecké koncepci města /Melbourne). estetická kvalita - pro všechny smysly Prostor města také obohacuje výhled na atrakce, ať už se nacházejí blízko či daleko. Možnost výhledu na jezero, moře, krajinu nebo na vzdálené hory splňuje mnohé nároky na kvalitu městského prostoru. Práce s vizuálními a estetickými prvky má vlastní potenciál. Lidem, kteří procházejí městem, poskytuje hodnotné zážitky krásný prostor, pečlivě naplánované detaily a originální materiály. Toto vše jsou přednosti samy o sobě, které navíc tvoří další cennou vrstvu k ostatním kvalitám, jež město nabízí. Samozřejmě že i náměstí a ulice mohou být speciálně navrženy tak, aby poskytly vizuální zážitky. Design a detaily prostoru zde hraji velmi důležitou úlohu, která se dá ještě rozšířit a obohatit tím, že prostor zaujme i ostatní smysly: když nabídne například zurčící vodu, mlžení, páru, aromatické a zvukové zážitky. Hlavni atrakci těchto míst není jen mést ský život jako takový, ale spiše směsice smyslových dojmů. uměni» 178 města pro lidi nádherná města - zelená města Krosno města jsou zelená města. V cen -Iru Melbourne se každý rok vysadí 500 nových stromů (Swanston Street v Mel-tmmei99S0 20ioí. V průběhu dějin přinášelo uměni do městského prostoru hodnotu a kva litu v podobě pomníků, soch, fontán, detailů budov a dekoraci. Umění předává krásu, monumentalitu, připomíná důležité události, komentuje život společnosti, obyvatele i městský život, to vše s překvapením a humorem. Dnes může městský prostor - stejně jako dřív - plnit důležitou funkci: může být styčnou plochou mezi uměním a lidmi. V nedávných letech usilovali v centrálních částech Melbourne o to, aby kombinace umělecké koncepce a strategie městského prostoru posloužila jako inspirující příklad pro jiná města. Cílem této strategie bylo, aby městský veřejný prostor sloužil jako víceúčelová galerie současného uměni. Po-hybují-li se tedy lidé z Melbourne ve městě, mohou se seznámit s pečlivě vybranými a dobře rozmistěnými díly současných umělců z různých uměleckých disciplín. Tříbodová strategie uměni zajišťuje, že výběr je aktuální a poskytuje bohatý zážitek Tyto tři ústřední body tvoří práce vystavené permanentně, díla a instalace vystavené na přechodnou dobu a rozsáhlá komunikace o umění s obyvateli města prostřednictvím uměleckých center. Mimořádný důraz se věnuje interaktivní zábavě pro děti, která je zalo žena na principu „pojď se víc dovědět o tom, co ve městě vidiš". Městská strategie a její důraz na instalace a dočasné vystavené prá ce zajímavě přispívá k atraktivnímu výběru prožitků a poskytuje okolojdoucím jistý moment překvapení a nevypočitatelnosti. V mnoha úzkých uličkách města nebo v pasážích se střídají umělci, kteři s nasazením, fantazií i humorem ozvláštňují prostor svými díly - ale pouze na určitý počet měsíců. Pak jsou přizváni další umělci, a ti vystavuji zase v jiných pasážích a průchodech. Je tam vždycky něco nového k viděni a také mnoho překvapivých i vtipných komentářů, které objevují něco zajímavého o konkrétním místě, o městě a aktuálním dění. Stromy, parková úprava a květiny hraji podstatnou roli mezi prvky mést ského prostoru. Stromy dávají v horkých letních měsících stín, ochlazuji město v úrovni oci 179 nádherná města - také v noci V mnoha městech je osvětleni těžiltěm záměrného uměleckého zpracování. Průkopnické úsilí vynaložili v Lyonu po roce 1990 (Rue de la Republique, Lyon, Francie). a čistí vzduch, definují městský prostor a pomáhají akcentovat důležitá místa. Velký strom na náměstí oznamuje: „Tady je to správné místo" Stromy podél bulvárů podtrhují lineární sekvenci a stromy, jejichž větve se pnou nad ulicí, naznačují přítomnost zeleného prostranství ve mésté Kromě přímých estetických kvalit mají zelené prvky ve městě symbo lickou hodnotu. Přítomnost zeleně předává poselství o vnitřním zamyš-lení, osvěžení, kráse, udržitelnosti a rozmanitosti přírody. Po tolika letech, kdy se stromy kácely, aby uvolnily místo dopravě nebo zkrátka hynuly kvůli mizerným růstovým podmínkám a znečištěni došlo nedávno k vítané renesanci zeleně ve městech. Snahy o zlepšeni podmínek pro městský život a cyklisty se často spojují s výsadbou nových stromů a expanzí zelených městských oblastí. Od roku 1995 bylo v Melbourne každým rokem vysazeno podél ulic 500 nových stromů -je to součást urbanistické strategie obnovy. V souladu s plánem, přijatým roku 2008, maji v New Yorku za cíl vysadit ve veřejném prostoru města jeden milion nových stromů.'4 Toto množství nových zelených prvků je zásadním příspěvkem ke kvalitě města a zároveň posiluje požadovaný profil New Yorku jako udržitelné zelené metropole. Osvětlení městského prostoru má velký vliv na orientaci, bezpečí a vizuální kvalitu v době, kdy se ve městě setmi. Ve světě se používají různé osvětlovací strategie. Jedním extrémem jsou města ve Spojených státech, která upouštějí od osvětleni ulic pod záminkou, že noční město osvětlují vozidla. Není třeba říkat, že tyto čtvrti jsou obvykle temné jako hrob a lidé nemají příliš mnoho důvodů se těšit, až zapadne slunce. V oblastech, které osvětlení používají, se uplatňuje řada principů. Mnohá města jsou ve svém přístupu pragmatická a jednají účelně. Prin cípy osvětlení se v různých časových periodách výstavby města mění, takže v něm zůstává mnoho typů svítidel i barevnosti světla. Typickým výsledkem bývá nahodilá a vizuálně chaotická městská noční scéna. Jiná města zaujala k otázce osvětlení velmi svědomitý přístup, rozpoznala jeho silný dopad na kvalitu města a zároveň jeho potenciál jako nezávislého uměleckého výrazového prostředku. V Melbourne je městské osvětlení přirozenou částí uměleckého programu „Světlo jako umění". Dalším dobrým příkladem města, které přijalo promyšlenou strategii uměleckého osvětleni, jež zahrnuje nastavení světla i barevnost, je francouzský Lyon. Hodnotné inovace v práci s vizuálním pojednáním nočního prostranství lze také spatřit na úrovni dalšího městského prostoru: na Radničním náměstí v rakouském Sankt Poltěnu (1995-1997). Město používá neprime odražené světlo, které se méní v závislosti na ročním období a podle událostí, které se na náměstí odehrávají. Voda, mlženi, pára, materiály, barvy, povrchy, světlo a zvuk mohou v mnoha kombinacích přispívat k přitažlivé stole smyslových vjemů v městském prostoru. a v neposlední řadě. Kritéria pro správnou kvalitu města a jeho terénu pro pěší jsou přehledně seřazena v seznamu o dvanácti bodech na straně 239. Poslední bod obsahuje pozitivní smyslové zážitky. Důvodem, proč jsme zařadili tento bod na konec seznamu, je skutečnost, že vizuální kvalita je zastřešující pojem, který má zahrnovat všechny elementy v terénu města. Tato pozice vyjadřuje také záměrně podtržený fakt, že vizuální kvalita nemůže zajistit městskou kvalitu sama o sobě, ale že dobrá města v úrovni očí jsou utvářena spoluprací na všech dvanácti kritériích kvality dohromady. Mají-li města fungovat a přitahovat lidi, aby je za všech okolností mohli užívat, je nutné důkladně ošetřit fyzické, praktické i psychologické aspekty a poté je obohatit o cenné vrstvy při práci s vizuálními kvalitami. Toto spojení bychom rádi zdůraznili, neboť mnohé projekty, ačkoliv odvádějí dobrou práci při rozvíjení vizuálních aspektů, zanedbávají jiné, pragmatičtější kvality. Po celém světě existuji příklady městských čtvrtí a prostorů, v nichž návrh jednostranně ovládly vizuálni a estetické zřetele. Tyto urbanistické projekty a městské prostory budou možná vyobrazeny v architektonic kých časopisech, ale v reálném světě obvykle funguji špatné nebo vůbec ne - postrádají totiž zásadní zohledněni lidi i života ve veřejném prostoru. Součásti promýšlení těchto otázek musí být všechna kvalitativní kritéria - vždycky. 180 města pro lidi město v úrovni očí 181 4.9 Města pro jízdu na kole hlíste-součást městského života cyklisté jako součást života ve městě ačkoli jsou mnohá města vhodná - jen málo z nich je pro cyklistydobrých Cyklisté reprezentují odlišnou a trochu rychlejší formu pěšího provozu ale z hlediska smyslových zážitků, života a pohybu jsou součástí všeho co patří k městskému životu. Při podpoře a propagování živých, bezpečných, udržitelných a zdravých mést jsou cyklisté samozřejmě vítáni. Následující text se zabývá plánováním měst vhodných pro cyklisty a zkoumaje v přímé souvislosti s diskusí o lidském měřítku v urbanismu Na světě je mnoho měst, kde j sou jízdní kola a cyklistický provoz nereálné. V některých oblastech je na cyklistiku příliš velká zima a náledí, v jiných zase příliš horko. Některá místa maji nevhodnou topografii: terén je pro kola příliš hornatý a strmý. Za takových okolností cyklisticky provoz zkrátka není možný. Pak existuji překvapení, jako například San Francisco - mysleli byste si, že kvůli všem kopcům nebude jízda na kole možná. Avšak ve městě vládne silná a nadšená cyklistická kultura. Jízda na koleje populární také v mnoha nejchladnějšich a nejteplejšich městech, protože i tam je koneckonců během roku velké množství dnu, které jsou pro cyklistiku příhodné. Faktem zůstává, že značný počet měst po celém světě má pro cyklistický provoz velmi vhodnou strukturu, terén i podnebí. S nástupem dopravních strategií, které postupné dávaly přednost automobilové dopravě a způsobily, že jízda na kole se stala nebezpečná č zcela nemožná, však mnohá města své možnosti vzdala. V některých místech se cyklistický provoz i přes rozsáhlý rozvoj automobilového provozu udržel. V mnoha městech zůstává podpora cyklodopravy víceméně v podobě sladkých politických řečí a typická infrastruktura pro cyklisty se skládá spíš z nepropojených úseků cyklostezek, než aby byla před metem skutečného, upřímného a užitečného přístupu. Výzva k jízdě na kolech zde má k přesvědčivosti opravdu daleko. Pro tato města je typické, že pouhé jedno nebo dvě procenta denních výjezdů do města se uskuteční na kole a v cyklistickém provozu převládají sportovně založeni mladí muži na závodních kolech. Srovnáme li tuto situaci s městy oddanými cyklistice, jako je například Kodaň, kde 37% dopravy lidí do práce či do školy a zpět probíhá na kolech, uvidíme obrovskou propast. Tady je cykloprovoz klidnější, Cyklisti projiždějici městem jsou součásti městského života. Mimoto se mohou snadno proměnit z cyklistu icnodce. bezvýhradná podpora cyklistické dopravy cyklistická síť „ode dveří ke dveřím" bicykly jsou pohodlnější, většinu cyklistů představuji ženy a cyklistický provoz zahrnuje všechny věkové skupiny od školáků až po seniory. Zdá se, že v této době, kdy se fosilní paliva, znečištění a potíže s klimatem i se zdravím stávají narůstajícím celosvětovým problémem, by bylo upřednostnění cyklistické dopravy zjevným pokrokem. Potřebujeme města, v nichž se dá pohodlně jezdit na kolech, a existuje řada měst, kde by vylepšeni cyklistického provozu bylo jednoduché a laciné. Města, kde se v posledních desetiletích úspěšně prosadil provoz jízdních kol, se mohou stát příkladem dobrých nápadů a požadavku, jak se stát městem vhodným pro cyklisty. Přesvědčivým příkladem je Kodaň, jejíž dlouholetá cyklistická tradice byla v padesátých a šedesátých letech ohrožena automobilovým provozem. Avšak ropná krize v sedmdesátých letech se stala katalyzátorem cíleného přístupu, který vyzýval k opětovné podpoře cyklodopravy. A tato výzva byla přijata: dnes tvoří jízdní kola nemalou část městského provozu a ve srovnáni s jinými velkými městy západní Evropy pomohla udržet automobilovou dopravu na nezvykle nízké úrovni. V následujícím textu tyto kodaňské zkušenosti využíváme: mohou poskytnout platformu pro diskusi o dobrém cyklistickém městě. V Kodani byla postupně ve všech částech města zřízena spojitá síť cyklistických tras. V malých postranních ulicích i v rezidenčních ulicích Iv zónách s rychlostí 15-30 km za hodinu) je doprava klidná, takže zde nejsou nutné speciální stezky pro kola tak jako na hlavních ulicích, kde jsou cyk-lostezky samozřejmosti. Síť se na většině ulic skládá z cyklostezek, které vedou podél chodníků a obvykle jsou odděleny obrubníky, a to jak od chodníků, tak i od parkovacích a jízdních pruhů. 182 mesta pro lidi město v úrovni očí 183 ■ A^r^,ní ctrateaii: příklad Kodaně ízdní kola v integrovane dopravní Strategii, h Cyklistická doprava by měla být automaticky integrována do celkové dopravní strategie. Pokud je možné vzít kola do vlaku, podzemní dráhy a do taxíku, pak se dá cesta kombinovat na velké vzdálenosti (přiklad z Kodaně). kola jako součást integrovaného dopravního myšlení bezpečnou síť pro bicykly, prosím ano V některých místech nejsou trasy pro jízdní kola vymezeny obrubníky ale jsou vyznačeny barevnými pruhy za řadou zaparkovaných aut smě rem k chodníku, takže parkující vozy chrání kola před motorizovanou dopravou. Tento systém je známý jako „cyklostezky v kodaňském stylu" Dalším článkem cyklistického systému ve městě jsou zelené cykhs tické trasy nabízející průjezd parky a po zrušených železničních tratích Tyto trasy jsou plánovány pro kola jako tranzitní a chápou se jako doplňková příležitost, možnost vyhlídkové jizdy a zelená volba pro kola. Hlavní princip cyklistické strategie však spočívá v tom, že je pro kola místo na normálních ulicích, kde si jejich majitelé vyřizuji stejné pochůzky po obchodech a úřadech jako ostatní. Zásadou pro cyklistický provoz je bezpečnost: cyklistické stezky musi být bezpečné „ode dveří ke dveřím", tedy po celé trase při průjezdu městem. Prostor pro tuto komplexní cyklistickou síť se z velké části získává omezováním automobilové dopravy. Parkovací místa a jízdní pruhy se postupně redukovaly, jak se dopravní model posunoval od automobilového provozu k cyklistickému, a kola proto potřebovala větší prostor. Většina hlavních městských čtyřproudých ulic se změnila na dvouproudé s dvěma pruhy pro jízdní kola, s dvěma chodníky a středním pruhem určeným k bezpečnějšímu přechodu chodců přes ulici. Na krajnicích byly vysazeny stromy a doprava je obousměrná jako dřív. Cesty pro cyklisty vedou podél chodníků stejným směrem jako motorizovaná doprava a jsou vždy na pravé, čili „pomalé" straně motorizované dopravy. Všechni účastníci dopravy tedy víceméně vědí, kde se pohybuji jízdní kola, a to je nejbezpečnějši systém pro všechny zúčastněné strany. Přizvání k jizdé na kolech musi znamenat, že cyklistický provoz je včleněn do celé dopravní strategie. Cyklista musí mít možnost vzít si kolo do vlaku, do metra a přednostně i do městského autobusu, aby se tak dala kombinovat cesta na kole s veřejnou dopravou. A když je to potřeba, musi takovou službu nabízet i taxi. Dalším důležitým spojovacím článkem integrované dopravní strategie je možnost zaparkovat jízdní kola bezpečné u zastávek a dopravních uzlů. Dobré možnosti pro parkováni kol jsou zapotřebí také podél ulic, v blízkosti škol, úřadů i obytných domů. Nové kancelářské a průmyslové budovy by měly do svých plánů - jako svoji přirozenou součást - zahrnovat parkoviště, šatny a sprchy pro cyklisty. Bezpečnost provozu je zásadním prvkem v celé cyklistické strategii. Kompaktní síť pro cyklisty chráněná obrubníky a parkujícími automobily tvoři důležitý první krok. Dalším klíčovým bodem je pociťovaná a skutečná bezpečnost městských křižovatek. V Kodani pracuji na několika strategiích. Velké křižovatky maji pro jízdní kola zvláštní pruhy z modrého asfaltu a piktogramy kol připomínají řidičům, aby na cyklisty dávali pozor. Křižovatky mají speciální světelnou signalizaci, která rozsvítí zelenou pro město v úrovni očí 185 184 města pro lidi cim vice kol, tím větší bezpečnost pro cyklisty Riziko nehod se výrazně snižuje, když jezdi na kole více lidí. Pokud je na ulici mnoho jízdních kol, řidiči aut dávají mnohem větší pozor. Vpravo: graf ukazuje růst cyklodopravy a redukci nehod od roku 1996 do roku 2008 (Kodafi). Kilometry ujeté na kole ve všední den Kilometry cyklistických stezek, cyklistických jízdních pruhů a zelených tras Počet vážně zraněných cyklistů bezpečí v číslech - i pro kola pohodlná síť 90 Ba 70 60 SO 40 mil. km 1996 = index 100 1996 2000 2002 2004 2006 cyklisty o šest sekund dříve, než mohou vyjet automobily. Nákladní auta a autobusy musí mít speciální cyklistická zrcátka, a časté mediální kampa ně upozorňují řidiče, aby zvláště na křižovatkách dávali na cyklisty pozor. Správná cyklistická města vědí, že dobrá viditelnost na křižovatkách je životně důležitá, Z tohoto důvodu nesmi auta v Dánsku parkovat u křižovatek blíže než 10 metrů. Široce rozšířená americká praxe, dovolující autům na křižovatce odbočit vpravo na červenou, je nemyslitelná ve městech, která chtějí přilákat lidi k chůzi a jízdě na kole. Objem cyklistického provozu je jedním z nejvýznamnéjších bezpečnostních faktorů při vytváření bezpečných cyklistických systémů. Čím více jízdních kol se v dopravním provozu pohybuje, tím více to nutí řidiče, aby dávali na cyklisty pozor a byli stále ve střehu. Když cyklistický provoz dosáhne rozumného „kritického množství", má to výrazný pozitivní efekt. Je také důležité se zmínit o hodnotě komfortu a vybavení celé cyklistické sítě. Jízda na kole může být příjemná, zajímavá a bez zbytečných ne příjemností - anebo nudná a obtížná. Mnohá kritéria pro místa příznivá k chůzi se mohou použít i pro cyklistické trasy. Pro lidi jedoucí na kolech je důležité, aby měli dost místa a netisnili se v tlačenici. Cyklistické stezky v Kodani se liší šířkou, a to od 1,7 m do4 m přičemž doporučované minimum je 2,5 m. S postupným rozvojem cyklistického provozu v univerzálni a populár ni dopravní systém se na uliční scéně objevilo mnoho nových a širších todóvna v Kodani rozšířili hlavni cyk-tídé pruhy, aby překonali narůstaji-(iiácpý. cyklistická města a městská jízdní kola bicyklů. Ty zahrnují tříkolova transportní kola pro děti a zboži jízdní kola pro zdravotně postižené a cyklotaxi. Všechny tyto dopravní možnost, vyžaduj, prostor a starší cyklisté, jakož i mnoho rodicu, kteří převážej, sve dět, na kole, potřebuji mít opravdovou jistotu, že se nebudou tlačit a mačkat v davu. Jak se cyklistický provoz,ako alternativní dopravní sys těm úspěšně rozvíjí, potřebuje stále více prostoru. Bez ohledu na nové požadavky na další místo, kola spěji k tomu, aby byly na ulicích města převažujícím přepravním prostředkem, který vyžaduje nejmenši množ ství prostoru na osobu. Výzkum provedený v Kodani roku 2005 došel k závěru, že jedním z nejpalčivějších problémů města byly těžké zácpy na cyklistických trasách. Městská rada poté přistoupila k rozšířeni cyklistických cest v nevyužívanějších ulicích a tato strategie se dál uplatňuje.'6 Častá přerušován, na křižovatkách znepříjemňují jízdu na kole a ničí její rytmus. V Kodani během let zavedli různá řešeni, jak tento problém redukovat. Cyklistické trasy jsou často převedeny přes postranní ulice bez přerušováni: výsledkem jsou cyklistické trasy s menším počtem přerušení a 5 jasným upozorněním pro řidiče, že musí počkat. Zavádění zelených cyklistických vln na vybrané ulici také přiměřeně snižuje nepříjemná zastavováni. Kvůli vytvoření těchto zelených vln pro cyklisty jsou semafory nastaveny tak, aby cyklisté - pokud jedou do města a z města v dopravní špičce při rychlosti 20 km/h - nemuseli zastavovat. Tato služba byla dříve poskytována automobilům. Jinou formou komfortu a bezpečnosti pro cyklisty v Kodani je městská praxe při odstraňování sněhu. Cyklistické pruhy se vždy čisti dříve než jízdní pruhy pro motorová vozidla, aby to zdůraznilo prioritu cyklistů a vybízelo k jízdě na kole - bez ohledu na roční období. V nedávných letech zavedlo mnoho měst různé typy městských kol, která je možné si ze stojanů či skladů půjčit nebo pronajmout. Cílem této strategie je posílit cyklistický provoz: lidem se usnadn, využívání jízdních kol na krátké cesty po městě, kola přitom poskytuje sdílený systém, takže jednotlivci si nemusí kupovat vlastní kola, skladovat je ani opravovat. Bílá jízdní kola amsterodamského sdíleného cyklosystému se v sedmdesátých letech objevila a rychle z uliční scény zmizela. Mnohem stabilnější a lépe organizovane systémy byly zavedeny v devadesátých letech v Kodani. Dnes má Kodaň v městském centru k dispozici 2000 bicyklů ve 110 cyklostanicich. Kola jsou volně k dispozici, financovaná z reklamy. Uživatelé plati mincí zálohu, která se vraci, když vypůjčené kolo odevzdají do některého z oficiálních stojanů. Městská kola využívají v Kodani především turisté, kteři mohou diky dobře rozvinuté cyklistické siti projíždět po městě snadno a bezpečně. Obyvatelé Kodaně si městská kola půjčuji méně, protože dávají přednost kolům vlastním. Principem městských kol v Kodani je zkrátka umožnit nezkušeným městským cyklistům jezdit zde v relativně bezpečném cyklistickém prostředí. 186 města pro lid, město v úrovni očí 1ST pohodlná cyklistická síť • f7u2.OO-1B.00 f ' 2O km/t i; 1 Cyklostezky rozumné šířky, ochrana z obrubníků, cyklistické přechody na křižovatkách, speciální semafory, jež rozsvítí zelenou s předstihem šesti sekund před auty, a „zelené vlny", které zajišťují, že kola mohou projet městem bez zastávek, to všechno jsou prvky opra vdu úspěšné cyklistické s tralegie v Kodani Když sněží, (isti se napřed cyklistické trasy a teprve potom ulice pro motorizovaný provoz. Programy pro využívaní městských kol byly již zavedeny v četných evropských městech, mimo jiné v Paříži. Tam se model pro jejich užívání liší od systému kodaňského. V Paříži se program jmenuje Vélib a městská kola používají především sami Pařížané. Pronájem kol Vélib (na hodinu, týden nebo rok) jim umožni jízdu na kole, aniž by museli řešit starosti s jeho uskladněním a údržbou. Společnosti pronajímající kola se o ně starají za nájemní poplatek, který účtují cyklistům. Během roku 2008 systém Vélib v Paříži expandoval, měl k dispozici 20 000 nájemních jízdních kol parkujících asi v 1500 stojanech. Zakrátko se jízdní kola Vélib stala dobře využívanou službou především na krátké tratě průměrné na 18 minut. Cílem systému Vélib je umožnit mnoha cyklistům, více či méně zkušeným, aby se při jízdě na kole obeznámili s městem - ovšem v cyklistické síti, která není příliš bezpečná ani dobře rozvinutá.Třebaže došlo k nehodám, program nakonec přinesl dobré výsledky v tom, že nyní jezdí v Paříži na kolech více lidí - na těch pronajatých i na vlastních. plenta nabídnout zapůjčení nebo fmUrn bicyklů se rychle rozšířilo dyon ve Francii). nacesté k nové cyklistické kultuře od automobilové kultury ke kultuře cyklistické Za pouhý jeden rok se počet jízd na vlastních kolech zdvojnásobil Inspira c, a podporou takového zvýšeni byl nepochybné provoz na nových jízdních kolech Vélib. Na kolech tohoto systému se v roce 2008 uskutečnila jedna třetina všech cyklistických vyjížděk po Paříži a cyklistická doprava činila úhrnem 2-3 % celého pařížského provozu." Inspirace vývojem v Paříži se rozšířila do dalších měst a dnes je v plném proudu mnoho nových systémů pro městská kola, a to dokonce i ve městech, která v podstatě nemají žádnou cyklistickou infrastrukturu nebo kulturu. Zdá se, že myšlenka snadno dosažitelných městských kol může nastartovat rozvoj více cyklistických měst - podle zásady, že nejprve přilákáte zájemce, aby si vyjeli na městských kolech, a pak postupně vytvoříte pohodlné a bezpečné cyklistické sítě. Opatrnosti však není nikdy nazbyt v situaci, kdy posíláte nezkušené cyklisty na dvou kolech do mést, jejichž cyklistický provoz a jeho sítě nemají „kritické množství", které by umožnilo městským bicyklům posílit další rozvoj. Cyklistickou dopravu a dopravní bezpečnost je nutné brát vážně a začlenit do ní zku šenosti z dobrých cyklistických měst - místo experimentováni s levnou cyklistickou kampaní. Městská kola musí navazovat na snahu vybudovat a podpořit cyklistickou kulturu - nikoli ji předcházet. Mnoho mést, zejména ve Skandinávii, Německu a Holandsku, je v posledních letech svědkem značného cyklistického rozvoje. Počet cyklistů a cyklistických vyjížděk pozvolna roste, jízda na kole je praktičtější a bezpečnější. Stává se z ní zkrátka způsob, jak se přepravovat po celém městě. Cyklistická doprava se postupně proměňuje - od malé skupiny cyklistických nadšenců, kteří téměř čelili smrti, k široce populárnímu hnutí, jež zahrnuje všechny věkové skupiny a vrstvy společnosti od členů parlamentu a starostů až po penzisty a školáky. Charakter cyklistického provazu se podle situace zřetelně proměňuje. Když je mezi účastníky mnoho dětí a seniorů, je tempo jízdy důstojnější a bezpečnější. Závodní kola a výstroj Tour de France jsou nahrazovány pohodlnějšími rodinnými bicykly a obyčejným oblečením. Cyklistika se přesouvá z pozice sportu a testů přežití k praktickému způsobu, jak se ve městě dostat všude - ať jste kdokoliv. V cyklistické kultuře tedy nastal posun od rychlé slalomovéjízdy bicyklů mezi auty a za častého porušováni pravidel silničního provozu až k proudu dětí, mládeže a seniorů, kteří jsou dbalí předpisů a využívají k jízdě na kolech zřetelně vymezenou cyklistickou síť. Tento posun má velký dopad na společenské vnímání cyklistické dopravy jako skutečné alternativy a přiměřeného doplnění ostatních forem přepravy. Kulturní změna take uvádí kola více do souladu s chodci i se životem města obecné. A je to dalši důvod, proč maji kola přirozené misto v teto knize o městském životě. Města jsou podivuhodně vynalézavá ve svých snahách posílit obecnou cyklistickou kulturu a demonstrovat, že kola jsou jasnou volbou temer město v úrovni oči 189 188 města pro lidi „■•'" 1 III V letech 2007-2009 bylo v New Yorku postaveno 300 km nových cyklostezek. Ve stejné době byl stanoven komplexní program s cílem podpořit Newyorčany v městské cyklistice. V letních měsících tam pořádají „letní ulice" bez aut, takže obyvatelé města si mohou v pohodě vychutnat radost z chůze i jízdy na kole (Park Avenue, Manhattan, léto 2009). jízdní kola v rozvojových zemích pro každého. Školy nabízejí intenzivní cyklistický výcvik, společnosti a instituce soutěží, kdo bude mít mezi svými zaměstnanci nejvyšší pro. cento cyklistů, a organizují se informační kampaně, cyklistické týdny a dny bez aut V kampaních, které v současné době podporují rozvoj cyklistické kultury, mnohá města v neděli vyhrazují ulice pro jízdu na kolech Neděle je mimořádně vhodným dnem hned ze dvou důvodu: automobilová doprava je obvykle klidnější a lidé mají více času na sportování i zážitky. Myšlenka uzavřít městské ulice pro automobilovou dopravu a změnit je dočasně v ulice pro kola byla po léta populární ve Střední a Jižní Americe. Rozsáhlý program „Ciclovia" v kolumbijské Bogotě je jednou z nej-známějších a nejrozvinutéjšich iniciativ tohoto druhu. V letech, která následovala po vstupu do nového milénia, se myšlenka posílit cyklistický provoz siřila víc a víc i do těch měst, v nichž po deseti letí dominovala v městském plánování automobilová doprava. Ve velkých australských městech Melbourne a Sydney byly rozvinuty ambiciózní strategie k založení rozsáhlých cyklistických síti. Projektan-ti v obou městech usilovně pracovali na vytyčení nových cyklistických stezek a přesunu existujících stezek dál od městské dopravy a k bezpečnějšímu „kodaňskému stylu", kde cyklisté jezdi kryti za řadou parkujících aut. Projektanti v New Yorku pracují na novém dopravním plánu, který z města udělá jednu z nejvíce udržitelných metropoli světa Hustota budov, rovný terén a široké ulice New Yorku skýtají dobre možnosti pro přeměnu motorového provozu na cyklistický. V pěti městských obvodech, a sice v Manhattanu, Bronxu, Queensu, Brooklynu a Staten Islandu, je plánována nová cyklistická síť o délce 3000 km. Práce na nových cyklistických trasách začaly v roce 2007 a už v průběhu let 2007-2008 byla dokončena čtvrtina plánovaných cyklistických cest a byl zřejmý významný nárůst cyklistického provozu. Nápad uzavírat o nedé lích ulice v New Yorku automobilovému provozu (tzv.Jetní ulice") byl zaveden v roce 2008 jako populární článek snahy o rozvoj nové cyklistické kultury. V budoucnu bude zájem o udržitelnost, změnu klimatu a zdraví zcela jisté znamenat, že stále více měst, jako New York, znásobí své úsilí o rozvíjení nové kultury městského života a pohybu. Zvýšený cyklistický provoz je jasnou odpovědí na mnohé z problémů, s nimiž města na ce lém svétě zápasí. Cyklistická doprava už nyní hraje klíčovou roli v celkovém obrazu dopra vy v mnoha městech rozvojových zemí. Ovšem doprava na kolech je zde obvykle spojena s chudobou a riskantními podmínkami. Lidé jezdí na kolech z nutnosti, individuálni mobilita je často nezbytným předpokla dem, aby se mohli dostat do práce a vydělat si na živobytí. Kola nebo rikši mají v mnoha městech lví podii na transportu zboží i lidí. Bangladéšská Dháka má 12 milionů obyvatel, přičemž 400 000 V mnoha rozvojových zemích hrali jízdní kola důležitou roli v přepravě imoW/iřě. cyklistický provoz a rozvoj mésta - překážka nebo příležitost? cyklistická politika jako strategie rozvoje a udržitelnosti městských rikš zajišťuje levnou a udržitelnou dopravu a zároveň poskytuje skromný, ale zásadní přijem více než jednomu milionu lidi. Mnohá města, která dnes mají opravdu rozsáhlý cyklistický provoz, bohužel také pracují na tom, aby ho redukovaly ve prospěch motorové dopravy. Například v Dháce jsou kvůli probíhajícímu rozvoji města považovány cyklistické taxíky za problém. V městech Indonésie a Vietnamu byla jízdní kola nahrazena malými motocykly. Velká čínská mésta byla ještě před několika desítkami let celosvětově známá množstvím svých cyklistů. V současné době však provozjizdních kol v mnoha čínských městech téměř zmizel z pouliční scény, a to v důsledku přehodnoceni priorit, či dokonce přímého zákazu kol. V této kategorii měst je třeba, aby se upřednostování cyklistického provozu stalo klíčovou složkou strategie zaměřené na efektivní využiti uličního prostoru, na sníženi spotřeby energie i znečištěni a na zajištění mobility pro většinovou skupinu lidi, kteří si nemohou dovolit auta. Navíc je investováni do cyklistické infrastruktury v porovnáni s investicemi do jiných druhů dopravy cenové dostupné. Nové směry a přehodnocování priorit městské politiky probíhají po celém světě. Naštěstí to zahrnuje upřednostňování cyklistické dopravy i v mnoha městech rozvojových zemi, jako jsou Mexico City a Bogota v Kolumbii. Tématu se bude věnovat šestá kapitola. 190 mésta pro lidi město v úrovni oči 191 5.1 Syndrom Brasilia syndrom Brasília - územní plánování shora a zvenc, Ze vzduchu vypadá Brasília jako styli- Brasília 1:250000 zovaný orel s vládními budovami namísto hlavy a s křidly, jež ukrývají byd- -, lení a instituce 7 500 n tíh Precizně navržená vládni čtvrt vysoké budovy ohraničující široké zelené prostranství, které uzavírá budova parlamentu. Působivý pohled - pokud se díváme z dostatečné vzdálenosti. Lidská krajina v Brasiliije žalostným selháním. Městský prostor je příliš velký a naprosto nevábný, cesty příliš dlouhé, rovně a nezajímavé a příjemné chůzi ve městě bráni parkující auta. ,1(jslca krajina - klič k lepším městům pračlověka městské měřítko, měřítko pro plánováni míst a lidské měřítko kvalitní urbanismus vyžaduje koordinaci práce se všemi třemi měřítky Predchoz, kapitola se zabývala množstvím požadavků, které by při pro jektovan, města na úrovni očí neměly být zanedbány, to znamená práci s nejmensim měřítkem územního plánováni: s lidskou krajinou Urbanisté toto měřítko všeobecně přehlížejí, a to je důvod, proč zde o něm pojednáváme v takové šíři. Dalšim zásadním bodem je, že práce s malým měřítkem nabízí klíč k zajištěni lepších podmínek pro lidskou dimenzi. Tytéž důvody jsou pádným argumentem, proč se úvahy o malém měřítku mají stát důkladně integrovanou součástí městského plánování a územního rozvoje. Ale k dosaženi tohoto cíle bude zapotřebí zásadních změn v navyklém myšlení a pracovních metodách. Jednoduše řečeno, městský design a urbanismus se daji popsat jako činnost, která zahrnuje několik velmi odlišných úrovní měřítka. Existuje velké měřítko, které obnaši celkové zacházeni s městem v dimenzi čtvrtí, funkcí a dopravních zařízení. Takové město vidíme z dálky nebo z ptačí perspektivy. Pak je tu střední měřítko, stavební, které popisuje, jak maji být navrženy jednotlivé segmenty nebo čtvrti města, jak uspořádat budovy a městské prostory. To je plánování města v perspektivě nízko letící helikoptéry. Poslední, ale určitě neméně významné je malé měřítko, lidská krajina. To je město, jak ho budou ve svém zorném poli vnímat lidé užívající městský prostor. Nejde tu o rozsáhlé městské siluety nebo o spektaku-lární rozmístěni zajímavých budov, ale spíš o kvalitu lidské krajiny, kterou člověk intuitivné pociťuje, když prochází městem nebo se v něm zdržuje. Je to práce s architekturou při rychlosti 5 km/h. Práce se třemi měřítky ve skutečnosti znamená operovat se třemi velmi odlišnými disciplinami, i nichž každá má svá vlastní pravidla a kvalitativní kritéria. Ideální je pracovat se všemi třemi úrovněmi a spojit je v jeden přesvědčivý celek, který lidem ve městech zajisti lákavé životni prostředí. Cílem má být komplexní řešeni, v němž je město jako celek - jeho panoráma, rozmístění budov a proporce městského prostoru - propojeno na základě pečlivého nakládání s městskými sekvencemi, detaily a městským mobiliářem v úrovni oči. život, prostor, budovy - v tomto pořadí 195 194 města pro lidi urbanismus - shora a zvenčí Město z perspektivy helikoptéry. Kdo má na starosti městský život? budovy, prostor, život - při tomto pořadí priorit nemá městsky život nadějí syndrom Brasilia - výhradně nejvyšší úroveň měřítka Tento ideál se v mnoha případech ocitá v rozporu s urbanistickou praxi která pramení v modernismu a je zaměřená spíš na jednotlivé budovy než na celek a městský prostor. Fotografie, na nichž se klient, starosta a hrdý architekt sklánějí nad modelem nové zástavby, ilustrují metodu i následný problém. Zástavba je vidět z ptačí perspektivy, ze značné vzdálenosti nad modelem. Z této výšky lze všechny prvky zástavby, budovy, obytné bloky i silnice přesouvat až do okamžiku, kdy je všechno na svém místě a vypadá to dobře -při pohledu shora a zvenčí. Plánování mést a zástavby oblasti z výšky a zvenčí obvykle znamená, že se berou řádně v úvahu pouze měřítka dvou horních úrovni - velké městské měřítko a stavební měřítko. U velkého městského a místního plánovacího měřítka je nutné učinit mnoho důležitých rozhodnutí. Na podporu těchto dvou měřítek bývá všeobecné dostupný dostatek informací, jakož i konkrétní architektonické programy. Zde se také soustředí nejvýznamnéjši finanční zájmy a k dispozici jsou vysoce specializovaní projektanti, kteří musí zvládnout problémy na základě bohatých zkušeností. Velmi odlišná situace je při práci s lidským měřítkem, obtížným a poněkud neurčitým. Oboji, jak zkušenost, tak relevantní informace, se ukazují spíš jako nedostatečné, což zároveň znamená, že zřídkakdy jsou k dispozici nějaké podpůrné architektonické programy. Finanční zájmy, vázané ke dvěma horním úrovním měřítka, už nejsou u lidské krajiny tak evidentní. Existují slušná racionální vysvětlení, proč urbanisté mnohdy začínaj shora a zvenčí. Priority jsou typicky razeny takto: nejdříve velké obrysy města, pak budovy a nakonec prostory mezi budovami. Zkušenost získaná za desítky let městského plánování však ukazuje, že tato metoda nefunguje, jestliže se zajímáme o lidskou krajinu a jestliže si přejeme přilákat obyvatele měst k tomu, aby využívali městský prostor. Téměř ve všech případech se naopak ukázalo, že nebylo možné dosáhnout cíle, tedy zajistit dobré podmínky pro městský život, pokud většina projekčních rozhodnutí uplatňovala nejvyšší měřítko a prace s městským životem se zredukovala pouze na péči o ty oblasti, které zbyly při plánováni ve větším měřítku. Výsledkem bohužel je, že lidské rozměry ve většině nových měst a developerských projektů bolestně chybějí. Jedním z mimořádných příkladů modernistického urbanismu je Brasília, hlavní město Brazílie. S plánováním a budováním města se začalo roku 1956 na základě projektu Lúcia da Costa, který zvítězil v architektonické soutěži Brazilským hlavním městem se Brasília oficiálně stala roku 1960 a dnes má více než tři miliony obyvatel. Toto město nám dává dobrou příležitost posoudit důsledky plánování zaměřeného výlučné na největ-ší měřítko: velkého městského a stavebního plánování. Při pohledu ze vzduchu má Brasília nádhernou kompozici: navržena je jako stylizovaný orel, vládní čtvrtě se nacházejí v partii hlavy a obytné oblasti v křídlech. Z perspektivy helikoptéry je kompozice stále zajíma vá, výrazné bílé vládní budovy a velké obytné bloky jsou umístěny ko lem prostorných náměstí a zelených ploch. Až sem je to dobré. Pokud však máme město v úrovni očí, je to katastrofa - toto měřítko projektanti zcela ignorovali. Městské prostory jsou příliš rozlehlé a neu spořádané, ulice příliš široké, chodníky a cesty moc dlouhé a rovné. Velké zelené plochy křižuji vyšlapané pěšiny, které přesvědčivě dokládají, jak obyvatelé svou chůzí hlasovali na protest proti strnulému a formál nímu městskému plánu. Pokud člověk neletí letadlem či helikoptérou nebo nejede autem - a většina lidi, kteří žiji v Brasilii, ho nemá -, pak tady mnoho důvodů k radosti nenajde. Syndrom Brasília, kde se pracovalo jen se dvěma největšimi měřítky, a male měřítko bylo zanedbáno, se bohužel obecné rozšířil jako plánovací princip. Tento syndrom funguje v nových obytných zástavbách v mnoha částech světa, například v Cíně a dalších rychle rostoucích oblastech Asie. Také Evropa má početné nové městské čtvrti a zastavěná území, které sužuje syndrom Brasília, jmenovitě nove oblasti u velkých měst, jako třeba Orestad na okraji Kodaně. Další velkou urbanistickou oblast reprezentuje Dubaj, kde byl v pru běhu pouhých několika let postaven ohromný počet introvertních výškových budov. Také zde se úsilí soustředilo pouze na velké měřítko a spektakulárni konstrukce - na nic jiného. Při pohledu z úrovně očí tu není co oslavovat. Ufomismus shora a zvenčí. Zájem jeza-*en sp/íe na budovy než na prostora komplexní pojetí ((Srestad, Kodaň 196 mésta pro lidi život, prostor, budovy - v tomto poradí 197 5-2 Život, prostor, budovy -v tomto pořadí nutnost nastartovat život a s budovami počkat život, prostor, budovy - v tomto pořadí, prosím tradiční urbanismus založený na životě města a městském prostoru Pokud mají být města a budovy tak lákavé, aby zde lidé chtěli pobývat bude lidské měřítko vyžadovat novou a důslednou péči. Práce s tímto měřítkem je nejobtížnější a nejcitlivější urbanistickou disciplinou. Jestliže se tato práce zanedbá nebo selže, městský život nemá žádnou naději Široce rozšířená praxe plánování shora a zvenčí musí být nahrazena novými plánovacími postupy zdola a zevnitř, podle následujícího principu nejdříve život, pak prostor, nakonec budovy. Místo obraceného pořadí v plánovacím procesu, který staví na první místo budovy, potom prostor a pak Isnad) trochu života, vyžaduje práce s lidským měřítkem, aby se nejprve pečovalo o život a prostor, teprve poté o budovy. Stručné řečeno, metoda zahrnuje přípravné práce, které určují charakter a rozsah předpokládaného života v zástavbě. Následně se připravuje zadáni pro městský prostor a městské struktury, které je založeno na žádoucích podmínkách pro pěší a cyklistickou dopravu a její vzájemné propojeni. Jakmile je stanoven městský prostor a potřebné souvislosti, je možné přistoupit k určení vhodné polohy pro jednotlivé stavby, tak aby zajišťovaly co nejlepší koexistenci mezi životem, prostorem a budovami. Od tohoto okamžiku práce expanduje do velkých oblastí zástavby a do velkých čtvrti, ale vychází vždy z požadavků na dobře fungující lidské měřítko. Neodmyslitelné pořadí život-prostor-budovy je příležitostí formulo vat již v rané fázi procesu požadavky na nové budovy, aby bylo jisté, že jejich funkce a design podpoří a obohatí městský prostor a život města. Výchozím bodem jediného úspěšného přístupu k navrhovaní skvělých měst pro lidi musí být živé město a městský prostor. Je to nejdůležitěji! a současné nejobtížnější přístup a není možne ho ponechávat v tomto procesu až na později. Pokud má být výsledek úspěšný, musí se začít v úrovni očí a končit ptačí perspektivou. Samozřejmě že nejlepší ze všeho je pracovat se všemi třemi měřítky současně, celostné a přesvědčivé. Poradí život-prostor-budovy není novinkou: nový je modernismus a moderní způsob plánování používající opačné poradí. Modernismus si udržel nadvládu jen asi 60 nebo 70 let, a to právě v době, kdy byla lidská dimenze vážné opomíjena. Historie vývoje mést ukazuje, jak se nejstarší osady rozvíjely podel cest, stezek a kolem míst, kde se konaly trhy, Monpazier 1:10000 300 m Ptoi města Monpazier (1283I v jižní francii je založen na branách, náměs lid a ulicích. Charakteristická podloubí lemují náměstí a poskytuji přechod itittmlm ulicím. Pmip život-prostor-budovy v praxi: mlitíkýplán Adelaide v Jižní Austrálii tyhfptacován roku 1837 s důrazem na néitúýprostor a parky, zatímco budo-»yby/y vystavěny později. na no on —irfi nc=iai=3.n — ■—'nda 198 města pro lidi 1500 m Kupci stavěli své stany a stánky podel nejvyhledávanéjších cest, kde nabízeli své zboží kolemjdoucím. Stany a stánky byly později nahrazeny trvalejšími stavbami a postupné tam vyrostla mésta s domy, ulicemi a náměstími. Původní cesty a tržní místa, která byla výchozím bodem pro městskou zástavbu, zanechala stopy v mnoha moderních městech. Tato stará organická místa vypovídají o vývoji měst od lidské krajiny ve výšce očí ke složitějším strukturám. Principem život-prostor-budovy se řídilo projektování například v ob lastech, které potřebovaly vystavět nová města, jako řecké a římské kolonie, a v plánovaných středověkých městech, jako například Monpazier v jižní Francii (založeno roku 1283). Tyto principy ovlivnily plánování měst také v pozdějších letech. Ve městech z časů renesance a baroka byl výchozím bodem pro plánování primárně městský prostor a na stejných život, prostor, budovy - v tomto pořadí 199 život, prostor, budovy -nadčasový koncept Plán městského prostoru byl prvním elementem pří projektováni Skarpnác-ku, nově oblasti jižně od Stockholmu I1981-1986). Nejdříve byly zakresleny brány, bulváry, náměstí, ulice a parky a pak požádali architekty, aby kolem plánovaných městských prostor navrhli domy. Vpravo: původní skica, kterou připravil architekt Klas Tham. principech bylo založeno i plánování koloniálních měst v Severní i Jjzni Americe, například Filadelfie v Pensylvánii (1681) a Savannah v Georgii (1733), obě ve Spojených státech. Jiným příkladem plánovaného koloni-začniho města je Adelaide v Jižní Austrálii. Také zde bylo východiskem vymezení městského prostoru. V plánu plukovníka Williama Lighta z roku 1837 dostalo Adelaide mřížové schéma uliční sítě s pěti výraznými ústřed nimi náměstími a velký zelený trávník obklopující celé město. Budovy byly stavěny podél ulic a náměstí později a postupně. Dokonce i v pozdějších obdobích, jako třeba při Berlageově městské výstavbě v centru Amsterodamu (1917), byl výchozím bodem v plánování veřejný městský prostor. Tak se dá v celé historii měst sledovat respektováni pořadí život-pro-stor-budovy, až do nedávného modernistického období, v němž ústřední pozice - namísto života a prostoru - zaujaly budovy. Ale i v průběhu období, kdy v urbanismu dominoval syndrom Brasilia, existovaly naštěstí ojedinělé případy městských obvodů a čtvrtí postavených v souladu se všemi třemi měřítky a v peči ivě zpracovaném celostním pojetí. Architekt Ralph Erskíne demonstroval mnohé výhody použití malého měřítka společné s ostatními měřítky, například při své výstavbě ve Švédsku: Tibro (1956-1959), Landskrona (1970), Sandviken (1973-1978) a ve Velké Británii ve městě Newcastle upon Týne (1973-1978). Podobně se po roce 1979 snažilo hnutí Novy urbanismus nastavit rozvojové zásady, které pečlivě integrují malé měřítko. Ilustrací těchto principů je letovisko Seaside na jižní Floridě, přestože život podporovaný těmito zásadami představuje zde pouze velmi malou část moderního, různorodého městského života. Jako mnoho jiných zastavěných oblastí, které sledují obdobná východis ka, je i toto letovisko příliš izolované a zdejší hustota obyvatel je příliš nízká na to, aby misto přesvědčivě fungovalo. 200 mésta pro lidi 1 nŕS m BoOl 1:10000 živt, prostor, budovy. Příklad: BoOl Malmo, Švédsko lilo obytná oblast byla postavena pro národní expozici bydlení Bo01, kte-m hostilo v roce zooi švédské Malmo. Méstjtý prostor a vyhlídky včetně kli matických podmínek byly důkladně pomyšleny ještě předtím, než vyzvali máilekty, aby zaplnili stavební parcely Výskokem je nezvykle dobře fungu-|íiměstský obvod. Rané švédske projekty Ralpha Erskina inspirovaly dvě nové zajímavé výstavby, které demonstruji potenciál při plánování v souladu s principem život-prostor-budovy. Skarpnáck je novou městskou čtvrtí postavenou v letech 1981-1986 jižně od Stockholmu. Bydlí v ni přibližně 10 000 obyvatel. Urbanistický plán představuje v této oblasti jasný rozchod se způsobem plánováni, které se v předchozích desetiletích zaměřovalo na umísťování jednotlivých budov mezi dopravní systémy. Tento plán ukazuje spíš rozsah, pozici a dimenze veřejného prostoru v nové městské čtvrti a poskytuje návod, jak mají být s jeho podporou umístěny a navrženy budoucí stavby. Čtvrť BoOl ve švédském Malmo (2001) byla postavena podle podobných principů. Městsky plán rozvinul profesor Klas Tham a založil ho na zkušenosti ze své předchozí práce ve Skarpnácku a z několika dalších projektů Ralpha Erskina. Bo01 je příkladem důkladné práce s městským prostorem, se zaměřením na proporce prostorových sekvenci a stejně tak na ochranu před počasím, což dokládají velké budovy, které chrání ty nižší. Zároveň byla věnována pozornost i různorodosti: aby ji dosáhli, využili služeb mnoha různých stavitelů a architektů. život, prostor, budovy - v tomto pořadí 201 život, prostor a budovy v nové zástavbe příjemné mesto s výškovými bud ovami v pozadí Nové město Atmere (1976-1986) nedaleko Amsterodamu se vyznačme splie úzkými budovami a vertikálním (leněním, bydleni je důsledné umístěno nad aktivními funkcemi parteru. Měkké hraniční linie na obytných ulicích jsou jedním z vizionářských zelených urbanistických principů použitých ve Vaubanu (1993-2006), nové části města v jihoněmeckém Freiburgu. Život, prostor a budovy jsou příkazem doby pro novou zástavbu, která má po stupně nahradit dočasná obydli u Kapského Města v Jižní Africe. m přeživ kanadském Vancouveru „oooélulicenizké budovy, kteréze-1vysedí s vysokými úzkými oby t-^ivéžemi. vše na stejném pozemku. prijemné město s výškovými budovami v pozadí: příklad vancouveru v Kanadě kvalitní města v úrovni očí - nový předmět na školách architektury 202 města pro lidi Výsledkem je zástavba s nezvyklým množstvím kvalit, které oblast zpopularizovaly jako rezidenční čtvrť a cíl celého města i regionu. BoOl je dobré místo k životu, protože zde byly pečlivě odděleny turistické destinace, nábřežní prostory i venkovní prostor pro místní obyvatele. Je tu místo pro všechny. Tyto městské čtvrti demonstruji, že lidská krajina, rozvoj i městsky plán mohou být pojaty komplexně - pokud věnujete důkladnou pozornost všem měřítkům. Ve Vancouveru v minulých letech přistoupili s odpovídající péči ke kombinaci různých měřítek v plánování města. Rozsáhlá nová výstavba podél městského nábřeží musela splňovat dva klíčové požadavky: vysokou hustotu budov a dobré urbanistické řešení v těchto nových městských částech. Bylo potřeba zajistit dostatek čtverečních metrů i dobré kvality v úrovni očí, tento problém vyústil v pečlivý návrh výstavby ve dvou úrovních. Domy o dvou až čtyřech podlažích tvoři v nižší úrovni plošinu, která sleduje stavební linie podél městských ulic. Nad tímto plato vyrůstají husté postavené mrakodrapy, které ustoupily za stavební linie, takže nemají vliv na prostředí pro pěší. Mrakodrapy jsou navrženy jako stihlé věže, aby se předešlo zastínění nábřeží při pohledu ze zadních budov a omezil se dobře známý účinek průvanu a stín v ulicích. Celkem vzato, tento vancouverský typ výstavby skýtá zajímavou novou orientaci v pokusech o kombinování velkého a malého měřítka v jednom rozvojovém území. Nová výstavba ve Vancouveru je inspirativním příspěvkem do debaty o vytvoření zdařilých měst v úrovni oči, která zároveň maji velmi hustou zástavbu. Jak vidíme, existují tedy zajímavé mezinárodni příklady, jak lze požadavek na vysokou hustotu budov kombinovat s péčí o lidskou krajinu. Nalezení rovnováhy je klíčem k vytváření živých, bezpečných a udržitelných život, prostor, budovy - v tomto pořadí 203 firanvllle Island ve Vancouveru občas téměř všechno funguje: Granule Granville Island 1:10 000 300 m Smíšená funkce byla hlavni zásadou konverze tástetné opuštěné průmyslové oblasti na novou městskou čtvrť a park (70. léta). Granville Island ve Vancouveru. Školy, divadlo, obchody a bydleni postavené podél stále fungující průmyslové zóny. Granville Island je jedním z mála míst na světě, kde byly téměř všechny principy diskutované v této knize uvedeny do praxe. 1. V původní průmyslové čtvrti byla smí-šená doprava, a tak je to dosud. 2. Tržnice. 3. Zásada je, aby celý parter byl aktivní a průhledný. 4. Jiná architektonická zásada zní: udržet charakter staré industriálni člvr ti. Budovy, městský mobiliái a nápisy odrážejí průmyslovou historii oblasti. měst. Některé problémy se daji vyřešit pomoci důkladného plánováni měst a místních regulačních plánů, ale zasadni je, aby architektura, z niž jednotlivé budovy vycházejí, přimo přispívala ke kvalitě v úrovni oči. K otázce, jak zajistit, abychom měli skvělá města ve výice oči, by se mělo přistupovat jako k důležitému architektonickému úkolu v daleko větší míře, než nabízí současná praxe. Není to tak dávno, co byl těžištěm architektury pečlivý návrh budov v úrovni ulice. Tam, kde se stavba setkávala s ulicí, používalo se menši, detailnější měřítko. Diky architektonické péči o zajímavé přízemni podlaži pak bylo procházení městy bo hatým, intenzivním a různorodým smyslovým zážitkem. Modernismus přinesl nové myšlenky. Od přízemí až na úplný vrchol byly budovy stavěny z identických materiálů a se stejnou úrovni detailů. Stavby „padaly" přímo na chodník z výšky pěti či deseti, nebo dokonce čtyřiceti podlaží. Nyní, když jsou důsledky tohoto mechanického zacházení s městskými budovami dobře známy, je jistě na čase přivést opět výlučnou situaci přízemních podlaži na pořad jednání. Poptávka po skvělých městech v úrovni oči, s vyššími budovami v pozadí, vyžaduje znovuobjevení architektury přízemi jako zvláštni disciplíny. Neptejte se, co může město udělat pro vaši budovu, nýbrž co může vaše budova udělat pro město. Jasná, okamžitá reakce na tuto výzvu by mohla být: atraktivní přízemní podlaži, nad nimiž o dobrý kus dál vyčnívají podlaží horní. «6vníniíiípodtoží s ustoupenými vyš-iimi budovami (Hobart v Aus (rálii). život, .prostor, budovy-v tomto poíadi 205 204 města pro lidi když funguje dobře jen malé měřítko Tyto kodaňské řady domů vypadají shora nudně a uniformně. Přesto vzorném poli chodce maji tyto řadové domy tolik kvalit a funkci a jsou tak přesvědčivé, že zde žije největší koncentrace architektů a jejich rodin (Kodaň). když funguje dobre jen malé měřítko... Kromě projektů, na nichž se pracovalo s malým i velkým měřítkem současné, existuje překvapivé množství dobře fungujících oblastí, které věnovaly důkladnou péči pouze malému měřítku. Z velké výšky i z vrcholků střech vypadají kodaňské čtvrtě se skromnými stavbami radových domku (1873-1889) uniformné a nudně. V jedné ulici za druhou stoji téměř identické nízké domy, dokonce v řadách. Po hled z ptačí perspektivy nenabízí příliš přesvědčivou představu domova. Avšak dole, v zorném poli, mají tyto radové domy své kvality. Uliční prostor je pečlivě dimenzován, nacházejí se tam predzáhradky a parková úprava, dobře utvářený prostor, různorodost detailů, bezpečny provoz a příjemné klima. Stručné řečeno, čtvrť splňuje téměř všechny 206 města pro lidi Malé měřítko si vždy vyslouží pečlivou pozornost, jestliže má počet návštěvníků ekonomický dopad. Pařížský Disneyland není z ptačí perspektivy nijak zvláštní přitažlivý, ale dole v úrovni oči funguje zábavní park dokonale. Aby ještě zdůraznili příjemnou, přátelskou atmosféru, jsou vyšší podlaží budov zmenšena na 80 % normální velikosti. malé měřítko - faktor, který určuje, kam to bude člověka přitahovat život, prostor, budovy -ve stávajících městech požadavky na kvalitní městské prostředí. A obyvatelé jsou tak zaneprázdněni využíváním svých možností, že mají sotva čas přemýšlet, zda jejich čtvrť vypadá zvenčí a shora uniformně a nudně. Zkušenost z takto zastavěných území podtrhuje fakt, že pokud musí být při územním plánovaní opomenuto jedno nebo více měřítek, v žádném případě to nemůže být malé měřítko: lidská krajina. Je rovněž zajímavé, že taková oblast, kde je kvalita malého měřítka přesvědčivá, patří ve městě mezi nejvyhledávanějši a nejdražší. Nachází se tady také nejvétši koncentrace architektů a jejich rodin: je evidentní, že architekti velmi dobře vědí, jak chtějí bydlet. Dalším příkladem toho, že pečlivé zacházení s lidskou krajinou je důležitým předpokladem pro schopnost společenství fungovat jako oblast bez aut a jako alternativní sociální model, je Svobodný stát Christiania v Kodani. Skutečnost, že kvalita malého měřítka je pro příjemný život a přitažlivost nějaké oblasti rozhodující, potvrzujedúkladná pozornost věnovaná lidské krajině v zábavních parcích, výstavních areálech, tržištích a rekreačních střediscích. Tato místa mají jedno společné: nabízejí návštěvníkům dob ré podmínky - v zorném poli. Pohled z ptači perspektivy a z perspektivy helikoptéry tady pochopitelně nehraje žádnou velkou roli Pracovní metoda, která je speciálně zaměřená na život v městském prostoru, je stejně důležitá při zlepšování stávajících urbanistických oblasti. Lidská krajina ve městech byla po celá léta opomíjena, často jako pří mý důsledek protěžováni automobilového provozu. Postupné si téměř všechna města zřídila dopravní oddělení, která každým rokem vyčislu-ji objem dopravy a hodnotí parkovací podmínky. Shromažďují údaje život, prostor, budovy - v tomto pořadí 207 kde prostor města rozmlouvá s budovami Místo pro Centre Pompidou v Paiit by/o od samého začátku rozděleno na dvě části: na náměstí pro městsky život a neformální kulturu a na bu dovu pro formálnější kulturní akt zviditelnit život ve městech výzkum městského života v Kodani - za posledních 40 let Na rozdíl od Cuggenheimova muzea ve španělském Bilbau, které je uzavřeno ze všech stran (nahoře), bylo toto melbournské muzeum (vpravo uprostřed) navrženo tak, aby rámovalo velmi atraktivní městský prostor (Federation Square, Melbourne). Nová budova opery v norském Oslo stírá hranice mezi městem a budovou. Střešní plochy byly navrženy jako městský prostor, který člověka vyzývá k městskému horolezectví. 208 města pro lidi a vytvářej! prognózy, dopravní modely a analýzy dopadu. A v průběhu tohoto procesu začala byt auta v uzemním plánováni tím dál viditelné, si-a jsou všudypřítomná. Na druhé straně jen výjimečně někdo sledoval, co se stalo se životem ve městě a s chodci 2ivot ve městě byl po celá desetiletí považován za samozřejmost: Je to přece něco, co tam vždycky bylo, a dopad stabilního zhoršováni se příliš nezkoumal. Zatímco se automobilová doprava v plánovacích procesech stávala čím dál viditelnější, lidské aktivity ve městech jako by přestaly existovat. Priority a jejich pořadí je třeba změnit i zde. Městský život musí být vidět a musi se o něj pečovat na stejné úrovni jako o ostatní městské funkce. Prioritou musi být život, a to i ve stávajících městech. Plánování v nových městských oblastech musí začínat prognózami bu doucích modelů aktivit. Ve stávajících městských oblastech by se mel, jako jednoznačný výchozí bod, nejprve prostudovat skutečně existuji cí městský život a potom tyto informace použít k vytvoření plánů, kde a jak městský život posilovat. Pravidelné zkoumáni veřejného prostoru a veřejného života bylo v Kodani zavedeno v roce 1968 a během let se ukázalo, že je to velmi cenný nástroj pro plánováni budoucího městského prostoru a vylepšeni v oblasti lidské krajiny. Metody byly původně vy vinuty jako součást výzkumného projektu na Škole architektury Královské dánské akademie výtvarných umění. Zjednodušeně řečeno, metody zahrnují mapováni a vyhodnocování prostoru města a zaznamenáváni městského života, který se tam odehrává. Záznamy typického městského života osvětlí rozsah pěšich a pobytových aktivit ve vybraných časech, dnech i v různých ročních obdobích. Je to jednoduchý a finančně nenáročný způsob, jehož prostřed nictvím můžeme získat poměrné přesnou představu o tom, jak prostory fungují a které aktivity se tam odehrávají. Za pomoci stejných metod mohou být výzkumy opakovány později, například po dvou, pěti nebo deseti letech, aby se ukázal vývoj i změny ve způsobu využívání města. Tam, kde byl přesměrován provoz a městský prostor doznal vylepšení, dají se výsledky změn vyčíst poměrné snadno. Zkrátka tyto metody umožňují sledovat a rozvíjet život ve městě. ' V Kodani se výzkum veřejného prostoru a veřejného života vyvinul v důležitý plánovací nástroj, který umožňuje, aby politici a urbanisté získali informace o tom, jak se město mění, a na základě toho si vytvořili představu, jak by se mohlo dál vylepšovat. Život ve městě se zviditelňuje, což bylo a nadále je rozhodujicím faktorem při uskutečnění mnoha kvalitativních zlepšení veřejného prostoru v Kodani. život, prostor, budovy - v tomto poradí 209 zviditelnit život ve městech Výzkumy městského života provedené s použitím stejných zaznamenávacich metod poskytuji cennou příležitost porovnat úroveň aktivit a vzorce chováni ve městech v různých částech světa.- Pěiiprovoz během letního pracovního dne mezi 8. a 22. hodinou. Wellington a Stockholm mezi 10. a 18. hodinou. - li § š s «: 2 8 % " i s I íl íl ľI LI íl výzkumy městského života jako univerzální plánovací nástroj život ve městě se zviditelnil 210 města pro lidí Přestože hodnota systematických výzkumů městského života jako nástroje pro stanovení strategie městského prostoru a pro plánování městského prostoru byla poprvé demonstrována v Kodani v roce 1968, teprve dnes se považuje za samozřejmé, že urbanisté pokládají údaje o městském životě a údaje o městské dopravě za rovnocenné. V letech, která následovala po počátečním výzkumném projektu, byly studie městského života dále rozpracovány jako plánovací nástroj pro projekty urbanistické obnovy měst s velmi rozdílným charakterem, ato v různých částech světa a ve vysoce odlišných klimatických podmínkách. Městský život byl sledován v městských oblastech, které se liší velikosti: od malých provinčních měst až po velká města, jako jsou Londýn (2004) a New York (2007-2009). Seznam měst, kde byly tyto metody použity za uplynulá dvě desetiletí, poskytuje údaje o různorodosti míst podle geo grafte i kultury: Evropa (Oslo, Norsko: Stockholm, Švédsko; Riga, Lotyšsko, a Rotterdam, Holandsko), Afrika (Kapské Město, Jižní Afrika), Střední východ (Ammán, Jordánsko), Austrálie a Oceánie (Perth, Adelaide, Mel-bourne, Sydney a Bnsbane. Austrálie; Wellington a Christchurch, NovýZé land) a Severní Amerika (Seattle, Washington, a San Francisco, Kalifornie),' Průzkumy v mnoha různých městech poskytly podrobný obraz charakteru a rozsahu městského života, což se dá využít v místním urbanistickém plánování. V širším kontextu přinesly výzkumy cenný přehled kulturních vzorců a vývojových trendů v různých částech světa. To, že byly k dispozici údaje z různých mést, umožnilo také porovnat informace a zajistit jejich přenos, inspiraci a řešení mezi jednotlivými městy. Metody používané ke studiu městského života se postupně rozvinuly a staly se rafinovanější. Různé pokusy tyto informace systematizovat se nyní v četných městech proměnily v pevné postupy, které pravidelné Záznam ukazuje průměrnou úroveň pobytových aktivit v kodortskrm městském prostoru za všedního íefniho dne mezi polednem a 16. hodinou' | Komerční aktivity B Kulturní aktivity ■ Stáni ■ Sezení ■ Sezeni v kavárnách ■ Sezení na lavičkách Srudie městského žiVolo se obvykle provádějí za pomoci ručního zaznamenáváni. Pozorovatelům to umožňuje získat potřebné údaje a zároveň maji přímé informace o tom, jak městský prostor funguje. 888 270 3S4 203 I ■UN 1^4 Kodaň 1:25 000 750 m nejdříve život, pak prostor, potom budovy - jako univerzální požadavek pro urbanisty V roce 1903 byl v australském Perthu proveden rozsáhlý výzkum městského života. Od té doby došlo v městském prostoru k mnoha vylepšením a výzkum z roku 2009 ukázal, že úroveň aktivit ve městě se zdvojnásobila. Fotografie ukazují situaci na chodníku před zlepšením a po něm. zkoumají rozvoj života ve městě jako výchozí bod k diskusi o městské politice a stanoveni cílů. A nyní, po mnoha letech nezájmu, ma práce s lidským měřítkem v městské politice opět oporu - v metodách a plánovací praxi. Stejně jako zkušenosti z plánovaní nové výstavby zdůrazňuji nutnost zabývat se životem, prostorem a budovami v tomto pořadi, tak i zkušenosti ze stávajících měst a městských oblastí naznačuji, že život ve městě se musí zviditelnit a dostat v plánovacím procesu prioritu. Zásada nejprve život, pak prostor a potom budovy má charakter univerzálního poža dávku pro plánovací procesy ve 21. století. život, prostor, budovy - v tomto pořadi 211 6.1 Rozvojová města za ásadní otázka ve všech částech světa Nahoře: Více net polovina světové populace žije ve městech a před rokem 2050' se očekává procentuální nárůst na 75%. Vpravo nahoře: Očekávaný populační vývoj ve městech po celém světě: 2005-2050.' V průběhu historického vývoje sloužil prostor města jako místo ke shromažďováni, setkáváni, jako tržiště i kontaktní prostor. Většina světových měst i nadále poskytuje rámec pro tyto životně důležité funkce (tržní den, Chichicaste-nango, Guatemala). Zvýšený provoz v mnoha městech vyvíjí na tradiční funkce městského prostoru silný tlak (Ammán, Jordánsko). lidská dimenze - zásadní otázka ve všech částech světa většina lidí dnes žije ve městech, a ta explozivně rostou přelidnění a chudoba způsobuje, že společný městský prostor je pro všechny cennější Pro upřednostněni humánního urbanismu, který se důkladně přizpůso buje člověku jako uživateli městského prostoru, existují silné argumenty. Motivovaní k chůzi, k jízdě na kole a k účasti ve veřejném životě má být součástí městské strategie ve všech zemích, bez ohledu na úroveň hos podářského rozvoje. flada potíží v rychle rostoucích městech rozvojových zemí podtrhuje a posiluje důležitost prace s lidskou dimenzi v urbanismu. Během uplynulého století se celková světová populace rozrostla své telnou rychlosti: z 1,65 miliardy lidí v roce 1900 až na šest miliard v roce 2000, a předpokládá se, že do roku 2050 dosáhne devíti miliard.' Dramatický růst je většinou vidět právě v městských oblastech. V roce 1900 žilo 10% světové populace ve městech. Do roku 2007 tento podii vystoupil k 50 % a očekává se, že v roce 2050 bude žit ve městech 75% světového obyvatelstva/ Rychlý nárůst městské populace v rozvojových zemích je katalyzátorem mnoha problému a těžkých úkolů. V mnoha městských oblastech tento problém vyústil v šíření velkých neplánovaných a neoficiálních obytných čtvrtí - husté obydlených, pri mitivné konstruovaných a téměř bez jakýchkoli forem infrastruktury. / Tam, kde nepřevládá motorizovaná doprava, tradiční funkce městského prostoru zůstávají v rovnováze (hutong v čínském Pekingu). r < -r- rozvojová města 215 214 města pro lidi m*mky prostor mus. naplňovat mnoho potřeb V mnoha roivo/ovych rtmich se mno ho důležitých denních (innosli odehrá vo na uIki. Kultura, klimatickí a f Ikono mkkt podmínky ipäsobily. tt život ve vete/nem mésnkém prostoru má velky viiv na životni podmínky a kvalitu ži vola (sledovaní televize v Zanzibaru, Tanzánie, poulit ni prodej v bangladei saŕ Dhdce a kadelmctvi ve vietnamské Hano/il ylne argumenty pro zachovaní j posíleni péiiho a cyklistického provozu Tlak na mesta vede , k plflidri™ stava^h obytný, h „bu,., téíuji ve*e,ne služby dopravn, syMemy , v*tkv»,^ „,«,0. a parky Společným rysem většiny meMskyth obyvatel y ioíw,ovy nomického rozvoje a dopravy na vetší vzdálenosti k novým typům \»» covišť znamenají nepřimeteny tlak na dopravní mfrastruktuiu A/koli přistup k automobilům a motorizované doprave se bude postupne zvy iovat, nyní má velká vétšina obyvatel jen velmi omezeny Inebo íadnyl přistup k osobním autům a motocyklům Veíe|na doprava |e zpravidla slabé rozvinutá, drahá a pomalá Pro tyto skupiny obyvatel tradičné hrala péii nebo c yklutic ka dopca va velkou roli. Podstatný podii obyvatel ve méstech 1 nadále spoléhá na chůzi a kolo. nebo vyuíivá možnosti hromadné dopravy Zvýšení motorizace však výrazné omezuje možnosti chůze a jízdy na kole A za tfmco se nékteré skupiny obyvatel stávají mobilnější. |ine. jeti* vetší Itooo nových obytných itvrtl je po-staveno podle zásad a ideologii, které prtiu/u/i venkovn/m aktivitám velmi tUauptiotitu (Peking. Cinal. 216 mésta pio lidi šlapací rikši v Dháce, Bangladéš Dvanácti milionům obyvatel bangladéšské Dháky nabízí levnou a udržitelnou dopravu kolem 400 000 šlapacích rikš. Podnikáni s rikiami poskytuje obživu více než jednomu milionu lidí. Diskuse o tom, jak se vypořádat s automobilovým provozem, často argumentuje tím, že šlapací rikši „stoji v cestě pokroku". Konflikty tohoto druhu jsou bohužel v mnoha rozvojových zemich běžné. ekonomický růst a klesající kvalita života skupiny jsou méně mobilní a snad i bez reálných možností se někam přepravit. Existují neobyčejně silné a přesvědčivé argumenty, proč je důležité poskytnout obyvatelům rychle se rozvíjejících mést v rozvojových zemích dobré podmínky pro bezpečnou a pohodlnou chůzi a jízdu na kolech. Samozřejmě že rozvoj podmínek k chůzi a jízdě na kole nemá být chápán jako dočasné opatření pro ty nejchudši. Je to spíše proaktivní a obecná investice do zlepšení životních podmínek a rozvíjeni udržitelných dopravních systémů s cílem zredukovat znečištění a dopravní rizika; je potřeba, aby se doprava přizpůsobila všem skupinám společnosti Dobré péši a cyklistické systémy v těchto městech jsou zároveň dule žitým předpokladem efektivních systémů veřejné dopravy. leště před několika lety dominovala vietnamským městům cyklistická doprava. Dnes však tuto úlohu převzaly motocykly. Motorizovaná doprava zvy-tuje mobilitu některých společenských skupm, ale pro kvalitu měst toznomená hodně nových problémů. Rychle rostoucí města v rozvojových zemich maji obecně mnoho společných rysů. Jejich tradiční pěší a cyklistický provoz klesá a zvyšující se automobilová doprava naplňuje města k prasknuti. Souběžně s příznaky hospodářského růstu v mnoha městech, zejména v Asii, se snižuje kvalita života. Auta a motorky se při kalamitě proplétají v nekonečné změti, čas strávený v dopravě se prodlužuje a problémy s hlukem, znečištěním ovzduší a dopravními nehodami rostou ze dne na den. Podmínky pro péši a pro zbývající nadšence na kolech jsou už dlouho nesnesitelné, ale oni jsou nuceni je akceptovat. Chodci si razí cestu přecpanými chodníky, které zatím ještě nebyly odstraněny a zabrány kvu li parkování, anebo chodi přímo po silnici se všemi svými koši, taškami a dětmi, zatímco cyklisté kličkují hustým provozem. Pod tlakem se ocitl také tradiční život venku, to znamená řemesla, vystavování zboží, pouliční prodej i pouliční kuchyně s malými jídelnami. Každým dnem se prostor zmenšuje ve prospěch parkováni a dopravy, každý typ venkovní aktivity je v městském prostoru negativné ovlivňován hlukem, znečištěním a chybějícím pocitem bezpečí. Volný prostor je zastavěn, z parků se budují parkoviště a místa pro dětské hry prosté mizejí. Každým dnem je situace o něco horší. Lze konstatovat, že dramatický rozvoj dopravy ve skutečnosti znamená výrazné sníženi kvality života pro rozsáhlé skupiny populace, zejména pro ty ekonomicky nejchudši. Na rozdíl od tohoto obecného obrazu rostoucích měst, jejichž problémy se denně násobí, je velmi inspirující vidět příklady městských strategii, které prosazují vizionářští politici a projektanti hledající nová řešeni těch nejpalčivějších problémů. rozvojová města 218 města pro lidi inovativní myšlení, růst města a doprava: brazilská Curitiba Brazilské město Curitiba se ve svém rychlém růstu soustředilo na budováni zvláštních autobusových koridorů podél nových bulvárů. Rychlá autobusová doprava vedená vlastními jízdními pruhy byla později inspiraci pro mnoho měst. inovativní myšleni, růst města a doprava; brazilská Curitiba Zdokonalují samozřejmé dopravní řešení, ale jejich snahy míří take k posilovaní městského života a zlepšování podmínek pro chůzi a jízdu na kolech; je to spojovací článek celkové politiky a strategie směřující ke všeobecnému pozvednutí ekonomického potenciálu, městské kvality a životních podmínek. Mnoho měst zavedlo v nedávných desetiletích nové metro, vlaky a měst skou kolejovou dopravu. Tyto systémy však vyžadují značné investice a jsou časové náročné. Jiná města se místo toho obrátila k systému BRT, Bus Rapid Transport (rychlá autobusová doprava). Toto řešeni „metra na gumových kolech" je zajímavé, protože je levné a jejich zavedení není složité - přitom může po městě rychle a pohodlné přepravit velké množství cestujících. Město Curitiba v jižní Brazílii, procházející obrovským rozvojem, proje vilo v oblasti dopravy skutečně průkopnického ducha, V období od roku 1965 do roku 2000 populace města vzrostla z 500 000 na 1 500 000 a toto tempo stále pokračuje. Od roku 1965 se město rozrůstalo podle plánu kolem pěti hlavních ulic s autobusovou dopravou, rozvinutých ze středu mésta jako pět prstů. Tyto ulice obsluhují velké kloubové autobusy Účelně vybudované zastávky, které umožňují cestujícím rychle nastou pit a vystoupit, a zelená pro autobusy na každé křižovatce udržují provoz v pohybu. Další dva klíčové prvky ve vizionářském územním plánu starosty Jamie Lehrnera jsou krátké a pohodlné cesty k autobusovým zastávkám a přístup jízdních kol k autobusovým ulicím. Velký počet nové inovativní myšlení, kvalita města a sociální udržitelnost: kolumbijská Bogota V kolumbijské Bogotě byl v roce 1999 zaveden rozsáhlý systém BRT (Bus Rapid Transport - rychlá autobusová doprava). Stejně jako ve městě Curitiba. jezdi i v Bogotě autobusy Jransmillenio" ve vlastních jízdních pruzích. Nabízejí výrazné rychlejší přepravu, o níž by si řiditi aut na přeplněných vozovkách mohli nechat jen zdát. vybudovaných parků, komplexní systém ulic a centrální náměstí bez aut zajisti v tomto rychle se rozvijejicim městě volny prostor a příležitosti k různým aktivitám. Curilibu lze považovat za modelové město, které ukazuje možný způsob, jak zajistit dobré podmínky pro pěši i cyklistickou dopravu a jak upřednostnit dalši aspekty městského života i přes ekonomické problémy a rychle rostoucí populaci. Bogota v Kolumbii. Jihoamerické město se šesti miliony obyvatel usku tečňuje od roku 1995 pozoruhodné městské plány. Zejména v letech 1998 až 2001 pod vedením starosty Enriqua Peňalosy měla práce na zlep šení kvality města velkou prioritu. Ve městě, kde vlastnilo auta pouze ■ ; -I ' Pfc 1Hf3 220 mésta pro lidi rozvojová města 221 městská kvalita a sociální udržitelnost v kolumbijské Bogoté Klíčovým prvkem celkového plánováni v Bogoté, stejné jako ve mést* Curitiba, bylo zavedeni rozsáhlého autobusového systému BRT s pruhy vyhrazenými pro autobusovou dopravu po celém mésté. Provoz auto busu „transmillenio", zahájený kolem roku 2000, podstatně snížil dobu potrebnou k průjezdu městem Cilem městského plánováni bylo pod pořit hospodářský a sociálni rozvoj města tím, že nejméně privilegova ni obyvatelé získají lepší podmínky a větší mobilitu. Pokud je snadnější chodit pěšky a jezdit na kole a rychlejší používat veřejnou dopravu, pak je také mnohem jednodušší dostat se do práce ve všech částech města. Autobusy „transmillenio" jezdi průměrnou rychlosti asi 30 km/h a do právní zácpu předjíždějí zprava; systém využívá denně 1,4 milionu cestujících. Každý pasažér ušetři ročné v průměru 300 hodin, které dříve strávil v městské dopravě, a nyni je muže efektivněji využit bud k práci, nebo doma s rodinou. Důležitým úkolem městské moderní zace v kolumbijské Bogoté bylo zajistit lepší podmínky pro pěší a cyklisty. V mnoha ulicích byly vylepšeny chodníky, položeny nové pěší a cyklistické stezky, které vedou podél pásů městské zeleně do nových obytných čtvrtí. 20% obyvatel, věnovali po léta část dopravních investic na zlepšení automobilové dopravy. Od roku 1998 došlo ke změně priorit ve prospěch zlepšování mobili ty a životních podmínek pro zbývajících 80 % populace. Obyvatelé bez automobilů potřebovali chodit, jezdit na kolech a pro pohyb po městě účinně využívat veřejnou dopravu. Program byl realizován s cilem zlepšit podmínky pro chodce a cyklistickou dopravu. Chodníky, blokované po léta zaparkovanými auty, byly uvolněny a renovovány, vybudovalo se 330 km nových cyklistických stezek. Kola zde považuji za praktický a levný dopravní prostředek, který může obyvatelům nejchudších městských čtvrtí zajistit větší mobilitu. A v souvislosti s budováním nových městských částí založili příhodné stezky pro pěší a cyklisty, samozřejmě předtím, než se začalo s výstavbou silnic. .Cidovia" v Bogoté. Každou neděli od 7 do 14 hodin je pro automobily uzavřeno izo km městských ulic. Jsou naopak otevřené pro cyklisty a venkovní hry. Za ta léta se Xiclovia" stala velmi populárni a o běžných nedělích vyráží ven do ulic města více než milion lidí, kteří se tu potkávají, zdraví, chodí pěšky či jezdí na kolech. 222 města pro lidi rozvojová města 223 Za léta apartheidu v Jižní Africe bylo barevné obyvatelstvo vykázáno do Cer našských čtvrti mimo města. Černošská předměstí, jako je toto u Kapského Města, jsou známá hustotou obyvatelstva, špatnou kvalitou staveb a zdrcující bídou. Celkové plánování nezapomnělo ani na možnosti rekreace. Za pouhých pár let vybudovali v Bogoté na 900 nových parků a náměstí, a to zejména v hustě obydlených oblastech, kde jsou byty malé a potřeba volného prostoru je zde větší než jinde.6 Příkladem Curitiby a Bogoty se inspirovali urbanisté mnoha velkých měst v ekonomicky vyspělých zemích i v zemích rozvojových pří imp|e. mentaci sociálních programů a zlepšování městského prostředí. Zejména principy upřednostňování autobusového systému BRT dale rozvíjela například Jakarta, Guatemala City, Kuang-čou (Kanton), Istanbul, Mexico City, Brisbane a Los Angeles. Zavedení zvláštních cyklistických ulic o víkendu - „la Ciclovia"-je další iniciativou aplikovanou v Bogoté. Myšlenka má nyní po celém světě velký počet přívrženců a využívá se v mnoha městech. V rámci modelu „Ciclovia" je v neděli, kdy stačí pro objem dopravy méně prostoru, uzavřeno pro automobilový provoz množství městských ulic. Ulice se promění v cyklistické trasy a hřiště, kde se mohou obyvatelé města pohybo vat na čerstvém vzduchu, zacvičit si, učit své děti jízdě na kole a vůbec se radovat z výhod městské cyklistiky. Každou neděli dopoledne Bogota uzavírá 120 km městských ulic pro automobilovou dopravu. Časem se „Ciclovia" vyvinula v něco jako každotýdenní street party s více než milionem účastníků. Zlepšováni podmínek v černošských čtvrtích je na předním místě politického programu. Veřejný prostor využívaný ke každodenním druhům činnosti byl vybrán jako jednoznačná oblast pro rychlé a rozsáhlé zlepšeni (Kapské Měs lov JižníAfrice). program důstojných míst v Kapském Městě, Jižní Afrika V uplynulých letech velký počet dalších měst přijal za své myšlenku víkendového využiti městských ulic jako pěší a cyklistické zóny bez aut. V roce 2008 představil New York své první „letní ulice" a této myšlenky se chopila následně různá jiná americká města, která rovněž usiluji o rozvoj cyklistické kultury. V mnoha případech bude rozsáhlé zlepšeni měst vyžadovat dlouhou dobu a množství finančních zdrojů. Proto je důležité umožnit rychlou realizaci levných drobných projektů, které zlepši každodenní život, poskytnou inspiraci a poslouží jako start v jednotlivých obytných územích Toto je podstata kampaně „program důstojných míst", kterou od roku 2000 realizují urbanisté pod vedením architektky Barbary Southwortho vé vjihoafrickém Kapském Městě. Přechod od apartheidu k demokratické vládě v roce 1994 podnítil velkou kampaň s cílem zlepšit kvalitu života pro obyvatele z mnoha chudých černošských čtvrtí. Finanční prostředky, které byly k dispozi ci, umožnily realizovat pouze několik vybraných zlepšovacích projektů. Nejvyšší prioritu dostalo zřízeni přístupu k vodě s vybudováním kanali zace a zahájeni programu na vytvořeni kvalitního městského prostoru v chudých čtvrtích. Jedním z rysů černošských čtvrtí bylo, že se zde před školou, autobusovou zastávkou, křižovatkou nebo sportovní halou obvykle nacházela prostranství sloužící jako sociální centrum a městský prostor. I když to byla místa typicky slabě definovaná, prašná a zanedbaná, postrádající mobiliár nebo zeleň, byla to místa důležitá k setkávání a hojně navštěvovaná. Tam se odehrávala významná část společenských aktivit 224 města pro lidi rozvojová města 225 program důstojných míst v Kapském Městě v Jižní Africe Umelecké centrum Guga S thebe v Lan ga, Kapské Město. Projekt Lansdowne Corner ve Phillppi. Kapské Město. Portikus poskytuje stín a vyznačuje místo pro obchodníky na trhu. skromné úsilí - velký přínos Novy veřejný prostor před železniční stanici ve Philippi. Trhově stánky podél náměstí poskytuji služby obyvatelům čtvrti i mnohým cestujícím, kteří do města přijedou vlakem (Kapské Město). Úprava tohoto prostoru by umožnila zlepšit podmínky pro každodenní činnost, a zároveň by to demonstrovalo, že nyní, po mnoha letech repre se, je opet možné se ve veřejném městském prostoru setkávat a hovoř,. Diky rozsáhlému zapojení místních umělců a řemeslníků bylo možné dosud uskutečnit více než 40 projektů, které do různých městských čtvr-ti vnesly důstojné podmínky, krásu a užitek. Každé městské prostranství bylo navrženo konkrétně pro jednotlivá místa, ale k jejich společným znakům patři dobrý mobiliár, dláždění, stinné stromy a systém pergol, který vyznačuje prostor pro stánky pouličních obchodníků. Dalii obchod probíhá v přestavěných kontejnerech umístěných ve vymezeném prostoru - ty by později měly sloužit jako servisní zázemi pro výstavbu nových náměstí'.7 V průběhu historie lidských sídel začínal rozvoj tim, že se stavělo ko lem frekventovaných cest a míst. Posléze přišly trhovecké stánky pro obchodníky, poté se stavěly budovy a ještě později stále složitější urbanistické struktury. Mésta vznikala tam, kde se žilo a kde se nacházely nejdúležitější městské prostory - a Kapské Město není výjimkou. I tady je v plánu pokračovat ve zlepšování chudých čtvrti podle těchto zásad. Zřizování „důstojných míst" tam, kde jsou důstojné podmínky i prostor k setkáváni nejvíce potřeba, je jistě dobrým začátkem. A strategii, která inspiruje k napodobeni. Současný rychlý růst nejvétšich a nejchudšich mést na světě představu je obrovský soubor problému. Lidé potřebuji bydlení, práci, dopravu, vzděláváni, zdravotní i veřejné služby. Musí se bojovat se znečišťováním životního prostředí', odklízet odpadky a celkově zlepšovat životní podmínky. Tvarí v tvář výzvě, která vyžaduje práci s tolika sektory v tak krátkém čase a s omezenými prostředky, je důležité i rozumné postarat se o to, aby bylo do plánování rozvoje města citlivě zasazeno lidské měřítko. Ačkoli v souvislosti s hospodářským růstem je touha mnoha lidí po automobilech nebo motocyklech srozumitelná a respektovaná, neměl by se tolerovat vstřícný krok směrem k většímu množství motorového provozu na úkor tradičních způsobů dopravy: pěší a cyklistické. V mnoha městech v ekonomicky vyspělých částech světa, zejména v Dánsku a Nizozemsku, existují dobré příklady, které ukazuji, jak motorizovaný provoz a lidsky provoz fungují vedle sebe. Potřeba tohoto typu přimetené koexistence při používání ulice je v rozvojových městech ještě naléhavější. V porovnání s investováním do ostatních oblastí budou finanční prostředky potřebné k zajištění lidské dimenze opravdu menši. Hlavní investicí bude projev zájmu i respektu, pokud jde o začleněni lidského rozměru do všech forem městských projektů. Zásadní zlepšení životních podmínek, štěstí a důstojné bydlení pro mnoho nových obyvatel se dá zajistit i s malými prostředky. Nejdúležitější ingrediencí je přemýšlivost, zájem a empatie. rozvojová města 227 226 mésta pro lidi 6.2 Lidský rozměr -univerzální výchozí bod města od lidí - pro lidi globální jednota - problémy a řešení základem všeho je úcta k lidem „chcete-li být dobrým architektem, musíte mit rád lidi" Jakkoli se problémy měst v různých částech světa a na různých úrovních hospodářského rozvoje navzájem úplně nepodobají, rozdíly týkající se začleňování lidského rozměru do urbanismu jsou vlastně málo významné. Stejný model se objevuje všude: totiž že za posledních 50 let byl lid ský rozměr v souvislosti s rozvojem měst vážně zanedbáván. V ekonomicky vyspělých městech toto přehlíženi způsobily především plánovací ideologie, rychlá motorizace a obtíže při přechodu od modelu, v němž byl život ve městech samozřejmou součásti tradice, k modelu, kde je nutné městský život aktivně podporovat za pomoci pečlivého plánování. V ulicích rychle rostoucích měst rozvojových zemí zapříčinil nebetyčné problémy především populační růst spolu se vznikajícími ekonomickými příležitostmi a explozivním rozvojem dopravy. Městský život v některých ekonomicky vyspělých zemich zahubila právě nedbalost, kdežto v méně vyspělých ekonomikách jej zahnal do extrémně nepříznivých podmínek rozvojový tlak. Vzkřísit znovu život ve městech bude v obou případech vyžadovat důslednou práci na zlepšení podmínek pro chůzi, pro jízdu na kolech a pro využivání venkovního městského prostoru. Jádrem a podstatou tohoto přístupu je ucta k lidem, důstojné podmínky, radost ze života a snaha budovat města jako místa k setkáváni. Rozdíly mezi lidskými sny a touhami v různých částech světa nejsou v tomto ohledu velké. Způsoby přístupu k těmto tématům jsou také překvapivě podobné, a to proto, že se týkají lidí, a ti mají základni výchozí bod stejný. Všem lidem je společná chůze, smyslový aparát, možnosti pohybu a základní vzorce chování. V budoucnu musí urbanismus začínat u člověka v daleko větší miře, než jak to známe dnes. Stavět města pro lidi je levné, jednoduché, zdravé a udržitelné - stejně jako je jasná politika vůči výzvám n. století. Je nejvyšši čas objevit znovu lidský rozměr v plánováni měst - a to ve všech částech světa. Architekta Ralpha Erskina se při rozhovoru v roce 2000 ptali, co znamená stát se dobrým architektem. „Chcete-li být dobrým architektem, musíte mít rádi lidi, protože architektura je užité umění a zabývá se strukturami pro lidi a jejich životy."8 A je to opravdu tak prosté. rozvojová města 229 228 mésta pro lidi Důležitým předpokladem pro rozvíjeni veřejného života v nových městských čtvrtích je také pečlivé vytvářeni podmínek pro soustřeďováni lidi a události (BoO 1/2001 Malmol. Shromažďovat Propojovat násady urbanismu: shromažďovat, nebo rozptyloval ^0- Rozptylovat Oddělovat Přitahovat Odrazovat Zásady plánování: shromažďovat, nebo rozptylovat Základním předpokladem práce s lidskou dimenzí je dodržení několika obecných urbanistických zásad. Pět z těchto principů zde objasníme. První čtyři se zabývají především kvantitou a tím, jak zajistit koncentraci lidí i událostí v zastavěných oblastech; pátý princip se týká zlepšení kvality městského prostoru, který by měl člověka přitahovat a vybizet k tomu, aby zde chtěl strávit více času. 1. Promyšleně vybírejte místa pro městské funkce: zajistíte tím kratší vzdálenosti mezi nimi i dostatečné množství lidi a události. 2. Integrujte různé městské funkce s cílem zajistit v jednotlivých městských čtvrtích všestrannost, hojnost vjemů, sociálni udržitelnost a pocit bezpečí. Navrhujte městský prostor tak, aby byl lákavý a bezpečný pro chodce i cyklistický provoz. Otevřete hraniční linie mezi městem a budova mi, aby život uvnitř budov a dění v městském prostoru na sebe mohly vzájemné působit. Podporujte vytvářeni podmínek k tomu, aby městský prostor člověka lákal k delšímu setrváni, protože pér lidí, kteří tráví na jednom místě hodně času, vyvolává stejný pocit živého prostoru, jako mnoho lidí, kteří se zdrží jen krátce. Přilákat lidi, aby v městském prostoru trávili vice času, to je nejjednodušši a nejefektivnější ze všech do stupných principu a metod podporování života ve městech, Otevírat Zvětšovat Uzavírat Ubírat Zdroj: Jan Cehl, Life Between Buildings (197'). 6th edition. The Danish Architectural Press, 2010. Jan Gehl, Život mezi budovami. Nadace Partnerství, 2000. Dále rozpracováno: Gehl Architects - Urban Quality Consultants, 2009. 232 města pro lidi soubor nástroju 233 New Road v britském Bnghtonu byla původně ulice s běžným automobilových provozem. V roce 2007 byla přeměněna na ulici, v niž maji přednost chodci. New Road se teď využívá k mnoha různým aktivitám a má daleko vic uživatelů než dříve (viz také str. 15). Čtyři zásady dopravního plánování V šedesátých a sedmdesátých letech 20. století, kdy automobilová invaze nabrala nebývalou rychlost, existovaly v podstatě jen dva typy ulic, dopravní ulice a péši ulice. Ve stejném období byly v mnoha nové vybudovaných oblastech založeny uliční sítě v souladu s myšlenkou, že pěší a cyklistickou dopravu je potřeba oddělit od dopravy automobilové, a to do zcela samostatných dopravních systému. I když teoreticky byla tato myšlenka ohromná, v praxi přinášela neustálé problémy, protože obecným pravidlem lidského pohybu je, že si volí nejkratší trasy. Kromě toho vedl často systém oddělených cest, především večer a v noci, k bezpečnostním problémům. Později, zejména v sedmdesátých letech, kdy nárůst dopravy dramaticky omezila první ropná krize, 234 mésta pro lidi se zvýšil zájem o hledáni rozmanitějších dopravních řešení. O rozvoj ulic s integrovanou dopravou se zasloužily nizozemské „woonerfs" - tento systém se rychle rozšířil po celé Evropě. V sedmdesátých letech vzrostla popularita „zklidňováni dopravy", zaváděly se tiché ulice a ulice pro hraní. Tyto nově typy ulic omezily rychlost provozu, čímž se pro všechny druhy dopravy staly výrazně vlídnější a bezpečnější. V posledních desetiletích se myšlenky o dopravní reorganizací a dopravní integraci šířily ve větší míře po celém světě. Nejnovéjšim přírůstkem do kategorie typů ulic jsou „sdílené" ulice, které slouží pozoruhodné dobře - pokud jsou interpretovány tak, že na nich mají jasnou a nejvyšší prioritu chodci. Los Angeles, Kalifornie Dopravní integrace v podmínkách rychlého provozu. Přímočarý dopravní systém s chabou bezpečností provozu. Ulice nejsou prakticky použitelné k ničemu jinému než k automobilové dopravě. čtyři zásady dopravního plánováni JLJI i|_ Radburn, New Jersey Oddělený dopravní systém zavedený v Radburnu roku 1928. Složitý, nákladný systém s četnými paralelními silnicemi a cestami a mnoha drahými podchody pro chodce. Průzkumy ukazují, že i když teoreticky se tento systém jeví jako zlepšeni dopravní bezpečnosti, v praxi funguje špatně, protože chodci si raději vybírají tu nejkratší trasu, nikoliv tu nejbezpečnéjší. Delft, Holandsko Dopravní integrace v podmínkách pomalé dopravy zavedená v Delftu v roce 1969. Přímočarý, jednoduchý a bezpečný systém, který udržuje ulici jako důležitý veřejný prostor. Pokud musí vozidla přijet až k budově, je dopravní integrace s prioritou pro chodce nepochybně nejlepším systémem. Benátky, Itálie Město pro pěší, přechod z rychlého provozu k pomalému se děje na hranicích mésta nebo na okraji obytné části. Přímočarý a jednoduchý systém s podstatně vyšší úrovni bezpečnosti a lepším zabezpečením než jiné dopravní systémy. Zdroj: Jan Gehl, Life Between Buildings (7971J, 6th edition, The Danish Architectural Press, 2010. Jan Gehl, Život mezi budovami, Nadace Partnerství, 2000. Dále rozpracováno: Gehl Architects — Urban Quality Consultants, 2009. L soubor nástrojů 235 Volný výhled, krátké vzdálenosti, pomalý provoz tváři v tvář- co lepiiho by si mohl Člověk ve měs tě přát? IScéna na chodníku. Karl Johan Gate. Oslo, Norsko). Přitahovat, nebo odrazovat - kontakty vizuální a sluchové V první kapitole byly neokázalé vizuální a sluchové kontakty označeny za nejdúležitějši a nejobvyklejši formu kontaktu mezi lidmi ve veřejném prostoru. Možnost vidět a slyšet ostatní poskytuje za všech okolností přehled a inspiraci. Muže to být i začátek: všechny širší kontakty začínají tím, že se díváme a slyšíme. Druhá kapitola popisuje, jak byl člověk v průběhu historického vývoje bytostí lineární, frontální, horizontální, s rychlostí 5 km/h. Je to výchozí bod pro rozvoj lidského smyslového aparátu, pro kapacitu a způsob fungováni našich smyslu. Smysly mají také velký vliv na kontakty mezi lidmi. S přihlédnutím k těmto myšlenkám je pakjednodu-ché vysvětlit, jak plánováni (ve smyslu fyzickém) může buď přitahovat, anebo odpuzovat základní vizuální a sluchové kontakty. Lákavé místo musí zvát svými nerušenými výhledy, krátkými vzdálenostmi, nízkou rychlostí, zachováním stejné úrovně a orientaci směrem k místům, kde se muže něco dít. Podíváme-li se na tyto předpoklady blíže, vidíme, že stejné fyzické struktury se nacházejí ve starých pěších městech i v živých pěších ulicích. Naproti tomu přerušované zorné pole, velké vzdálenosti, vysoké rychlosti, vicepodlažní umístěni a orientace k místům, která nenabízejí nic zajímavého - to vše nás odrazuje od vnímání ostatních. Pokud se na tyto parametry podíváme zblízka, je nám jasné, že právě takové fyzické struktury se nacházejí v mnoha nové budovaných oblastech, obytných čtvrtích a na předměstích. Přitahovat -nebo odívat vizua.n, a siuchov* kontakty PŘITAHOVAT Zádně zdi ochuzovat Krátke vzdálenosti Velké vzdálenosti Nízká rychlost Vysoká rychlost Na stejné úrovni AG f) Ifi Poschodí, různé úrovně Orientace tváři v tvář Orientace zády Zdroj: Jan Gehl, Life Between Buildings (1971), 6th edition. The Danish Architectural Press, 2010. Jan Gehl, 2ivot mezi budovami. Nadace Partnerství, 1000. 236 města pro lidi soubor nástrojů 237 mmwMwmwMí i Podívame li \ehlite nu/rilrn l nľ/lľ/iľ luinmiu n ti kritéria kvality IPiaua del Campo. Siena, ItOlie). sta na světe, vidíme, že/ednoznacne respektu Město ve výši očí: 12 kritérií kvality Mesto ve výši oči je tématem čtvrté kapitoly, ktera uvadt systematicky přehled ne|důležitějšich kritérií kvality. Zásadním požadavkem, o jehož významu nelze pochybovat, je především přiměřena ochrana proti jakémukoli nebezpečí, ublíženi na zdraví, nejistotě, nepříjemným smyslovým vjemům a proti negativ nim stránkam počasí. Pokud jediný z těchto hlavních úkolu tykajících se ochrany zůstane nesplněny, muže se ukázat, že ostatní zaručené kvality ztratí vyznám. Dalším krokem je zajistit, aby prostory nabízely příjemný komfort a lákaly člověka k nejdúležitějšim aktivitám, které podporuji využíváni veřejného prostoru - k chozeni, stáni, sezeni, pozorovaní, mluveni, poslouchaní a sebevyjádření. Je nezbytné brat v úvahu situaci během dne i noci, stejné jako během čtyř ročních období - to je samozřejmé součásti prace při optimalizaci městského prostoru. Abychom mohli obdivovat a chválit všechny příjemné stránky určitého místa, je třeba primárné zajistit správne lidské měřítko, možnost vychutnat pozitivní stránky místního klimatu a take zprostředkovat estetk ke zážitky i prijemne smyslové vjemy Dobra architektura a design jsou součásti dvanáctého a posledního kriteria Na toto kritérium je třeba pohlížet jako na za stresující pojem, který by měl zahrnovat všechny ostatní oblasti. Je důležité zdůraznit, že architekturu a design nelze pojednávat izolovaně od ostatních kritérií. Zajímavá a inspirativní je skutečnost, že nejpnjem-néjši a nejlépe fungující městské prostory na světě demonstruji pečlivé zacházení se všemi uvedenými kvalitativními faktory. Žádný z nich se nesmi vynechat ■o O x o o. o XI seznam kltcovych slov: '**—i hkr,tétl,.k,eřM,ty(l<)(p+tihi)tpirnu OCHRANA PROTI DOPRAVÍ A NEHODÁM -POCIT BEZPEČÍ ■ • Ochrana chodců • Eliminováni strachu z dopravy MO/NOST CHŮZE Prostor pro péši 2adne překážky Dobré povrchy Přistup pro všechny Zajímavá průčelí M02NOST VIDÉT • Přiměřené pohledové vzdálenosti • Neomezené výhledy • Zajímavé pohledy ■ Osvětleni (za tmy) aj A7 MĚftlTKO • Budovy a prostory navržené s ohledem na lidské měřítko J OCHRANA PROTI KRIMINALITĚ , A NAsii i . POCIT JISTOTY • 2iva veřejná sféra • Oči na ulici ■ Překrývaní denních a nočních funkci ■ Dobré osvětleni MOŽNOST STAT//ŮSTAT • Efekt hraniční Mtl atraktivní zuny S r pro stáni/setrváni • Opory pro stíní MOZNOSt MLUVIT A POSLOUCHAT v, • Nlzka hladina hluku • Méstsky mobiliář, který poskytne .konverzační ostrůvky" ..„1. MO?NO\f M ľlľ.AIHl /Ony k 1 lavičky vhodne k odpočinku MOŽNOST HMAT ACVlOT > Motivace Ve dne iv noci V lete 1 v zime MOŽNOST UZlVAT DOBRÉHO POCASl ■ Slunce/stín ■ Teplo/chlad • Vánek POZITIVNÍ SMYSLOVÉ ZÁŽITKY Dobry design a detaily Kvalitní matenily Krásné výhledy Stromy, rostliny, voda 1 Zdroj: Gen/, Gemzee, Kirkn&s, Sendergoard. New City Lil Dále rozpracováno: Gehl Architeas - Urban Quality Coni 1 Architectural Presy ioo6 238 města pro lidi soubor nástrojů 2)9 Město ve výši očí - navrhování přízemí Informace ve třetí kapitole, týkající se posílení a podpory života ve městě, zdůrazňují význam přízemních podlaží pro atraktivitu a funkčnost měst. Je to zona, která zprostředkovává kontakt mezi budovou a městem, místo, kde se muže protkávat život interiéru a exteriéru, místo, kde chodci těsně míjejí budovy a mají cestou čas na drobné i větší prožitky. Design parteru utrpěl v posledních desetiletích porážku - v podobě rozsáhlých celků, mnoha uzavřených fasád, slepých oken a nedostatku detailů. Tento vývoj připravil mnohé městské ulice o náhodné chodce, zasloužil se o to, že se z ulic vytratil život a po setmění se zvýšil pocit nejistoty. Ve Stockholmu na tento problém pamatovali a v souvislosti s velkým projektem obnovy města (1990) vyvinuli pětibodovou stupnicí pro registraci a vyhodnocování přízemních podlaži. To umožnilo získat široký přehled o ulicích a oblastech města, které vyžaduji zlepšení (víz strana 8i). Tento druh záznamu lze použít k porovnání měst a obvodů, a zároveň slouží jako výchozí bod pro stanoveni aktivní politiky, jejímž cílem je péče o atraktivní podlaži podél nejdů-ležitéjšich městských ulic (viz str. 78). V posledních letech mnohá města použila metody pro analýzu a hodnoceni atraktivity přízemních podlaží jako důležitý nástroj při udržovania rozvíjení kvality mestského prostoru. město ve výši oči - design přízemi A - aktivní Malé jednotky, mnoho dveří (15-20 dveří na 100 metrů) Velká pestrost funkci 2adné slepé jednotky a málo jednotek pasivních Množství typů fasád a průčelí Především vertikálně členěná průčelí Kvalitní detaily a materiály B - přívětivé Relativně malé jednotky (10-14 dveří na 100 metrů) Částečná variabilita funkcí Málo slepých a pasivních jednotek Členitá průčelí Mnoho detailů C - smíšené Velké a malé jednotky (6-10 dveíi na 100 metrů) Slabá variabilita funkci Několik slepých a pasivních jednotek Skromné členění fasád Málo detailů D - nudné Velké jednotky, málo dveří I2-5 dveří na 100 metrů) Téměř žádné variace funkci Mnoho slepých nebo nezajímavých jednotek Malo detailů nebo žádné E - neaktivní Velké jednotky, málo dveří nebo žádné (0-2 dveře na ioo metrů) Žádná viditelná různost funkcí Slepé nebo pasivní jednotky Uniformní průčelí, žádné detaily, nic k vidění Zdroj: Close Encounters With Buildings, Urban Design International, 2006. Dále rozpracováno: Cehl Architects — Urban Quality Consultants, 2009. 240 města pro lidi soubor nástrojů 241 © Jednosměrné ulice: větii dopravní kapacita a vět ii rychlost, ale z toho vyplývající hlučné o agresivní prostředí (New York). ...nebo obousměrné ulice se dvěma jizdnimipruhy pro automobily, s cyklostezkomi, stromy q středním pásem: atraktivnější, bezpečnější ulice (nově upravená městská ulice v Kodani). Přehodnoťte priority, prosím Překážky na chodnících Córdoba, Argentina Úzké chodníky Londýn, Velká Briránie .nebo důstojný pěší provoz liga. lolyíslio nebo vetší rovnoprávnost v rozděleni prostoru Kodaň. Dánsko V průběhu mnoha let, kdy se dramaticky rozrostla automobilová doprava, snažili se schopní dopravní inženýři celého světa vyvinout metody, jak zvýšit kapacitu dopravy v městských ulicích. Tato stránka a tři stránky následující zobrazují nápady, které zajistily automobilovému provozu v ulicích ještě více prostoru. Všechny tyto nápady bohužel systematic ky zhoršovaly podmínky pro pěší a cyklistický provoz ve městech. Abychom mohli do urbanistických projektů začlenit lidský rozměr, je třeba přehodnotit plány vlídného přístupu k velkokapacitnímu provozu - plény, které za ta léta vnikly do měst a zcela je ovládly. Jak ukazují následující stránky, pro každý z těchto problémů existuje dobré a pro chodce příjemné řešení. Je nejvyšší čas, abychom pořadí svých priorit přehodnotili. Komplikace při přechodu ulice Sydney, Austrálie Sikajíci červena, která pohání lidi při přecházení ulice New York. USA . .nebo zdvořilá informace Kodaň, Dánsko .. .nebo zdvořilá informace Kodaň. Dánsko 242 města pro lidi soubor nástrojů 243 Zábradlí podél chodníků Londýn, Velká Británie ...nebo respektované přání chodců Kensington, Londýn, Velká Británie Chodníky přerušené příjezdovými cestami a zásobovacími pruhy Londýn, Velká Británie ...nebo chodníky, které pokračuji bez přerušeni Kodaň, Dánsko ...nebo jednoduché křižovatky Bnsbane, Austrálie 244 mésta pro lidi soubor nástroju 245 Poznámky Kapitola 1 ' Jane Jacobs, Smrt a život amerických velkoměst. 1. vyd. Praha: Odeon, 1975. 2 Le Corbusier, Propos ďurbanis-me (Paris: Editions Bouveillier et Cie. 1946). In English: Le Corbusier, Clive Entwistle, Concerning Town Planning (New Haven: Yale University Press, 1948). 1 The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg, Plan NYC. A Greener, Greater New York (New York: The City of New York, 2007). 4 New York City Department of Transportation, World Class Streets: Remaking New York City's Public Realm (New York: New York City Department of Transportation, 20091- s Mayor of London, Transport for London, Central London. Congestion Charging. Impacts Monito ring. Sixth Annual Report, July 2008 (London: Transport for London, 2008). 6 City of Copenhagen, Copenhagen City of Cyclists - Bicycle Account 2008 (Copenhagen: City of Copenhagen, 2009). Na cyklistickém provozu se podílí 55% obyvatel Kodaně, kteří pracují nebo studují ve městě. Tamtéž: 8. 8 Mayor of London, Transport of London, Central London. Conge- stion Charging. Impacts Monitoring. Sixth Annual Report, July 2008 (London: Transport for London, 2008). ' City of Copenhagen, Copenhagen City of Cyclists — Bicycle Account 2008 (Copenhagen: City of Copenhagen, 2009). '° Jan Gehl and Lars Gemzoe, Pub-lic Spaces Public Life, Copenhagen, 3rd ed. (Copenhagen: The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004): S9- 11 Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kir-knaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenhagen: The Danish Architectural Press, 2006). " 1968-study: Jan Gehl, "Men-nesker til fods," Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446. 1986-study: Karin Bergdahl, Jan Gehl, Aase Steensen, "Byliv 1986. Bylivet i Kobenhavns indre by brugs-monstre og udviklingsmonstre 1968-1986," Arkitekten, special ed. no. i2 (1987); 1995-study: Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public Spaces Public Life, Copenhagen. 3rd ed. (Copenhagen: The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004); Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kirknaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenha- gen: The Danish Architectural Press, 2006). 13 City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People (Melbourne: City of Melbourne, 2004). M Nepublikovaný udaj od Gehl Ar chitects. 15 City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People (Melbourne: City of Melbourne, 2004). 16 Tamtéž. " Jan Gehl, "Public Spaces for a Changing Public Life," Topos: Euro-peon Landscape Magazine, no. 61 (2007): 16-22. "Tamtéž. ' O „životě mezi budovami" v knize Jana Gehla Živoř mezi budovami (Nadace Partnerství, 2000). 20 The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg, P/an NYC: A Greener, Greater New York (New York: The City of New York, 2007). 2' Nepublikovaný údaj od Gehl Architects. 22 Carolyne Larrington, trans. The Poetic Edda (Oxford: Oxford University Press, 1996). "Jan Gehl and Lars Gemzoe, Pub-lic Spaces Public Life, Copenhagen, 3rd ed. (Copenhagen. The Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004). "Jane Jacobs, Smrr a život amerických velkoměst. 1. vyd. Praha: Odeon, 1975. 25 Statistics Denmark, 2009 numbers, statistikbanken.dk. Kapitola; ' Edward T. Hall, The Si/enf Lan guage (New York: Anchor Books/ Doubleday (1973); Edward T. Hall, The Hidden Dimension (Garden City, New York: Doubleday, 1990 Originally published 1966). 1 Edward T. Hall, The Hidden Dimension (Garden City, New York. Doubleday, 1990. Originally pub lished 1966). Jan Gehl, Life Between Buildings (Copenhagen: Danish Architectural Press, 1971): 63-72. 1 Jan Gehl, Život mezi budovami (Nadace Partnerství, 2000): 64-67. ' Tamtéž. 5 Allan R. Tilley and Henry Drey-fuss Associates, The Measure of Man and Woman. Human Factors in Design, revised edition (New York: John Wiley 81 Sons, 2002). 6 Tamtéž. ' Viz ilustraci experimentu se vzdálenosti na straně 40. '■ Jan Gehl, 2ívot mezi budovami (Nadace Partnerství, 2000): 69-72. ' Edward T. Hall, The Hidden Dimension (Garden City, New York: Doubleday, 1990). 10 Tamtéž. 1 Přibližné hodnoty podle informaci Bo Gronlunda, The Royal Academy of Fine Arts School of Architecture, Kodaň. 2 Viz take Camilla Richter Friis van Deurs, uderum uděliv (Kodaii: The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture, 2010); Jan Gehl, "Soft Edges in 248 mésta pro lidi poznámky 249 Residential Streets", Scandinavian Housing and Planning Research 3 (1986): 89-102. 3 Jan Gehl, "Mennesker til fods," Arkitekten, no. 20 (1968). The numbers were tested in 2008 with comparable conclusions. 4 Jan Gehl, "Soft Edges in Residential Streets," Scandinavian Housing and Planning Research 3 (1986): 89-102. 5 Tamtéž. *■ Jan Gehl, "Public Spaces for a Changing Public Life," Topos, no. 61 (2007): 16-22. 7 Tamtéž. '■ Miloš Bobič, Between the Edges: Street Building Transition as Urbanity Interface (Bussum, the Netherlands: Troth Publisher Bus-sum, 2004). '• Michael Vanning, Motorveje i landskabet (Horsholm: Statens Byggeforsknings Institut, SBi, by-planlaegning, 12,1970). ,0Jan Gehl, "Close Encounters with Buildings," Urban Design International, no. 1 (2006): 29-47. First published in Danish: Gehl, Jan, L. J. Kaefer, S. Reigstad, "Naer-kontakt med huse",/lr/cirefrren, no. 9 (2004): 6-21. "' Jan Gehl, "Close Encounters with Buildings," Urban Design International, no. 1 (2006): 29-47. 13 Jan Gehl, Public Spaces and Public Life in Central Stockholm (Stockholm: City of Stockholm, 1990). 13 Jan Gehl, "Close Encounters with Buildings," Urban Design International, no. 1 (2006): 29-47. "Jan Gehl, rozhovor s Ralphem Erskinem. 15Jan Gehl, The Interface Between Public and Private Territories in Residential Areas (Melbourne: Department of Architecture and Building, University of Melbourne, 1977). 16 Tamtéž. "Jan Gehl, "Soft Edges in Residential Streets," Scandinavian Housing and Planning Research 3 (1986): 89-102. 18 Camilla van Deurs, "Med udkig fra altanen: livet i boligbebyggel-sernes uderum anno 2005," Arkitekten, no. 7 (2006): 73-80. "Aase Bundgaard, Jan Gehl and Erik Skoven, "Blade kanter. Hvor bygning og byrum modes," Arkitekten, no. 21 (1982): 421-438. "'Camilla van Deurs, "Med udkig fra altanen: livet i boligbebyggel-sernes uderum anno 2005," Arkitekten, no. 7 (2006): 73-80. 21-Christopher Alexander, A Pattern Language: Towns, Buildings, Constructions (New York: Oxford University Press, 1977): 600. "Camilla Damm van Deurs and Lars Gemzee, "Gader med og uden biler," Byplan, no. 2 (2005): 46-57. 23 Jane Jacobs, Smrf a život amerických velkoměst, i. vyd. Praha: Odeon, 1975. "Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kir-knaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenhagen: The Danish Architectural Press, 2006): 28. "Tamtéž. 76 Bo Grönlund, "Sammenhaenge mellem arkitektur og kriminalitet," Arkitektur der forandrer, ed. Niels Björn (Copenhagen: Gads Forlag, 2008): 64-79. Thorkild Azro and Gunvor Christensen, Forebyggelse of kriminalitet i boligomrůder (Hors-holm: Statens Byggeforsknings Institut, 2003). " Oscar Newman, Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design (New York: Macmil-lan, 1972). "Peter Newman and Jeffrey Kenworthy, Sustainabi/ity and Cities: Overcomming Automobile Dependency (Washington, D.C.: Island Press, 1999). "Peter Newman, Timothy Beat-ley, Heather Boyer, Resident Cities: Responding to Peak Oil and Climate Change (Washington DC: Island Press, 2009), 30 City of Copenhagen, Copenhagen City of Cyclists - Bicycle Account 2008 (Copenhagen: City of Copenhagen, 2009). Ilustrace vycházejí z čísel shromážděných v letech 2000-2007. Světová zdravotnická organizace (WHO), World Health Statistics 2009 (France: World Health Organization, 2009). "World Health Organization, World Health Statistics 2009 (France: World Health Organization, 2009). 33 Centers for Disease Control and Prevention: www.cdc.gov/Fea-tures/ChildhoodObesity (accessed January 21,2009). "World Health Organization, World Health Statistics 2009 (France: World Health Organization, 2009). 35 Cha nam Lee and Anne Ver-nez Moudon, "Neighbourhood Design and Physical Activity," Building Research & Information (London: Routledge 36:5, 2008): 395-411- 1 Jan Gehl, "Mennesker til fods," Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446. Walking speed on Stroget tested in 2008 with comparable results. 1 Peter Bosselmann, Representor on of Places: Reality and Realism in City Design (Berkeley, CA: University of California Press, 1998). 3 Gehl Architects, Towards a fine City for People: Public Spaces and Public Life - London 2004 (London: Transport for London, 2004); New York City Department of Transportation, World Class Streets. Remaking New York City's Public Realm (New York: New York City Department of Transportation, 2008); Gehl Architects, Public Spoces, Public Life. Sydney 2007 (Sydney: City of Sydney, 2007). * William H. Whyte, pps.org/info/ placemakingtools/placemakers/ wwhyte (accessed February 8, 2010); John J. Fruin, Designing for Pedestrians: A level of service concept (Department of Transportation, Planning and Engineering, Polytechnic Institute of Brooklyn, 1970): 51. s Gehl Architects, Towards a Fine City for People. Public Spaces and Public Life - London 2004 (London: Transport for London, 2004). 6 Gehl Architects, Public Spaces and Pub/ic Life. City of Adelaide 2002 (Adelaide: City of Adelaide, 2002). 7 Gehl Architects, Public Spaces, Public Life. Sydney 2007 (Sydney: City of Sydney, 2007). ■ Jan Gehl, "Mennesker til fods", Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446. 250 města pro lidi poznámky 251 Testováno roku 2008 se srovnatelnými závěry ' Jan Gehl, Public Space. Public Life In Central Stockholm 1990 (Stockholm: City of Stockholm, 1990). ,0 Jan Gehl, Stadsrum & stads-liv i Stockholms city (Stockholm: Stockholms Fastighetskontor and Stockholms Stadsbyggnadskon-tor, 1990). 11 William H. Whyte, The Social Life of Small Urban Spaces, film produ ced by The Municipal Art Society (New York 1990). "Jan Gehl, "Soft edges in residential streets," Scandinavian Housing and Planning Research 3, (1986): 89-102; Jan Gehl, Stadsrum & Stadsliv i Stockholms City (Stockholm: Stockholms Fastighetskontor. Stockholms Stadsbyggn-adskontor, 1991). Jan Gehl, "Close encounters with buildings," Urban Design International, no. 1 (2006): 29-47; Camilla van Deurs, "Med udkig fra altanen: livet i boligbe-byggelsernes uderum anno 2005," Arkitekten, no. 7 (2006): 73-80. "Filadelfie: nepublikovaná data, Gehl Architects. Perth; Gehl Architects, Perth 2009. Public Spaces & Public Life (Perth: City of Perth, 2009): 47. Stockholm: nepublikovaná data, Gehl Architects. Kodaň: Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kirknaes, Britt Sternhagen, New City Life, (Copenhagen: The Danish Architectural Press, 2006); 41; Melbourne 1993, 2004: City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People. Melbourne 2004 (Melbourne: City of Melbourne, 2004): 32. 2009 numbers from Parks and Urban Design, City of Melbourne. " Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kirknaes, Britt Sternhagen, New City Life (Copenhagen: The Danish Architectural Press 2006). City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People. Melbourne 2004 (Melbourne: City of Melbourne. 2004). 's Joseph A. Salvato, Nelson L. Ne-merow og Franklin J Agardy, eds. Environmental Engineering, (Ho-boken, New Jersey: John Wiley and Sons, 2003). "Jan Gehl et al., "Studier i Bura-no," Arkitekten, no. 18 (1978). " Gehl Architects (London 2004]: tamtěž. Gehl Architects (Sydney 2007) tamtéž. New York City Department of Transportation (2008) tamtéž. " Camillo Sitte Stavba mést podle uměleckých zásad. 1. čes. vyd. Praha: ABF, 1995., Původní vydáni v němčině: Camillo Sitte, Der Städtebau - künstlerischen Grundsätzen (Wien: Verlag von Carl Graeser, 1889i. "Peter Bosselmann et al., Sun, Wind, and Comfort: A Study of Open Spaces and Sidewalks in Four Downtown Areas (Environmental Simulation Laboratory, Institute of Urban and Regional Development, College of Environmental Design, University of California, Berkeley, 1984): 19-23. "Inger Skjervold Rosenfeld, "Klima og boligomräder," Landskap, vol. 57, no. 2 (1976): 28-31. 21 Peter Bosselmann, The Coldest Winter I Ever Spent: The Fight for Sunlight in San Francisco documentary film produced by Peter Bosselmann, 1997 " O případu San Francisco viz: Peter Bosselmann et al., Sun. Wind, and Comŕorr A Study oř Open Spaces and Sidewalks in four Downtown Areas (Environmental Simulation Laboratory, Institute of Urban and Regional Develop ment, College of Environmental Design, University of California. Berkeley, 1984). Peter Bosselmann, Urban Transformation (Washington DO Island Press, 2008). "William H. Whyte, Gry: Redisco vering the Center (New York: Dou bleday, 1988). " The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg, Plön NYC: A Greener, Greater New York (New York The City of New York, 2007). "Čísla poskytnuta městem Ko daň. "City of Copenhagen, Copenhagen City of Cyd/sfs - Bicycle Account 2006 (Copenhagen. City of Copenhagen, 2006). " Eric Britton and Associates, Vé-lib. City Bike Strategies. A New Mobility Advisory Brier (Paris: Eric Brit ton and Associates, 2007) Kapitola 5 ' Public space public life studies, Copenhagen: 1968: Jan Gehl, Mennesker til fods," Arkitekten, no. 20 (1968): 429-446; 1986 stu dy: Karin Bergdahl, Jan Gehl & Aase Steensen, "Byhv 1986. Byli-vet i Kobenhavns indre by brugs-monstre og udviklingsmenstre 1968-1986," Arkitekten, special ed. (1987); 1995 study: Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public Spaces -Public Life, 3rd ed. (Copenhagen, The Danish Architectural Press and The Royal Danish Acadrmy of Fine Arts School of Archltec ture Publishersjoo4); 2005 study Jan Gehl, Lars Gemzoe, Sia Kir knaes, Britt Sternhagen. New Cily Lile (Copenhagen: The Danish Ar chitectural Press, 2006) 1 Údaje v ilustracích pocházejí z: Gehl Architects, City lo water front - Wellington October 2004 Public Spaces and Publn Lilt Study (Wellington: City of Wellington, 2004). Gehl Architects, Downtown Seattle Public Space & Public Life (Seattle: International Su stainabihty Institute, 2009); Gehl Architects, Public Spaces, Public Life. Sydney 2007 (Sydney City of Sydney, 2007). Gehl Architects, Stockholmsforsoket och stadsli vet i Stockholms innerstad (Stock holm: City of Stockholm, 2006I; Gehl Architects, Public Spaces, Public Life. Perth 2009 (Perth: City of Perth, 2009) New York City, Department of Transportation (DOT), World Class Streets (New York: DOT, 2009); Gehl Architects, Towards a Fine City for People Pub lie Spaces and Public Life - London 2004 (London: Transport for Lon don 2004I; City of Melbourne and Gehl Architects, Places for People Melbourne 2004 (City of Melbour ne, 2004); Jan Gehl, Lars Gemzae, Sia Kirknaes, Britt Sternhagen, New City Liře (Copenhagen: The Danish Architectural Press, 2006). 1 Některé z projektů lze stáhnout na www.gehlarchitects.dk. 4 Jan Gehl and Lars Gemzoe, Public Spaces Public Life, Copenhagen. 3rd ed. (Copenhagen: The Danish Architectural Press and The Ro- 252 města pro lidi poznámky 253 Bibliografie yal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004): 62. Kapitola 6 ' The Endless City: The Urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank's Alfred Herrhausen Society, eds. Ricky Burdett and Deyan Sudjic (London: Phaidon, 2007): 9. 3 Population Division of Economic and Social Affairs, United Nations Secretariat, "The World of Six Billion," United Nations 1999, p. 8. www.un.org/esa/population/ publications/sixbillion/sixbilparti. pdf. 1 tamtéž. ' The Endless City: The Urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank's Alfred Herrhausen Society, eds. Ricky Burdett and Deyan Sudjic (London: Phaidon, 2007): 9. 5 Mahabubul Bari and Debra Efroymson, Dhaka Urban transport project's after project report: a critical review (Dhaka: Roads for People, WBB Trust, April 2006). Mahabubul Bari and Debra Efroymson, Improving Dhaka's Traffic Situation: Lessons from Mirpur Road (Dhaka: Roads for People, February 2005). 6 Enrique Peňalosa, "A dramatic Change towards a People City -the Bogota Story," keynote address presented at the conference Walk 2i - V Cities For People, June 9-n, 2004, Copenhagen, Denmark. 7 Barbara Southworth, "Urban Design in Action: The City of Cape Town's Dignified Places Programme - Implementation of New Public Spaces towards Integration and Urban Regeneration in South Africa," Urban Design International, no. 8 (2002): 119-133. a' Nepublikovaný rozhovor s Ralp-hem Erskinem jako cast doku mentace: Lars Oxfeldt Mortensen, Cities for People, a nordic coprodu-ction DR, SR, NRK, RUV, YLE 2000. Alexander. Christopher. A Pattern Language: Towns, Building,. Constructions. New York: Oxford University Press, 1977. Bari, Mahabubul, and Debra Efroymson. Dhaka Urban Transport Projects. After project report: A critical review. Roads for People, WBB Trust, April joo6. Ban, Mahabubul. and Debra Efroymson. Improving Dhaka's Traffic Situation: Lessons from Mirpur Pood. Dhaka: Roads for People, February, 2005. Bobič, Miloš. Between rhe Edges. Street Building Transition as Urbanity Interface. Bussum, the Netherlands: Troth Publisher Bussum, 2004. Bosselmann, Peter. The coldest winter I ever spent: The fight for sunlight in San Francisco (documentary), producer: Peter Bosselmann, 1997. Bosselmann, Peter. Representation of Places: Reality and Realism in City Design. Berkeley, CA: University of California Press, 1998. Bosselmann, Peter et al. Sun, Wind, and Comfort: A Study of Open Spaces and Sidewalks in Four Downtown Areas. Environmental Simulation Laboratory, Institute of Urban and Regional Development, College of Environmental Design, University of California, Berkeley, 1984. Bosselmann, Peter Urban Transformation. Washington DC: Island Press, 2008. Britton, Eric and Associates. Vélib. City bike strategies. A new mobility advisory brief. Paris: Eric Britton and Associates. November, 2007. Burdett, Ricky and Deyan Sudjic, eds. The Endless City: The Urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank's Alfred Herrhausen Society, London: Phaidon, 2007. Centrum pro kontrolu zdraví a prevenci: www.cdc.gov/Features/Childhood Obesity [cit. 2009-01-29]. Mésto Kodaň. Kodaň, 2006. City of Copenhagen. Bicycle account 2006. Copenhagen: City of Copenhagen. 2006 254 města pro lidi bibliografie 255 City of Copenhagen. Copenhagen city of cyclists - Bicycle account 200a. Copenhagen: City of Copenhagen, 2009. City of Melbourne and Gehl Architects. Places for People. Melbourne 2004. Melbourne: City of Melbourne, 200a. The City of New York and Mayor Michael R. Bloomberg. Plan NYC: A Greener, Greater New York. New York: The City of New York and Mayor Michael R, Bloomberg, 2007. Fruin, John J. Designing for pedestrians. A level of service concept. Department of Transportation, Planning and Engineering, Polytechnic Institute of Brooklyn, 1970. Gehl Architects: www.gehlarchitects.dk. Gehl Architects. Gry to waterfront — Wellington October 2004. Public spaces and public life study. Wellington: City of Wellington, 2004. Gehl Architects. Downtown Seattle public space & public life. Seattle; International Sustainability Institute, 2009. Gehl Architects, Perth 2009. Public spaces & public life. Perth: City of Perth, 2009. Gehl Architects. Public spaces and public life. City of Adelaide 2002. Adelaide: City of Adelaide, 2002. Gehl Architects. Public spaces, public life. Sydney 2007. Sydney: City of Sydney, 2007. Gehl Architects. Stockholmsfórsóket och stadslivet I Stockholms innerstad. Stockholm: Stockholm Stad, 2006. Gehl Architects. Towards a fine city for people. Public spaces and public life -London 2004- London: Transport for London, 2004. Gehl, Jan. Close encounters with buildings. Urban Design international, no. 1, (2006): 29-47. Poprvé publikováno dánsky: Gehl, Jan, L. J. Kaefer, 5. Relgstad. „Naerkontakt med buse." Arkltekten, no. 9. (2004): 6-21. GEHL, Jan. Život mezi budovami: užíváni veřejných prostranství. Vyd. v češtině 1. Brno: Nadace Partnerství, 2000.202 s. ISBN 80-85834-79-0. Gehl, Jan. „Mennesker til fods." Arkltekten, no. 20 (1968): 429-446. Gehl, Jan. The interface between auhtir „„w areas. Melbourne: Departme of 21« , ~ '"'^ * Melbourne, ,97, Architecture and Building, University 0« Gehl,Jan.„Pub.icsPacesforachangingpUbl,c,ife,.70poS:fuřope0n Magazine, no. 6i, (2007): 16-22. Londicape Gehl,Jan.„Softedgesinresldentialstreets:ScandinavlanHouSlngandPlan. ning Research 3, (1986): 89-102. Gehl, Jan, Aa. Bundgaard, and E. Skoven. .Blade kanter, Hvor bygnhg 0g byrum modes."Arkltekten, no. 21, (1982):42,-438. Gehl, Jan et al. „Studier i Burano." special ed. Mirexten, no. 18, (1978). Gehl, Jan, K. Bergdahl, and Aa. Steensen. .Byliv 1986. Bylivet i Kabenhavns indre by brugsmonstre og udvikllngsmonstre 196B -1986," Arkitekten. special print, Copenhagen: 1987. Gehl, Jan, L. Gemzoe, S. Kirknaes, and B. Sternhagen, Nové městské prostory. 1. vyd. Slapanice: Era, 2002. Gehl, Jan, and L, Gemzee. Public Spaces Public Life Copenhagen. 3rd ed. Copenhagen: Danish Architectural Press and The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers, 2004. Gronlund, Bo. „Sammenhaenge mellern arkitektur og krlmlnalltet." Arkitektur der forandrer, ed. Niels Bjarn, Copenhagen: Gads Forlag, 2008:64-79. Hall, Edward T. TheSilent Longuage. New York: Anchor Books/Doubleday, 1973- Hall, Edward T. The Hidden Dimension. Garden City, New York: Doubleday, 1990. Originally published 1966. Jacobs, Jane. Smrt a život amerických velkoměst. 1. vyd. Praha: Odeon, 1075. Larrington.Carolyne, trans., The Poetic fdcfa. Oxford: Oxford University Press, 1996. Le Corbusier. Prapos ďurbanisme. Paris: Editions Bouveillier et Cie., 1946. In English: Le Corbusier, Clive Entwistle, Concerning toivnptoining. New Haven: Yale University Press, 1948. bibliografie 257 Mayor of London, Transport for London. Central London. Congestion Charging. Impacts Monitoring. Sixth Annual Report, July 2008. London: Transport for London, 2008. Mortensen, Lars 0. Livet mellem husene/2ivot mezi budovami, dokumentární film. Nordic coproduction DR, SR, NRK, RUV, YLE, 2000. Moudon, Anne Vernez, and Lee Cha nam. .Neighbourhood design and physical activity." Building Research & Information 36(5), Routledge, London (2008): 395-411. Newman, Oscar. Defensible Space: Crime Prevention Through Urban Design. New York: Macmillan, 1972. Newman, Peter, T. Beatley, and H. Boyer. Resilient Cities: Responding to Peak Oil and Climate Change. Washington DC: Island Press, 2009. Newman, Peter, and Jeffrey Kenworthy. Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependency. Washington: Island Press, 1999. New York City Department of Transportation. World class streets: Remaking New York City's public realm. New York: New York City Department of Transportation, 2008. Peňalosa, Enrique. „A dramatic change towards a people city - the Bogota story," keynote address presented at the conference Walk 21 - VCities for people, June 9-11,2004, Copenhagen, Denmark. Population Division of Economic and Social Affairs. United Nations Secretariat: „The World of Six Billion," United Nations (1999) www.un.org/esa/population/ publications/sixbillion/sixbilpa rti.pdf. Rosenfeld, Inger Skjervold. „Klima og boligomráder." Landskap, Vol. 57, no. 2, (1976): 28-31. Salvato, Joseph A., Nelson L. Nemerow, and Franklin J. Agardy, eds. Environmental Engineering, Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, 2003. Sitte, CamiWo. Stavba měst podle uměleckých zásad, i.čes.vyd. Praha: ABF, 1995- Southworth, Barbara. .Urban design in action: The city of Cape Town's dignified places programme - implementation of new public spaces to- wards integration and urban regeneration in South Africa." Urban Design International 8, (2002); 119-133. Statistiky Dánska, 2009 v Cis/ech, statistikbanken.dk. Tilley, A R. and Henry Dreyfuss Associates. The Measure o!Man and Woman. Human Factors in Design, revised edition. New York: John Wiley & Sons, 2002. van Deurs, Camilla Damm. „Med udkig fra altanen: livet i boligbebyggelsernes uderum anno 2005." Arkitekten, no. 7 (2006): 73-80. van Deurs, Camilla Damm, and Lars Gemzoe. .Gader med og uden bilet." Byplan, no. 2 (2005): 4-57. va n Deurs, Camilla Richter-Friis. uderum udeliv. Copenhagen: The Royal Danish Academy of Fine Arts School of Architecture Publishers (2010). Varming, Michael. Motorveje i landskabet. Hcrsholm: Statens Byggeforsknings Institut, SBi, byplanlaegning, 12,1970. Whyte, William H. City: Rediscovering the Center. New York: Doubleday, 1988. Whyte, William H. Sociální život malých městských prostor, dokumentární film. New York: The Municipal Art Society, 1990. Whyte, William H. citace z internetových stránek organizace Project for Public Spaces: pps.org/info / placemakingtools/placemakers/wwhyte (cit. 2010-02-02] Světová zdravotnická organizace. Světové zdravotnické statistiky z roku 2009. Francie: Světová zdravotnická organizace, 2009. /Ere, Thorkild, and G. Christensen. Forebyggelse af kriminahtet i boligomráder. Horsholm: Statens Byggeforsknings Institut, 2003. 258 města pro lidi bibliografie 259 Ilustrace a fotografie Ilustrace Le Corbusier, s 4 (c) 2010 Artists Rights Society (ARS), New York/ADAGP, Paris / F.L.C. Camilla Richter-Friis van Deurs, zbývající ilustrace Fotografie Tore Brantenberg, s. 64 uprostřed, s. 131 nahoře Adam Brandstrup, s. 110 uprostřed Byarkitektur, Arhus Kommune, s. 16 nahoře vlevo Birgit Cold, s. 32 uprostřed Město Malmo, s. 201 nahoře vpravo Město Melbourne, s. 178 nahoře uprostřed, nahoře vpravo, dole vlevo a vpravo, s. 179, dole vlevo Město Sydney, s. 98 nahoře vpravo Department of Transportation, New York City, s. 11 dole, vlevo a vpravo, s. 190 Hans H. Johansen, s, 208 uprostřed Troels Heien, s. 10 uprostřed Neil Hrushowy, s 8 uprostřed Brynjólfur Jónsson, s. 51 dole HafenCity, začátek kapitoly 5 Heather Josten, s 208 dole Peter Schulz Jorgensen, s. 28 nahoře vlevo Jesper Kirknaes. s. 212-213 Gósta Knudsen, s. 16 nahoře vpravo Paul Moen, s. 69 dole vpravo Kian Ang Onn, s. 54 nahoře vpravo Naja Rosing-Asvid, s. 160 uprostřed Paul Patterson, 5. 98 nahoře vpravo Project for Public Spaces, s. 17 dole Solvejg Reigstad, s. 154 dole, s. 166 dole Jens Rorbech, s. 12 nahoře vlevo, s. 2 nahoře vlevo Ole Smith, s. 100 nahoře vlevo Shaw and Shaw, s. 15 dole vlevo a vpravo Barbara Southworth, s. 225, s. 226 nahoře vpravo Michael Varming, s. 206 nahoře vlevo Bjarne Vinterberg, s. 92 nahoře Jan Gehl and Gehl Architects, ostatní fotografie Vydání této knihy podpořili: CIGLER MARANI Cigler Marani Architects Cigler Marani Architects (CMA) je architektonické studio, které se řadí mezi přední české ateliéry zabývající se progresivní architekturou. Studio založil v roce 2001 český architekt Jakub Cigler spolu s americkým architektem Vincentem Maranim. Za svoji tvorbu získali řadu ocenění doma i v zahraničí. Jsou jedním ze zakládajících členů České rady pro šetrné budovy (Czech Green Building Council). CMA se v rámci každého projektu zabývá také kultivováním veřejné ho prostoru a zlepšováním urbanismu v dané lokalitě. Architektura CMA je založena na přehledných formách a soustavném dialogu mezi vnitřním a vnějším prostorem. CMA se intenzivně podílí na celkovém vývoji každého projektu od objemové studie přes jednotlivé stupně až do samotné realizace. Diky tomu má svou vizi neustále pod kontrolou a ve spolupráci s investorem dosahuje přesvědčivého výsledku. www.ciglermarani.cz ADOSřia AlternativniOrjprauniStudiD ADOS, alternativní dopravní studio, Ing. Adolf Jebavý Projekční kancelář se zaměřením na podporu a rozvoj cyklistické a pěší dopravy. Zajišťuje komplexní projektovou činnost od koncepce a připra vy návrhů, přes jejich projednání, vyhotoveni prováděcích projektů až po autorský dozor a zajištěni inženýrské činnosti. www.ados.cx 260 mésta pro lidi 261 Jan Gehl Města pro lidi Z anglického originálu Cities for People přeložili Karel Blažek a Bronislava Blažková Editor: Robert Sedlák Typografie: Isabel Duckett Obálka: Camilla Richter-Friis van Deurs Odborná redakce: Petr Kratochvil a Robert Sedlák Jazyková redakce: Hana Pospíšilová Sazba: František Eliáš, Lenka Burešová Vydalo Partnerství, o.p.s., založené Nadací Partnerství, Údolní 33,602 00 Brno e-mail: partnerstvi@nap.cz, www.partnerstvi-ops.cz, www.nadacepartnerstvi.cz Vytiskla Tiskárna Didot, spol. s r. o. ISBN 978-80-260-2080-6 Nadace Partnerství pomáhá lidem, aby chránili a zlepšovali svoje životní prostředí. Poskytuje jim k tomu gramy, odborné služby a inspiraci ze zahraničí. Podporuje vytvářeni kvalitních veřejných prostranství, zklidňování dopravy, výsadbu stro mů, zelené stavění i šetrnou turistiku. Veřejným prostorům se nadace věnuje již od roku 1996 ve spolupráci s americkou organizací Project for Public Spaces. Dlouhodobě spolupracuje s dánským architektem Janem Geniem, do českého prostředí jej uvedla překladem knihy Život mezi budovami. Zahraniční poznatky převádí do praxe v projektech, kde klade důraz na zapojení veřejnosti. Chcete oživit náměstí vašeho městečka' Potřebujete naplánovat cyklostezku? Chcete přilákat vice turistu kvalitními službami a interpretaci vaši historie? Zaleží vám na dobré péči o zeleň? Chcete stavět zeleny dům? Potřebujete projednat svůj záměr s veřejnosti? Rádi vám pomůžeme! www.nadacepartnerstvi.cz www.partnerstvi-ops.cz t JAN GEHL je dánský architekt, bývalý profesor na Dánské královské akademii výtvarných umění (Royal Danish Academy of Fine Arts) a zakládající partner ateliéru Gehl Architects - Urban Quality Consultants. Své poznatky z výzkumů i praxe publikoval v dílech Life between 8uildings (v českém vydání jako Život mezi budovami), New City Spaces (Nové městské prostory), Public Spaces - Public Life a New City Life. Jeho projekty pomohly zlepšit městské prostředí například v Kodani, Stockholmu, Rotterdamu, Londýně, Ammánu, Maskatu, Melbourne, Sydney, San Francisku, Seattlu a New Yorku. Je čestným členem řady profesních organizaci po celém světě. Jan Gehl poselstvím své knihy apeluje na lidský rozměr městského prostoru. Měřítkem kvality se opět musí stát člověk, ne automobil, jak tomu bylo v posledním půlstoletí. Radnice mnoha světových měst tento trend reflektují a občané i turisté to oceňuji. Jan Gehl změnu myšlení dokumentuje po celém světě, a vyzývá tím k následování i nás a naše politiky. Miroslav Kundrata, ředitel Nadace Partnerství V době, kdy Praha i další česká města hledají svůj urbanistický plán, je kniha Jana Gehla nejen inspirativní, ale i potřebná. Na mnoha příkladech Jan Gehl formuje města ne pro úzkou skupinu lidí nebo jako inženýrskou či dopravní strukturu, ale jako přirozenou harmonii procházejícího jedince. David Vávra, herec a architekt Jan Gehl nás svým zasvěceným pohledem a naléhavým tónem dokáže přesvědčit, že mésta se mohou stát příjemným místem k životu. Až knížku dočtete, pošlete ji svému starostovi! -1 Petr Kratochvíl, teoretik architektury Příjemný a zároveň ekologicky příznivý život si výlučné spojujeme s pobýváním na venkově, blízko přírody, daleko od města. Kniha Jana Gehla nas z tohoto omylu vyvádí. Přesvědčivě, na konkrétních příkladech ukazuje, že promyšleně a citlivě utvářené prostory města představují specifické příležitosti k radostem všedních i svátečních dnů. Hana Librová, socioložka a environmentalistka Od jisté doby searchitekturou obyčejně rozumí jen domy, které se tak stávají jen solitéry bez vzájemného vztahu k ostatním. Jan Gehl vnímá lidská sídla ve své celistvosti a upozorňuje nás, že i prostory mezi budovami jsou architekturou, kterou k životu potřebujeme. Kéž bychom mu dokázali více naslouchat. Lépe by se nám ve městech žilo. Pavel Hnilička, architekt a urbanista nadace partnerství I LIDÉ A PftIRODA 9788026020806